Uma evaporação de 60 mil milhões de dólares
A BYD, o maior fabricante de veículos elétricos do mundo, assistiu a uma impressionante evaporação da riqueza dos investidores, depois de as suas ações cotadas em Hong Kong terem colapsado cerca de 7 por cento esta semana. Esta queda prolongou uma vaga de vendas devastadora que já apagou mais de 60 mil milhões de dólares em capitalização bolsista desde maio, enviando ondas de choque pelo setor dos veículos elétricos na China. O desaire da construtora automóvel sediada em Shenzhen arrastou os pares, com a Geely Auto a cair 9,5 por cento, a Nio a recuar entre 3 e 8 por cento e a XPeng a deslizar quase 6 por cento, à medida que os operadores de mercado enfrentavam uma realidade incómoda.
Índice
A turbulência do mercado reflete uma ansiedade profundamente enraizada quanto à sustentabilidade dos lucros no mercado de veículos elétricos mais competitivo do mundo. Os vendedores a descoberto aproveitaram o caos, com as posições pessimistas nas ações de veículos elétricos do Hang Seng Tech Index a subirem acentuadamente desde novembro, divergindo significativamente do índice de referência mais amplo, segundo dados da S3 Partners.
O sentimento dos investidores é extremamente negativo», observou Xiao Feng, co-responsável da investigação sobre o setor industrial chinês da CLSA em Hong Kong. «A preocupação mais profunda é que vamos assistir a revisões em baixa dos resultados em larga escala este ano, o que suscita dúvidas quanto à capacidade de longo prazo dos fabricantes de veículos elétricos de gerar lucros no mercado interno chinês.
Até os analistas que mantêm otimismo a longo prazo recuaram para a margem. Gareth Pan, gestor de investimentos sénior da Pictet Asset Management, descreveu o ambiente atual como «demasiado cedo para entrar», dada a cautelosa perspetiva para o conjunto do ano.
A reavaliação das valorizações foi brutal. As ações da BYD transacionam agora a cerca de 15 vezes as estimativas de lucros futuros, abaixo da média de 18 dos últimos três anos, mas os investidores continuam receosos. Dados da Bloomberg indicam que as recomendações de venda sobre o título atingiram os níveis mais pessimistas desde 2022. Este colapso ocorre apesar da posição fundamental da BYD como o maior vendedor mundial de veículos elétricos em volume, estatuto que alcançou ao destronar a Tesla em 2024, graças a um aumento de 150,7 por cento nas vendas no estrangeiro. Esse sucesso internacional revelou-se insuficiente para compensar as crescentes preocupações com a estratégia da empresa no mercado interno, onde os descontos agressivos desencadearam uma crise de margens que ameaça engolir todo o setor.
A procura interna evapora-se
A profundidade do abrandamento dos veículos elétricos na China tornou-se inequívoca em janeiro, quando a BYD reportou o quinto mês consecutivo de queda nas vendas. A empresa entregou apenas 210 051 veículos a nível global, o que representa uma queda abrupta de 30,1 por cento face ao ano anterior. As entregas no mercado interno revelaram-se particularmente desoladoras, caindo para metade, para 109 569 unidades, em comparação com os valores de janeiro de 2024. Este colapso ocorreu imediatamente após Pequim ter deixado caducar uma isenção fiscal de uma década sobre os veículos elétricos, reintroduzindo a 1 de janeiro um imposto de compra de 5 por cento que fez subir efetivamente os preços para consumidores já relutantes em gastar num contexto de incerteza económica.
A mudança de política representa uma alteração fundamental no apoio do governo. Durante anos, as autoridades chinesas alimentaram a indústria dos veículos elétricos através de generosos subsídios e benefícios fiscais, ajudando os fabricantes nacionais a alcançar a dominância global. Agora, com o mercado a amadurecer e os défices orçamentais a aumentar, os responsáveis retiraram esses apoios. Os analistas da Morgan Stanley assinalam que a maioria dos construtores automóveis locais espera uma queda de 30 a 40 por cento nos volumes do primeiro trimestre face ao trimestre de dezembro, o que sugere que a quebra de janeiro não é um incidente isolado, mas antes o início de uma contração prolongada da procura interna. O momento agrava a complexidade dos dados, já que o feriado do Ano Novo Lunar cria sempre flutuações sazonais, mas as comparações homólogas revelam uma fraqueza inequívoca.
