Crise de Ormuz corta rotas comerciais do Afeganistão, agravando a fome e encarecendo a ajuda

Duas rotas bloqueadas agravam a crise de fome no Afeganistão

A crise de abastecimento no Afeganistão passou de contentores retidos para clínicas de nutrição sem alimentos. A 4 de junho de 2026, o diretor executivo interino do Programa Alimentar Mundial (PAM), Carl Skau, afirmou que mais 2,3 milhões de pessoas no Afeganistão tinham sido empurradas para uma situação de fome aguda, à medida que a subida dos preços, as entregas interrompidas e os cortes no financiamento reduziam o acesso aos alimentos.

O país, sem litoral, perdeu sucessivamente o acesso fiável a dois importantes corredores comerciais. Os confrontos fronteiriços com o Paquistão levaram ao encerramento das passagens em outubro de 2025, deixando milhares de contentores destinados ao Afeganistão retidos no Paquistão e limitando o acesso ao porto de Karachi. Comerciantes e organizações de ajuda redireccionaram os carregamentos para o porto iraniano de Bandar Abbas, mas a guerra e as restrições no estreito de Ormuz perturbaram essa alternativa.

No briefing de 4 de junho, as Nações Unidas descreveram centenas de navios e dezenas de milhares de marítimos retidos, num contexto de incerteza persistente. Um frágil cessar-fogo entre os Estados Unidos e o Irão atenuou os receios de uma escalada militar iminente, mas as hostilidades esporádicas e as perturbações nos transportes continuam a afectar as entregas muito para além do Golfo.

No Afeganistão, as consequências são particularmente graves porque a interrupção atingiu uma operação de ajuda que já sofria de falta de fundos. O PAM afirma que consegue actualmente prestar assistência a 2 milhões de pessoas por mês, contra 4 milhões no Inverno passado. O aumento dos custos de transporte faz com que o mesmo orçamento permita prestar menos assistência, enquanto os atrasos nos carregamentos deixam as clínicas sem os alimentos nutritivos de que necessitam mães e crianças vulneráveis.

A crise é, por isso, mais do que uma falta de capacidade de transporte marítimo. Os bens comerciais, a ajuda alimentar e os produtos nutricionais especializados enfrentam obstáculos sobrepostos, e a reabertura de uma rota não resolveria, por si só, a falta de financiamento que já limitava a assistência antes do início da guerra mais recente.

Como os encerramentos no Paquistão levaram à dependência do Irão

Anteriormente, o Paquistão assegurava a maior parte dos carregamentos do PAM para o Afeganistão. Os seus portos também davam às empresas afegãs acesso a mercadorias transportadas por via marítima. Quando os combates encerraram passagens importantes em outubro de 2025, tanto as organizações humanitárias como os comerciantes tiveram de procurar alternativas à rota habitual.

O encerramento das passagens fronteiriças em outubro afectou Torkham e Chaman, bem como passagens mais pequenas em Kharlachi, Angoor Adda e Ghulam Khan. A perturbação seguiu-se a confrontos mortíferos ao longo da fronteira e a acusações mútuas entre os militares paquistaneses e as autoridades talibãs sobre as vítimas e a responsabilidade pelos confrontos.

As relações deterioraram-se ainda mais com os ataques aéreos em Cabul descritos numa notícia publicada a 1 de março de 2026. O Paquistão também atacou alvos em Kandahar e Paktia, enquanto as autoridades talibãs reivindicaram ataques de drones em retaliação no interior do Paquistão. Essa escalada transformou a reposição do corredor comercial numa questão política e de segurança, além de um problema de transportes.

Inicialmente, o Irão ofereceu uma alternativa. Os carregamentos podiam passar pelo Dubai e por Bandar Abbas antes de seguirem para o Afeganistão. No entanto, Bandar Abbas fica junto ao estreito de Ormuz, expondo a rota alternativa ao conflito regional que se intensificou a 28 de fevereiro.

A sucessão de acontecimentos deixou mercadorias retidas em diferentes fases do percurso: contentores à espera de passagem a partir do Paquistão, carga a bordo de navios impedidos de atravessar Ormuz e remessas de ajuda repetidamente redireccionadas por outros países. As rotas do norte, através da Ásia Central, continuam a ser utilizadas, mas não repuseram a rapidez nem os custos das rotas interrompidas.

As datas por detrás da ruptura do abastecimento

A escassez não começou com a mais recente crise no transporte marítimo. Os cortes no financiamento já tinham reduzido a assistência nutricional, e as subsequentes perturbações fronteiriças e marítimas agravaram essa perda de capacidade.

