Hanoi aprova regras especiais para cinco linhas de metro, limitando os contratos subterrâneos a 120 milhões de dólares por quilómetro

Cinco linhas têm prazo até 2030 e controlos financeiros mais rigorosos

Hanói aprovou um regime-piloto de cinco anos para a construção das linhas de metro 1, 2, 8, 10 e 14, fixando um preço médio máximo de 120 milhões de dólares por quilómetro para os troços subterrâneos e permitindo reduzir os preços dos contratos após uma auditoria do Estado. As cinco linhas exigem um investimento de cerca de 900 biliões de dong vietnamitas entre 2026 e 2030, segundo Vu Dai Thang, presidente do Comité Popular de Hanói.

O Conselho Popular de Hanói aprovou a resolução em 4 de novembro de 2026, depois de prolongar a reunião para analisar mais detalhadamente as regras relativas à seleção de empreiteiros, pagamentos adiantados, qualidade da construção e transferência de tecnologia. O projeto-piloto decorrerá durante cinco anos a partir da data de entrada em vigor da resolução, que não foi especificada no anúncio.

As autoridades municipais estimam que o comprimento combinado das cinco linhas seja de cerca de 253 quilómetros e pretendem concluí-las em 2030. O lançamento do programa de metro de junho de Hanói apontava para um valor superior, de 303,5 quilómetros, e um investimento preliminar de 1 315,256 biliões de dong vietnamitas. O anúncio mais recente não explica a alteração do comprimento das linhas nem a relação entre a estimativa de investimento anterior e os 900 biliões de dong necessários entre 2026 e 2030.

A resolução associa um modelo de construção acelerada a controlos detalhados sobre os fundos públicos. Os empreiteiros têm de demonstrar acesso a financiamento, manter os adiantamentos em contas bancárias dedicadas, aceitar inspeções ao longo de toda a construção e preparar-se para transferir os conhecimentos técnicos necessários à operação e reparação da ferrovia.

Para os passageiros, o objetivo é criar uma rede conectada que ligue o aeroporto, a estação ferroviária central e as zonas urbanas em crescimento. Para a cidade, a tarefa imediata é transformar a decisão do conselho em contratos, acordos de financiamento e mecanismos de supervisão da construção capazes de cumprir a meta de 2030.

O que abrange o limite de 120 milhões de dólares

O limite de 120 milhões de dólares aplica-se ao valor médio dos contratos «chave na mão» para os troços subterrâneos. Este tipo de contrato reúne um vasto conjunto de trabalhos sob a responsabilidade de um empreiteiro principal, que tem de entregar um sistema concluído e conforme com os requisitos acordados. Hanói está a recorrer a este modelo para reduzir o número de responsabilidades distintas que tem de coordenar nas cinco linhas.

O limite não abrange várias despesas: instalações com fins civis e de defesa, imposto sobre o valor acrescentado, indemnizações, apoios e realojamento, deslocalização de infraestruturas existentes e custos de consultoria e gestão do projeto atribuídos ao dono da obra. A aquisição de terrenos e a transferência de serviços públicos podem, por isso, aumentar as despesas da cidade para além dos trabalhos abrangidos pelo limite dos contratos subterrâneos.

Vu Dai Thang, presidente do Comité Popular de Hanói, descreveu os 120 milhões de dólares por quilómetro como o valor máximo e assumiu um compromisso firme quanto ao preço do contrato:

Não haverá aumentos de preços nem custos adicionais.

A resolução também sujeita o preço assinado às conclusões da Auditoria do Estado. Se a auditoria determinar um valor inferior, o contrato terá de ser reduzido em conformidade. Se o valor auditado for igual ou superior ao preço assinado, o preço original do contrato mantém-se.

A regra de auditoria dá à cidade um mecanismo para recuperar poupanças, mantendo o preço acordado quando a auditoria apura um valor superior. A sua eficácia prática dependerá de uma definição clara do âmbito do contrato, dos registos de custos e dos trabalhos aceites para pagamento.

Como Hanói escolheu o valor de referência

Truong Viet Dung, vice-presidente do Comité Popular de Hanói, afirmou que o valor de referência se baseou em anos de investigação sobre sistemas ferroviários urbanos de grandes cidades, com análises e atualizações que refletem a experiência do Vietname e de outros países.