A XPeng, outra proeminente fabricante chinesa de veículos elétricos, reportou uma queda superior a 30 por cento nas entregas totais, enquanto as vendas conjuntas da Nio, da Li Auto e da XPeng atingiram apenas 74 861 unidades em janeiro. Apesar de isso representar um aumento de 1 por cento em termos homólogos, marcou o crescimento mais lento do trio desde janeiro de 2023. A Li Auto entregou 27 668 veículos, menos cerca de 8 por cento, enquanto a XPeng se ficou por apenas 20 011 unidades, bem abaixo da sua média mensal de 35 000 veículos em 2025. Até a Geely, que recentemente ganhou terreno à BYD com mais de 270 000 vendas em janeiro, viu as suas ações afundarem-se, à medida que os investidores reconheceram que nenhum fabricante está imune ao mal-estar que se alastra pelo setor. O segmento dos veículos elétricos a bateria atingiu especificamente um mínimo de dois anos, com 83 249 unidades para a BYD, enquanto os híbridos plug-in, que representam mais de metade das vendas da BYD, caíram 28,5 por cento.
A guerra de preços atinge o ponto de ebulição
A mais recente turbulência de mercado da BYD resulta diretamente de estratégias de preços agressivas concebidas para escoar o crescente inventário e manter a quota de mercado face a concorrentes ressurgentes. No final de maio, o construtor anunciou descontos generalizados de até 34 por cento em 22 modelos elétricos e híbridos plug-in, incluindo as suas séries Ocean e Dynasty. Os cortes reduziram o preço de entrada do utilitário Seagull para apenas 55 800 yuans (cerca de 7 765 dólares), uma redução de 20 por cento no que já era o modelo mais barato da empresa. O modelo Seal 07 DM-i registou o desconto mais acentuado, de 53 000 yuans, o que representa um corte de 34 por cento no preço.
Estes incentivos exigem que os clientes entreguem os veículos que já possuem, uma tática que sobrecarregou redes de concessionários já a braços com níveis recorde de inventário. Dados da Associação de Automóveis de Passageiros da China revelaram que os níveis de stock nos concessionários atingiram 3,5 milhões de automóveis em abril, o equivalente a 57 dias de inventário, o valor mais elevado desde dezembro de 2023. Os analistas do Citi estimaram que os anúncios de descontos da BYD ao fim de semana provocaram um aumento de 30 a 40 por cento no tráfego nos concessionários, sugerindo que a estratégia de preços pode conseguir escoar automóveis mesmo enquanto devasta as margens de lucro. A indústria automóvel entrou naquilo que os analistas descrevem como uma corrida para o fundo, com os fabricantes a cortar preços e a oferecer gratuitamente funcionalidades premium, como sistemas inteligentes de assistência à condução, para atrair consumidores hesitantes.
O custo financeiro tornou-se evidente quando a BYD reportou uma queda de 30 por cento no lucro do trimestre de junho, o primeiro declínio homólogo em mais de três anos. Com a empresa a queimar liquidez em promoções enquanto investe fortemente na expansão internacional, os investidores tornaram-se cautelosos quanto à sustentabilidade da sua abordagem de quota de mercado a qualquer custo. A margem de lucro bruta da empresa, embora ainda robusta em cerca de 20 por cento no primeiro trimestre, enfrenta uma pressão crescente tanto dos descontos como da inflação dos custos dos fatores de produção. A BYD reduziu o seu objetivo de entregas para 2025 de 5,5 milhões de veículos para 4,6 milhões, o que implica a necessidade de escoar 1,7 milhões de unidades nos últimos quatro meses do ano para cumprir mesmo este objetivo reduzido.
Receios quanto à estabilidade financeira
A crise suscitou avisos severos de veteranos do setor, que veem paralelos entre o atual setor chinês dos veículos elétricos e o mercado imobiliário em colapso. Wei Jianjun, presidente da Great Wall Motor, fez uma declaração provocadora, comparando a indústria automóvel à promotora imobiliária endividada Evergrande, que se tornou o símbolo da crise de liquidez do setor imobiliário chinês.
«Já existe uma Evergrande da indústria automóvel, embora ainda não tenha rebentado», declarou Wei numa entrevista à Sina Finance em maio.
Acusou fabricantes não identificados de dependerem excessivamente do financiamento dos mercados de capitais para aumentar a escala de produção, ignorando a rentabilidade, e avisou que as cadeias de capital rebentarão se o ambiente de mercado mudar.
O aviso de Wei pôs em evidência realidades financeiras incómodas. Embora a BYD mantenha que o seu rácio de endividamento face aos ativos, de aproximadamente 70 a 74 por cento, continua gerível e compara favoravelmente com os 84 por cento da Ford e os 76 por cento da General Motors, a empresa de contabilidade GMT Research sugeriu em janeiro que a dívida líquida da BYD poderá ascender, na realidade, a 323 mil milhões de yuans, em vez dos 27,7 mil milhões de yuans oficialmente reportados. A consultora apontou para a plataforma de financiamento da cadeia de abastecimento Dilink da empresa como uma potencial fonte de obrigações fora do balanço, essencialmente pagamentos adiados a fornecedores que inflacionam artificialmente a liquidez aparente. Em 2024, a dívida total da BYD aumentou 10,3 por cento, para 584 mil milhões de yuans, enquanto o total dos ativos subiu 15,3 por cento, para 783 mil milhões de yuans.