• Maio de 2025: o PAM suspendeu totalmente, por falta de financiamento, a distribuição de alimentos especializados utilizados para prevenir a desnutrição.
• Outubro de 2025: o encerramento das passagens fronteiriças com o Paquistão interrompeu as rotas habituais do comércio e do abastecimento humanitário.
• 28 de fevereiro de 2026: começou a escalada regional, seguida de graves perturbações na zona do estreito de Ormuz.
• Meados de abril de 2026: esgotaram-se os produtos nutricionais essenciais para as operações do PAM no Afeganistão.
• 15 de maio de 2026: o PAM estimou que os atrasos no transporte e o aumento dos custos o tinham impedido de prestar assistência a cerca de um milhão de crianças adicionais em risco de desnutrição.
• 4 de junho de 2026: Skau afirmou que mais 2,3 milhões de pessoas no Afeganistão tinham sido empurradas para uma situação de fome aguda.

Estes números dizem respeito a problemas diferentes. As crianças a quem o PAM poderia, de outra forma, ter chegado não pertencem à mesma categoria que as pessoas que passaram recentemente a enfrentar fome aguda. Nenhum dos valores deve ser simplesmente somado a uma estimativa nacional anterior de insegurança alimentar sem conhecer o período de avaliação e saber se os grupos se sobrepõem.

Clínicas sem alimentos perante necessidades nutricionais recorde

A avaliação da emergência no Afeganistão do PAM prevê que 13,8 milhões de pessoas, quase um terço da população, enfrentem insegurança alimentar aguda. Isto significa que o seu acesso a alimentos adequados está tão gravemente ameaçado que exige medidas urgentes.

A agência prevê que 4,9 milhões de mulheres e crianças necessitem de tratamento para a desnutrição em 2026, incluindo 3,7 milhões de crianças e 1,2 milhões de mulheres grávidas ou a amamentar. Doze províncias registam níveis críticos de desnutrição aguda infantil, o maior número alguma vez registado pelo PAM.

Em parceria com a UNICEF, o PAM trata crianças desnutridas com menos de cinco anos e mães grávidas e a amamentar em clínicas. As distribuições de alimentos preventivas têm um objectivo distinto: ajudar as famílias vulneráveis a evitar a desnutrição e o atraso no crescimento antes de ser necessário tratamento. Por isso, a suspensão das distribuições preventivas em maio de 2025 deve ser distinguida do esgotamento dos produtos nutricionais essenciais comunicado em abril de 2026.

John Aylieff, director do PAM no Afeganistão, descreveu o que a escassez significava para as pessoas que chegavam às clínicas:

Numa altura em que a desnutrição já está perto de níveis recorde, mães e crianças debilitadas e desesperadas estão a ser mandadas embora das clínicas, porque não temos alimentos para lhes dar,

Depois de visitar uma clínica rural perto de Jalalabad, Skau descreveu centenas de mães a afastarem-se com crianças visivelmente desnutridas ao colo, porque os produtos nutricionais tinham acabado. Falando na qualidade de director executivo interino do PAM, durante o briefing de junho, afirmou:

Nunca vi nada assim. É difícil descrever o desespero naquela clínica.

O PAM alertou que milhares de mães e crianças estão a ser mandadas embora dos centros de tratamento e nutrição. O risco decorre tanto da insuficiência de recursos como da impossibilidade de fazer chegar os produtos aos locais onde são necessários.

O percurso de um carregamento de bolachas por vários países

Um carregamento de bolachas fortificadas ilustra como sucessivos desvios podem transformar uma entrega numa viagem de vários meses. O carregamento teve origem na Indonésia e chegou primeiro ao Paquistão. Após o encerramento da fronteira, foi redireccionado pelo Dubai, estando previsto que o Irão fosse a etapa seguinte no percurso para o Afeganistão.

O conflito obrigou depois a uma nova alteração. O percurso alargado descrito para o carregamento passou pela Arábia Saudita, Jordânia, Síria, Turquia, Geórgia e Azerbaijão, antes de atravessar o mar Cáspio rumo ao Turquemenistão. Estava em trânsito há três meses.

A descrição mais breve do mesmo carregamento centra-se na passagem posterior pela Turquia e pelo mar Cáspio; o relato mais completo identifica também a origem indonésia e a chegada inicial ao Paquistão. Em conjunto, estes pormenores mostram que o atraso resultou de sucessivas alterações de rota, e não de uma única retenção num porto.

