A aposta da China nos veículos elétricos baratos pressiona os fabricantes mundiais enquanto as guerras de preços corroem os lucros

A escala industrial da China enfrenta a luta por compradores

A China produziu 1.566 milhões de veículos de novas energias em novembro de 2024 e vendeu 1.512 milhões, estabelecendo recordes mensais enquanto a sua indústria automóvel crescia a um ritmo que desafia os fabricantes de todo o mundo. A General Motors, a Ford e a Volkswagen enfrentam a concorrência de veículos elétricos e híbridos chineses que combinam preços baixos com características cada vez mais sofisticadas.

A Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis, ou CAAM, registou um aumento da produção de 45,8% e das vendas de 47,4% face a novembro de 2023. A sua análise da indústria de novembro, publicada pelo Departamento de Informação Industrial em 26 de dezembro de 2024, indicou vendas de 11.262 milhões de veículos nos primeiros 11 meses do ano.

A maioria desses veículos foi comprada na China. As vendas no mercado interno atingiram 10.121 milhões entre janeiro e novembro, face a 1.141 milhões de exportações. Este equilíbrio é importante: a pressão concorrencial começa no enorme mercado interno chinês, onde os fabricantes disputam clientes, antes de se estender às exportações e à concorrência com marcas estrangeiras.

Em junho de 2025, a luta tornou-se mais visível nos preços e na utilização das fábricas. A BYD tinha reduzido os preços de 22 modelos até 34%, os fabricantes chineses de automóveis estavam a utilizar menos de metade da sua capacidade de produção e mais de 3,5 milhões de veículos continuavam por vender.

Os consumidores passaram a ter acesso a automóveis mais baratos. Para os fabricantes, concessionários e investidores, as contas tornaram-se mais difíceis: vender mais veículos pode aumentar as receitas, mas os descontos repetidos podem reduzir o lucro obtido em cada venda. Em fevereiro de 2026, até a BYD, uma das principais responsáveis pela concorrência nos preços, registava uma queda nas entregas e uma forte perda de valor bolsista.

O que revelam os números da produção chinesa

A CAAM agrupa estes veículos sob a designação de veículos de novas energias, ou NEV. A categoria inclui veículos totalmente elétricos e híbridos plug-in, que podem utilizar eletricidade e um motor de combustão. Os híbridos convencionais que não podem ser carregados através de uma fonte de energia externa não estão incluídos nesta categoria.

A produção de NEV na China entre janeiro e novembro de 2024 atingiu 11.345 milhões de unidades, um aumento de 34,6% face ao mesmo período de 2023. As vendas subiram 35,6%, para 11.262 milhões. Os números descrevem um setor em rápido crescimento, com uma base de clientes substancial, a par da expansão das fábricas.

A produção excedeu as vendas em 83.000 veículos ao longo desses 11 meses, segundo os cálculos feitos a partir dos totais da associação. A capacidade das fábricas mede algo diferente: quantos veículos estas poderiam produzir, incluindo linhas de produção parcialmente paradas. O inventário por vender corresponde aos veículos acabados que ainda aguardam compradores. Cada indicador mostra uma dimensão diferente da pressão financeira sobre o setor.

O quadro posterior, de fábricas a operar abaixo de metade da capacidade, ajuda a explicar por que razão a concorrência nos preços pode tornar-se tão intensa. Os edifícios, o equipamento e muitas despesas operacionais continuam a ter custos quando as linhas de produção estão paradas. Os fabricantes têm um incentivo para procurar mais compradores e repartir esses custos por um maior número de veículos.

A procura interna cresceu mais depressa do que as exportações

As vendas de NEV no mercado interno chinês aumentaram 40,3% entre janeiro e novembro de 2024, enquanto as exportações cresceram 4,5%. Com base nos totais da CAAM, os compradores nacionais representaram cerca de 89,9% das vendas e os compradores estrangeiros aproximadamente 10,1%.

Em novembro, o contraste foi ainda mais acentuado. As vendas internas chegaram a 1.429 milhões, mais 53,8% do que um ano antes e 9,7% acima de outubro. As exportações caíram para 83.000, menos 14,1% face ao ano anterior e 35,2% em relação ao mês precedente.

Assim, os fabricantes chineses entraram na guerra de preços que se seguiu depois de já terem registado um forte crescimento das vendas internas. O desafio era conciliar as ambições de produção, a procura dos clientes e preços capazes de sustentar os lucros. Para os fabricantes estrangeiros que concorrem na China, o desafio imediato era manter o interesse dos compradores enquanto os rivais locais ofereciam condições cada vez mais agressivas.