As comparações apresentadas durante a discussão incluíram cerca de 141,3 milhões de dólares por quilómetro para a construção subterrânea da linha 3 de Hanói, incluindo o imposto sobre o valor acrescentado. Outros valores mencionados foram 136,5 milhões de dólares por quilómetro para a linha 1 de Guangzhou, 208 milhões para a linha 14 de Xangai e 131 milhões para a linha 3 de Mumbai.

A linha 2 do metro da Cidade de Ho Chi Minh foi referida com um custo de cerca de 188 milhões de dólares por quilómetro para o percurso completo. Os 11,3 quilómetros previstos incluem cerca de 9,3 quilómetros subterrâneos, com um investimento total de aproximadamente 2,2 mil milhões de dólares. Cada comparação abrange custos diferentes: a linha 3 de Hanói inclui impostos, enquanto o novo limite exclui impostos e várias outras despesas. Para compreender o orçamento de Hanói, é necessário ter em conta estes limites juntamente com os valores principais.

Traçado previsto das cinco linhas

O projeto-piloto abrange percursos que ligam os principais nós de transporte do centro de Hanói a corredores aeroportuários, zonas de desenvolvimento a oeste e distritos do outro lado do rio Vermelho. A resolução descreve os traçados gerais da seguinte forma:

• Linha 1: Thuong Phuc, Ngoc Hoi, estação ferroviária de Hanói, Yen Vien e Aeroporto Internacional de Noi Bai.
• Linha 2: aeroporto de Noi Bai, Nam Thang Long, Tran Hung Dao, Thuong Dinh e Estádio Hung Vuong.
• Linha 8: Hoa Lac, Son Dong, Mai Dich, Circular 3, Linh Nam e Thuan An.
• Linha 10: Vo Chi Cong, Circular 2.5, Vinh Tuy e Dong Anh.
• Linha 14: Ponte Thang Long, Hong Ha e Gia Lam.

O Comité Popular de Hanói aprovará os nomes exatos dos projetos, os traçados e a localização das obras através de planos à escala de 1:500. Num mapa desta escala, um centímetro representa cinco metros no terreno, permitindo aos urbanistas localizar as infraestruturas com muito mais precisão do que numa descrição geral do percurso.

O aeroporto de Noi Bai consta tanto da linha 1 como da linha 2, enquanto a linha 1 também serve a estação ferroviária de Hanói e Ngoc Hoi. A linha 8 liga a zona de Hoa Lac, a oeste, a corredores mais a leste. Os traçados finais aprovados determinarão exatamente que bairros terão estações e onde a construção afetará imóveis e infraestruturas existentes.

De onde virão os 900 biliões de dong

Vu Dai Thang afirmou que as necessidades totais de investimento ferroviário urbano de Hanói entre 2026 e 2030 deverão ultrapassar os 1 000 biliões de dong. Só as cinco linhas do projeto-piloto representam cerca de 900 biliões, constituindo a principal parcela da procura de investimento ferroviário da cidade nesse período.

A combinação de financiamento proposta inclui o orçamento de Hanói, apoio do Governo central, empréstimos de ajuda pública ao desenvolvimento, obrigações e receitas de terrenos associados ao desenvolvimento orientado para o transporte público, habitualmente designado pela sigla TOD. As autoridades municipais estão a trabalhar com os ministérios centrais para concluir os acordos de apoio e financiamento.

Os empréstimos de ajuda pública ao desenvolvimento são empréstimos de desenvolvimento negociados através de parceiros públicos internacionais. As obrigações permitem obter fundos junto de investidores, que o emitente tem de reembolsar nos termos acordados. Ambas as opções financiam a construção e criam obrigações de reembolso que se prolongam para além do programa de obras imediato.

O TOD associa o investimento em transportes ao desenvolvimento em torno das estações. Hanói pretende utilizar as receitas dos terrenos destas zonas para ajudar a financiar a ferrovia. Assim, uma parte do plano de financiamento depende da capacidade da cidade para preparar os terrenos, organizar o desenvolvimento e gerar receitas à medida que os projetos avançam.