O PAM afirmou que os custos de transporte de alimentos destinados ao Afeganistão aumentaram até três vezes. Aylieff disse também que algumas entregas demoram agora até mais três semanas. Esse tempo adicional para alguns carregamentos é distinto da viagem total de três meses das bolachas.

Milhares de toneladas de ajuda alimentar, incluindo pacotes de alimentos para crianças em idade escolar, sofreram atrasos de vários meses desde o início da guerra envolvendo os Estados Unidos, Israel e o Irão. A estimativa de Skau de que o PAM poderia ter ajudado cerca de um milhão de crianças adicionais se não fossem os atrasos no transporte e o aumento dos custos mede a perda de alcance da operação, e não apenas a quantidade de carga retida.

Comerciantes enfrentam custos de transporte muito mais elevados

As empresas afegãs descrevem uma crise paralela nas importações comerciais. Lutfullah Akbari, importador em Cabul, afirmou que as mercadorias compradas à China estavam retidas em navios impossibilitados de atravessar o estreito de Ormuz. Perante o aumento dos custos de transporte, disse que poderia abandonar a carga se a perturbação continuasse.

Gul Meer Amini, director de uma empresa de transporte de mercadorias, afirmou que os preços do aluguer de contentores tinham subido de cerca de 3.000 a 3.600 dólares para mais de 7.000 dólares. Alguns ultrapassavam os 11.000 dólares. Tomando o limite superior do intervalo anterior, 7.000 dólares são quase o dobro de 3.600, enquanto 11.000 dólares são mais do triplo desse valor.

Mohammad Murtaza Ishaqzai, comerciante de produtos electrónicos em Cabul, descreveu um aumento ainda mais acentuado no custo da entrega de mercadorias da China através do Irão: de cerca de 1.100 a 1.500 dólares anteriormente para mais de 15.000 dólares. O novo valor é mais de dez vezes superior ao limite máximo do intervalo anterior.

Estes exemplos dizem respeito a encargos e carregamentos diferentes. O preço do aluguer de contentores não pode ser equiparado aos custos totais de entrega referidos por um importador de produtos electrónicos, e facturas individuais não permitem determinar o aumento médio do comércio afegão. Mostram, no entanto, como os custos podem subir acentuadamente quando uma rota habitual deixa de estar disponível.

Ishaqzai, falando sobre a sua actividade de importação e exportação, instou as autoridades talibãs a resolverem as tensões com o Paquistão para que o comércio fronteiriço pudesse ser retomado:

Não podemos exportar nem importar,

O seu apelo aponta para uma limitação prática: as rotas alternativas podem manter algumas mercadorias em circulação, mas isso não significa que todos os comerciantes as possam pagar ou recuperar a carga que já está retida noutros locais.

A Ásia Central mantém o comércio em movimento, mas de forma desigual

Dirigentes empresariais estimam que mais de 60% do comércio do Afeganistão se realiza agora através da Ásia Central. Responsáveis talibãs atribuem uma inflação de cerca de 3% à manutenção do comércio através da Ásia Central, da Rússia e da China, afirmando que essas ligações ajudaram a limitar o choque económico mais amplo.

Abdul Salam Jawad, porta-voz do Ministério do Comércio talibã, apontou as restrições às mercadorias em trânsito pelo Irão como o principal desafio que subsiste. O seu relato sugere que as alternativas do norte estão a atenuar as perturbações comerciais, mas não substituem todas as funções do corredor iraniano.

O valor da inflação e as facturas de transporte descrevem realidades distintas. A inflação acompanha as variações de um conjunto mais amplo de preços, enquanto os exemplos dos comerciantes dizem respeito a encargos de transporte específicos. Por isso, uma taxa nacional de cerca de 3% pode coexistir com grandes aumentos nos custos de transporte de determinados carregamentos.

A estimativa de que a Ásia Central assegura mais de 60% do comércio também não permite determinar quanta carga humanitária pode passar por essas rotas, a que preço ou em quanto tempo. Os sucessivos desvios do PAM mostram que dispor de um corredor alternativo não é o mesmo que ter uma alternativa acessível e atempada.

Cortes no financiamento e regresso de famílias aumentam a pressão

O PAM informou ter recebido apenas 8% do financiamento de que necessita para este ano. A sua capacidade actual para chegar a 2 milhões de pessoas por mês é metade dos 4 milhões a quem prestou assistência no Inverno passado, apesar do aumento das necessidades nutricionais.

A página de emergência da agência solicita 540 milhões de dólares para manter as operações até janeiro de 2027. Um apelo distinto, descrito em maio, pediu 350 milhões de dólares para os seis meses seguintes. Estes pedidos abrangem períodos diferentes e não devem ser somados nem tratados como estimativas contraditórias do mesmo orçamento.