A pressão sobre os fornecedores tornou-se suficientemente aguda para desencadear uma intervenção regulatória. A 1 de junho entraram em vigor novas regulamentações do Conselho de Estado que exigem que as grandes empresas liquidem os pagamentos a pequenos e médios fornecedores no prazo de 60 dias. A BYD anunciou a 11 de junho que iria normalizar o seu prazo de pagamento para cumprir as regras, embora observadores do setor notem que os construtores automóveis poderão, em consequência, reportar rácios de endividamento mais elevados nos próximos trimestres, à medida que estas obrigações passam para os balanços. Wei acusou fabricantes não identificados de pouparem na segurança e na fiabilidade para manter cortes de preços insustentáveis, perguntando que produto industrial poderia manter a qualidade depois de ver os preços cortados de 220 000 yuans para 120 000 yuans. Li Yunfei, diretor-geral de marca e relações públicas da BYD, defendeu a empresa no Weibo, observando que as dívidas com juros e as contas a pagar da BYD são inferiores às de muitos concorrentes e considerando «ridículas» as comparações com a Evergrande.
A inflação dos custos dos fatores de produção
A agravar a pressão sobre os preços, os fabricantes de veículos elétricos enfrentam um ambiente de forte inflação de custos que ameaça acrescentar aproximadamente 1 000 dólares ou mais ao custo de produção dos modelos premium. Os preços do lítio para baterias de veículos elétricos mais do que duplicaram nos últimos três meses, enquanto o cobre e o alumínio registaram subidas significativas. A escassez de oferta de chips de memória tornou os componentes automóveis inteligentes substancialmente mais caros, afetando diretamente os sistemas avançados de assistência à condução que os fabricantes chineses começaram a oferecer como equipamento de série para diferenciar os seus produtos. As estimativas de mercado sugerem que estes custos adicionais por veículo poderão atingir cerca de 1 000 dólares ou mais em alguns modelos premium.
A investigação da Bernstein indica que as marcas de grande consumo com margens mais fracas, incluindo a XPeng, a Li Auto e a Nio, são particularmente vulneráveis a estes aumentos dos custos dos fatores de produção. A Nio apresenta um rácio de endividamento de 87,45 por cento, enquanto estes especialistas mais recentes dos veículos elétricos continuam a queimar liquidez para consolidar a sua presença no mercado. A BYD mantém uma vantagem defensiva através da sua cadeia de abastecimento verticalmente integrada, fabricando as suas próprias baterias e muitos semicondutores internamente, o que a protege de alguns choques de oferta. Ainda assim, a combinação de custos de fatores em subida com preços de venda em queda cria uma compressão das margens que nenhum fabricante consegue evitar por completo.
A inflação de custos é o principal risco», afirmou Joanne Cheng, gestora de investimentos em ações chinesas da Aberdeen Investments. «Saber se os fabricantes de automóveis conseguirão repercutir esses custos nos clientes finais, enquanto a concorrência se mantém feroz, é uma questão em aberto.
A expansão internacional acelera
Em pleno banho de sangue no mercado interno, a expansão internacional da BYD oferece um raro ponto de luz. Em abril, a empresa alcançou um marco histórico ao vender mais do que a Tesla na Europa pela primeira vez, registando 7 231 veículos elétricos a bateria, em contraste com o desempenho regional em declínio da rival americana. As vendas na Europa dispararam 169 por cento em termos homólogos, contribuindo para um quinto recorde mensal consecutivo de embarques para o estrangeiro. Em janeiro, a BYD exportou 100 482 veículos de nova energia, um número que, embora inferior aos 133 172 de dezembro, continua a representar uma tábua de salvação estratégica enquanto os volumes internos se afundam. A empresa tem como objetivo 1,3 milhões de embarques para o estrangeiro em 2026, o que sugere um crescimento de 24 por cento, ainda que inferior a uma meta anterior de 1,6 milhões de veículos.
A empresa comprometeu até 20 mil milhões de dólares para expandir as operações europeias nos próximos anos, com a vice-presidente executiva Stella Li a identificar a Alemanha, o Reino Unido e a Itália como mercados prioritários.
«Se decidirmos fazer algo, colocamos todos os nossos recursos por detrás disso», disse Li à Bloomberg, a propósito do compromisso da empresa com o serviço pós-venda na Europa.