Para os fabricantes de fora da China, as exportações abriram outro canal de concorrência. Mesmo uma quota relativamente pequena das vendas chinesas correspondeu a mais de um milhão de veículos em 11 meses, colocando volumes substanciais nos mercados estrangeiros.

Como a pressão se foi acumulando

A análise da indústria de julho da CAAM dá uma medida anterior desta expansão. A China produziu 984.000 NEV e vendeu 991.000 nesse mês, aumentos de 22,3% e 27%, respetivamente, face a julho de 2023. A produção entre janeiro e julho atingiu 5.914 milhões, enquanto as vendas totalizaram 5.934 milhões.

Em novembro, as vendas mensais eram cerca de 52,6% superiores às 991.000 de julho, tendo atingido 1.512 milhões. Esta comparação mostra a dimensão do crescimento do volume mensal ao longo de 2024, embora as comparações da associação com o mesmo mês do ano anterior permitam avaliar melhor o crescimento entre épocas diferentes.

• Julho de 2024: as vendas de NEV atingiram 991.000, incluindo 887.000 vendas internas e 103.000 exportações, segundo os valores arredondados da CAAM.
• Novembro de 2024: as vendas mensais atingiram um recorde de 1.512 milhões, enquanto as exportações recuaram para 83.000.
• Final de maio de 2025: a BYD reduziu os preços de 22 modelos até 34%, levando os concorrentes a aplicar os seus próprios descontos.
• 9 de junho de 2025: os fabricantes chineses de automóveis operavam abaixo de metade da capacidade de produção, com mais de 3,5 milhões de veículos por vender.
• 6 de fevereiro de 2026: as entregas da BYD em janeiro tinham caído 30,1% face ao ano anterior e o seu valor bolsista tinha recuado mais de 60 mil milhões de dólares desde maio.

As exportações também perderam dinamismo entre os dois retratos de 2024. O crescimento entre janeiro e julho foi de 11,4%, com 708.000 veículos exportados. Entre janeiro e novembro, o crescimento das exportações tinha abrandado para 4,5%, embora o total acumulado tivesse subido para 1.141 milhões.

Um automóvel de 55.800 yuan altera a disputa pelos preços

O utilitário Seagull da BYD tornou-se um exemplo marcante da pressão sobre os preços no setor quando o seu preço inicial caiu para 55.800 yuan, cerca de 7.800 dólares, durante as reduções de preços de maio de 2025. A Geely, a Chery e a SAIC-GM responderam com descontos próprios.

A BYD tinha algumas vantagens nesta disputa, incluindo a produção de baterias dentro da própria empresa e o benefício da descida dos preços das matérias-primas na altura. As baterias representam uma parte substancial do custo de um veículo elétrico. Controlar a sua produção dá a um fabricante de automóveis influência mais direta sobre um componente dispendioso.

A BYD tinha como objetivo vender 5,5 milhões de veículos em 2025. Preços mais baixos ofereciam uma forma de atrair clientes, escoar inventário e aumentar a atividade das fábricas. Os concorrentes enfrentavam então uma escolha difícil: reduzir também os preços ou arriscar-se a perder compradores.

O Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação e a CAAM alertaram para os riscos de guerras de preços desordenadas. A preocupação ia além dos lucros das empresas e abrangia também os fornecedores, a fiabilidade dos componentes e o serviço pós-venda. Os fabricantes mais pequenos, com menos liquidez, tinham menos margem para suportar uma pressão prolongada.

Porque enfrentam pressão a GM, a Ford e a Volkswagen

O desafio para a General Motors, a Ford e a Volkswagen vai além de igualar o preço de tabela de um único modelo. Os compradores comparam o veículo como um todo: preço de compra, autonomia, equipamento, conforto e tecnologia. Um concorrente mais barato, com um conjunto de características atrativo, pode obrigar os fabricantes estabelecidos a reconsiderar tanto os preços como o equipamento incluído.

A participação da SAIC-GM nos descontos de 2025 mostra como a pressão chega às empresas associadas a fabricantes mundiais na China. Uma empresa pode aceitar um lucro menor por veículo, tentar reduzir os custos de produção ou prescindir de parte das vendas. Cada opção afeta os recursos disponíveis para fábricas, novos modelos e outros investimentos.

As vendas no estrangeiro alargam geograficamente esta concorrência. Os fabricantes chineses que procuram clientes além-fronteiras levam a escala desenvolvida no mercado interno a competir diretamente com marcas estabelecidas. A intensidade varia consoante o mercado, mas o problema comercial de base é familiar: os clientes têm outra opção e os concorrentes têm de responder.