A cidade planeia atualizar as necessidades de capital e a capacidade de execução orçamental de cada projeto. Os empreiteiros precisam de dinheiro quando vencem as encomendas de equipamento e as faturas da construção, pelo que o calendário dos fundos é tão importante como o montante total angariado.

Quem pode construir as linhas e como são protegidos os adiantamentos

A resolução permite selecionar empreiteiros estratégicos para contratos «chave na mão». Os empreiteiros elegíveis têm de ser empresas nacionais, a atuar individualmente ou em consórcio, com capacidade financeira suficiente ou capacidade demonstrada para obter financiamento legal para os trabalhos.

Truong Viet Dung afirmou que a versão revista do projeto eliminou a exigência proposta de um mínimo de 60 biliões de dong em recursos financeiros. Em substituição, pede-se aos empreiteiros que demonstrem a sua capacidade e aptidão para obter financiamento. A seleção passa, assim, de um limiar financeiro fixo para a demonstração de que o concorrente consegue financiar o pacote de trabalhos a que se propõe.

Os pagamentos adiantados têm de ser depositados numa conta recém-aberta pelo empreiteiro num banco comercial com sede em Hanói. O dinheiro só pode ser utilizado nos trabalhos contratuais correspondentes. Os empreiteiros não podem transferi-lo para outros projetos, gastá-lo em fins alheios aos trabalhos nem usar o saldo da conta como garantia de obrigações externas ao projeto.

Se for detetada uma utilização indevida, o dono da obra pode suspender os desembolsos, exigir a devolução do dinheiro ou recuperar o adiantamento através de uma garantia. Tem também de comunicar a situação à entidade que tomou a decisão de investimento, para que esta considere a rescisão do contrato. A garantia permite recuperar os fundos se o empreiteiro não cumprir a obrigação abrangida.

A resolução determina que os pagamentos só podem ser efetuados após a aprovação do projeto de investimento. Estes controlos são essenciais num modelo em que poderão ser necessários adiantamentos avultados para encomendar equipamento, garantir materiais e iniciar simultaneamente os trabalhos em várias linhas.

Como o programa chegou à votação de novembro

A aprovação do conselho surgiu após meses de anúncios de obras, preparação de contratos e análise jurídica. Duong Duc Tuan, vice-presidente permanente, apresentou a proposta em 28 de outubro, explicando os motivos da cidade para adotar regras especiais que apoiem o novo modelo de execução.

• 22 de junho de 2026: Hanói anunciou o início da construção das cinco linhas de metro.
• 30 de agosto de 2026: O Comité Popular pediu autorização para preparar a resolução do projeto-piloto.
• 5 de outubro de 2026: A Resolução n.º 30-NQ/TU do Comité do Partido da Cidade apoiou a implementação simultânea e a análise adicional do consórcio Vinhomes e SGC.
• 15 de outubro de 2026: O Conselho de Gestão Ferroviária Metropolitana de Hanói e o consórcio Vinhomes e SGC assinaram um acordo de empreitada geral «chave na mão» para as cinco linhas.
• 28 de outubro de 2026: O Conselho Popular analisou a proposta e o parecer de avaliação na sua sétima reunião.
• 3 e 4 de novembro de 2026: Um parecer de avaliação suplementar precedeu a aprovação do regime-piloto pelo conselho.

Tran Hop Dung, presidente da Comissão dos Assuntos Urbanos, pediu definições mais claras do âmbito do projeto-piloto, dos critérios de avaliação e da gestão de riscos. O parecer de avaliação suplementar da comissão, n.º 276/BC-BDT, datado de 3 de novembro, abordou revisões relativas à gestão de custos, responsabilidades, transferência de tecnologia e preparação do pessoal operacional.

Phung Thi Hong Ha, presidente do Conselho Popular, afirmou que as medidas diziam respeito a grandes projetos com efeitos duradouros em Hanói. Após a votação, pediu planos de execução que atribuíssem tarefas, prazos e responsabilidades, bem como a manutenção da supervisão do conselho.