A redução do financiamento afecta mais do que a compra de alimentos. O PAM afirma que a falta de recursos obrigou o Serviço Aéreo Humanitário das Nações Unidas a reduzir os destinos regulares no Afeganistão e a rescindir os contratos de duas aeronaves e do único helicóptero operado pela ONU no país. A insegurança, o terreno difícil e as infra-estruturas deficientes já limitam as deslocações rodoviárias.

A procura de assistência também aumentou com o regresso de um grande número de pessoas dos países vizinhos. Os números divulgados em maio apontavam para cerca de 2,8 milhões de regressos do Paquistão e do Irão em 2025 e mais 500.000 até ao momento em 2026. O relato da ONU de junho referia cerca de 2,8 milhões de pessoas deportadas ou repatriadas no ano anterior, com base num período de referência diferente.

Estes números de regressos não devem ser somados para obter um novo total sem que os respectivos períodos sejam conciliados. Ainda assim, descrevem uma grande população a entrar num país onde muitas famílias já têm dificuldade em encontrar abrigo e alimentos para o dia-a-dia. Fenómenos climáticos e sismos agravaram essas pressões, a par do conflito e da redução da ajuda.

O cessar-fogo não restabeleceu entregas fiáveis

A rede de transportes humanitários mais ampla também está sob pressão. A UNICEF afirma que os desvios pelo cabo da Boa Esperança acrescentam duas a quatro semanas às viagens marítimas e que a carga humanitária essencial pode sofrer atrasos de quatro a seis meses. São estimativas globais, não previsões de entrega especificamente para o Afeganistão.

A UNICEF informa que os custos do transporte aéreo de algumas remessas de vacinas da Índia para a Etiópia, a Nigéria e a República Democrática do Congo aumentaram até 70%. Os custos do transporte rodoviário de alimentos terapêuticos destinados à Somália, ao Sudão do Sul e à República Democrática do Congo subiram um terço. Estes exemplos mostram por que razão as organizações de ajuda podem perder poder de compra mesmo quando o destino final fica longe de Ormuz.

Jean-Cédric Meeus, responsável mundial pelos transportes e pela logística da UNICEF, descreveu a ligação entre os custos de transporte e a assistência:

O aumento dos custos de transporte significa menos dinheiro para os produtos essenciais de que as crianças precisam para sobreviver,

Antes da escalada de 28 de fevereiro, cerca de um quinto dos carregamentos mundiais de petróleo passava por Ormuz. A UNCTAD analisou 75 economias vulneráveis, das quais 65 são importadoras líquidas de petróleo. Estima que um aumento sustentado de 50% nos preços dos produtos petrolíferos refinados acrescentaria mais de 20 mil milhões de dólares por ano à factura colectiva das importações. Trata-se de uma estimativa condicional, não de uma perda registada no Afeganistão.

O PAM também alertou que a manutenção do preço do petróleo acima dos 100 dólares por barril até julho poderia empurrar até mais 45 milhões de pessoas para a fome em todo o mundo. Julho é o horizonte temporal indicado nesse alerta, não um prazo para o restabelecimento das entregas no Afeganistão.

Os relatos citados não indicam qualquer data confirmada para a reabertura dos corredores comerciais afegãos afectados. As necessidades imediatas são concretas: passagem fiável para a carga retida, rotas alternativas a preços acessíveis, produtos nutricionais para as clínicas e financiamento para manter a assistência durante os períodos abrangidos pelos apelos do PAM.

O essencial

• O encerramento das passagens fronteiriças com o Paquistão em outubro de 2025 perturbou o corredor de abastecimento habitual do Afeganistão; a crise de Ormuz interrompeu depois a alternativa iraniana.
• O PAM prevê que 13,8 milhões de pessoas enfrentem insegurança alimentar aguda e que 4,9 milhões de mulheres e crianças necessitem de tratamento para a desnutrição em 2026.
• A 4 de junho, o PAM afirmou que mais 2,3 milhões de pessoas tinham sido empurradas para uma situação de fome aguda.
• O alcance mensal do PAM caiu de 4 milhões de pessoas no Inverno passado para 2 milhões, enquanto os custos do transporte de alimentos aumentaram até três vezes.
• Dirigentes empresariais estimam que mais de 60% do comércio afegão passa agora pela Ásia Central, mas os comerciantes continuam a relatar custos elevados e carga retida.
• O PAM solicita 540 milhões de dólares para as operações até janeiro de 2027; não foi anunciada uma data firme para o restabelecimento dos corredores afectados.