O impacto financeiro na GM, na Ford e na Volkswagen não está quantificado neste artigo: os números do setor não são acompanhados por previsões específicas para cada empresa relativas aos lucros, à quota de mercado ou às cotações das ações. A pressão concreta incide sobre os preços, o volume de vendas e o lucro obtido por cada veículo.

Os fabricantes chineses também pagam um preço

As dificuldades posteriores da BYD mostram que as empresas que impulsionam a descida dos preços também podem sofrer com a mesma concorrência. Durante a venda de ações em fevereiro de 2026, a empresa tinha perdido mais de 60 mil milhões de dólares em valor bolsista desde maio. As ações da BYD em Hong Kong caíram cerca de 7% na semana que antecedeu 6 de fevereiro.

As entregas em janeiro caíram 30,1% face ao ano anterior, para 210.051 veículos a nível mundial, assinalando o quinto mês consecutivo de descida das vendas. As ações da Geely Auto, da Nio e da XPeng também caíram, à medida que os investidores avaliavam a procura mais fraca, os descontos e o aumento dos custos de produção.

Xiao Feng, codiretor da área de investigação industrial na China da CLSA, em Hong Kong, descreveu as preocupações com os lucros:

A preocupação mais profunda é que este ano assistiremos a fortes revisões em baixa das estimativas de lucros, o que levanta dúvidas sobre a capacidade das empresas de veículos elétricos para gerar lucros a longo prazo no mercado interno chinês.

As condições também tinham mudado para compradores e fabricantes. O período de dez anos de isenção do imposto sobre a compra terminou em 1 de janeiro de 2026, data em que voltou a ser aplicado um imposto de compra de 5%. Os fabricantes enfrentavam preços mais elevados do lítio, do cobre, do alumínio e dos chips de memória, o que tornava mais difícil compensar os descontos com custos de produção mais baixos.

O que significam os veículos mais baratos para compradores e investidores

Os compradores de automóveis beneficiam de forma mais imediata de preços de compra mais baixos e de conjuntos de equipamento mais completos. Uma família que esteja a ponderar comprar um veículo elétrico pode descobrir que um modelo antes fora do seu orçamento se tornou acessível. Os concessionários, porém, têm de vender o inventário existente num mercado em que um novo desconto pode rapidamente redefinir as expectativas dos clientes.

Os fabricantes precisam de obter dinheiro suficiente com cada venda para cobrir mais do que o custo do veículo. Têm também de financiar o desenvolvimento, as reparações ao abrigo da garantia, o serviço e os modelos futuros. Quando as reduções de preços ultrapassam as poupanças de custos, o aumento das vendas pode coexistir com lucros mais baixos.

Os investidores concentram-se nessa relação. Em fevereiro de 2026, as ações da BYD estavam a ser negociadas a cerca de 15 vezes os lucros futuros previstos, abaixo da média de 18 vezes dos três anos anteriores. Este rácio compara o preço das ações de uma empresa com o lucro que se espera que obtenha. Os investidores questionavam essas previsões de lucros, bem como o preço das ações.

Os mercados estrangeiros continuavam a ser uma fonte de procura para a BYD, que exportou 100.482 NEV em janeiro de 2026. A procura de crescimento no estrangeiro ligava a disputa interna pelos preços na China ao desafio mais vasto que se coloca aos fabricantes de automóveis de todo o mundo: concorrer por clientes e, ao mesmo tempo, preservar lucros suficientes para continuar a investir.

Pontos principais

• A China vendeu 11.262 milhões de veículos de novas energias entre janeiro e novembro de 2024, mais 35,6% do que um ano antes.
• Os compradores nacionais representaram cerca de 89,9% dessas vendas; as exportações totalizaram 1.141 milhões.
• Os descontos da BYD em maio de 2025 reduziram o preço inicial do Seagull para 55.800 yuan, cerca de 7.800 dólares, e os concorrentes responderam com reduções de preços.
• Em junho de 2025, os fabricantes chineses de automóveis utilizavam menos de metade da capacidade de produção, com mais de 3,5 milhões de veículos por vender.
• A GM, a Ford e a Volkswagen enfrentam pressão para competir em preço e equipamento, protegendo ao mesmo tempo os lucros.
• A queda das entregas da BYD e as perdas bolsistas registadas até fevereiro de 2026 mostraram que os fabricantes chineses também suportam os custos da concorrência intensa.