A qualidade da construção e os transtornos continuam a ser da responsabilidade dos empreiteiros

Os empreiteiros estratégicos assumem responsabilidade integral pela qualidade da construção, segurança, proteção e higiene ambiental. Devem também minimizar os transtornos para a vida quotidiana. Esta exigência é importante ao longo dos percursos onde haverá levantamentos, escavações, deslocalização de serviços e instalação de equipamento junto a habitações e empresas.

Os donos das obras podem contratar organizações ou pessoas qualificadas para realizar inspeções programadas ou imprevistas. A sua autoridade abrange levantamentos, projeto, construção, instalação de equipamento e ensaios de funcionamento, dando à cidade oportunidades para verificar os trabalhos antes da apresentação de uma ferrovia concluída para aceitação.

Se um empreiteiro não corrigir os problemas ou não demonstrar o cumprimento do contrato, o dono da obra pode recusar a aceitação. A aceitação é a decisão formal de que os trabalhos cumprem os requisitos acordados, pelo que recusá-la permite ao dono da obra exigir diretamente as correções necessárias.

Vu Dai Thang defendeu também que a compatibilidade e as ligações entre as linhas sejam consideradas desde as fases de projeto e seleção do equipamento. Para cumprir a meta de 2030, Hanói terá de avançar em simultâneo com as obras civis, os comboios, os sistemas de controlo e os preparativos operacionais, incluindo os testes antes de a rede poder receber passageiros.

A transferência de tecnologia tem de ir além da montagem de comboios

A resolução exige que os empreiteiros preparem um roteiro para a transferência de tecnologia, a produção local e o desenvolvimento das capacidades técnicas nacionais. O objetivo é dotar Hanói das competências e informações necessárias para operar, manter, reparar e substituir o equipamento ferroviário.

Os contratos com subempreiteiros e fornecedores de tecnologia têm de especificar a transferência de dados, documentação técnica e componentes necessários para que o sistema possa funcionar sem depender de um único fornecedor. Desta forma, o acesso à manutenção e as necessidades futuras de substituição são contemplados desde o início do processo de aquisição.

Os requisitos surgem na sequência do acordo entre a Vingroup e a Alstom, de 6 de outubro, relativo a um plano para 200 comboios de metro, dos quais 117 seriam montados no Vietname ao abrigo de uma licença de tecnologia. Esses 117 comboios representam 58,5% da frota proposta. A Alstom indicou que forneceria até 83 comboios a partir de França e que esperava registar a encomenda no fecho financeiro.

O plano para a frota prevê um papel na produção para as equipas locais, enquanto as regras do conselho abrangem o sistema ferroviário na sua totalidade. Engenheiros e pessoal operacional terão de receber formação em paralelo com a construção, para que os conhecimentos técnicos estejam disponíveis quando as infraestruturas forem entregues.

A proposta do projeto também previa uma bitola de 1 435 milímetros, um sistema de controlo de comboios baseado em comunicações, ou CBTC, e automatização de Grau de Automação 4, conhecido como GoA4. A bitola é a distância entre carris; o CBTC utiliza comunicações para gerir os movimentos dos comboios; o GoA4 designa uma operação sem maquinista a bordo. Estas opções exigem um projeto, testes e preparação do pessoal coordenados em toda a rede.

Pontos-chave

• Hanói aprovou, em 4 de novembro de 2026, um regime-piloto de cinco anos para as linhas de metro 1, 2, 8, 10 e 14.
• A cidade pretende concluir as obras em 2030 e estima que as cinco linhas necessitem de cerca de 900 biliões de dong entre 2026 e 2030.
• Os contratos «chave na mão» para troços subterrâneos têm um limite médio de 120 milhões de dólares por quilómetro, excluindo impostos, custos dos terrenos e várias outras despesas.
• As auditorias do Estado podem reduzir os preços dos contratos assinados; se o valor apurado for igual ou superior, o preço assinado mantém-se.
• Os empreiteiros têm de proteger os pagamentos adiantados, aceitar inspeções e transferir os conhecimentos necessários às futuras operações e reparações.
• As autoridades referem agora cerca de 253 quilómetros de linhas, face aos 303,5 quilómetros anunciados no programa de junho. Os traçados exatos carecem de aprovação municipal.