Espera-se que as unidades de produção na Hungria entrem em funcionamento este ano, complementando as fábricas existentes no Brasil e na Tailândia e as operações de montagem previstas na Indonésia e na Turquia. Esta estratégia de localização ajuda a contornar as tarifas de 17 a 35,3 por cento impostas pela União Europeia em outubro de 2024, embora as negociações entre Pequim e Bruxelas continuem quanto a eventuais acordos de preço mínimo como alternativas às barreiras comerciais.
A BYD está também a investir em tecnologias avançadas para manter a sua vantagem competitiva. Espera-se que a adoção pela empresa do modelo de IA R1 da DeepSeek rivalize com a tecnologia Full Self-Driving da Tesla, potencialmente a um custo significativamente inferior. No entanto, a empresa adiou vários lançamentos de produtos para o mercado interno até ao início de 2026, na esperança de que designs atualizados, melhorias nas baterias e maior autonomia nos híbridos plug-in reacendam o interesse dos consumidores. Os analistas notam que a gama de produtos da BYD não evoluiu significativamente desde o seu domínio em 2018-2024, permitindo que concorrentes como a Geely e a Leapmotor conquistassem vendas com designs mais recentes.
Intervenção regulatória
Pequim começou a dar sinais de desconforto com a trajetória do setor. O Diário do Povo, jornal oficial do Partido Comunista, publicou um editorial contundente intitulado «A “guerra de preços” na indústria automóvel não leva a lado nenhum e não tem futuro», alertando que a concorrência desordenada comprime os lucros em toda a cadeia de abastecimento e arrisca provocar quedas de rendimentos para os trabalhadores. «A longo prazo, esta competição de “corrida para o fundo” é insustentável», advertiu o jornal, ligando explicitamente os descontos excessivos a potenciais compromissos na qualidade e à redução do serviço pós-venda. O comentário assinalou que as margens líquidas médias da indústria caíram para 4,3 por cento em 2024, face a 5 por cento em 2023.
O Ministério da Indústria e das Tecnologias de Informação apelou aos fabricantes de automóveis para evitarem guerras de preços desordenadas e manterem uma concorrência leal, enquanto o organismo estatal de planeamento alertou contra a concorrência excessiva em setores-chave, notando que algumas empresas estão a vender abaixo do custo de produção. A Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis emitiu uma crítica velada à liderança da BYD na iniciação dos cortes de preços, afirmando que «um determinado fabricante de automóveis tomou a iniciativa de lançar cortes de preços significativos e muitas empresas seguiram o exemplo, desencadeando uma nova ronda de pânico de “guerra de preços”». A BYD desvalorizou estas preocupações como alarmistas, defendendo as suas ações como concorrência leal e notando que as suas dívidas com juros continuam inferiores às de muitos concorrentes. O governo emprega aproximadamente 30 milhões de pessoas no setor automóvel, o que representa mais de um décimo do emprego urbano, dando aos responsáveis um forte incentivo para evitar o colapso de toda a indústria.
O essencial
- A BYD perdeu mais de 60 mil milhões de dólares em valor de mercado desde maio, com as ações em Hong Kong a afundarem-se, prolongando as perdas em todo o setor chinês dos veículos elétricos, incluindo a Geely, a Nio e a XPeng.
- Janeiro marcou o quinto mês consecutivo de quedas nas vendas da BYD, com as entregas no mercado interno a caírem para metade em termos homólogos, para 109 569 unidades, após o fim das isenções fiscais de uma década sobre os veículos elétricos e a reintrodução de um imposto de compra de 5 por cento.
- A empresa lançou cortes de preços agressivos de até 34 por cento em 22 modelos, reduzindo o utilitário Seagull para cerca de 7 765 dólares e suscitando preocupações quanto a uma compressão insustentável das margens, à medida que os lucros trimestrais caíram 30 por cento.
- O presidente da Great Wall Motor, Wei Jianjun, alertou para uma crise financeira «à Evergrande» no setor automóvel, citando rácios de endividamento elevados, potenciais obrigações fora do balanço e compromissos na qualidade resultantes de descontos extremos.
- Os custos das matérias-primas dispararam, com os preços do lítio a duplicarem e a escassez de chips de memória a acrescentar cerca de 1 000 dólares ou mais aos custos de produção de alguns modelos premium.
- Apesar das dificuldades internas, a BYD alcançou um crescimento recorde das exportações e vendeu mais do que a Tesla na Europa pela primeira vez em abril, com 7 231 registos, um salto de 169 por cento em termos homólogos.
- Os reguladores chineses intensificaram o escrutínio do setor, implementando a exigência de pagamento a fornecedores em 60 dias e alertando contra a venda abaixo do custo, que perturba a concorrência leal e ameaça a estabilidade da cadeia de abastecimento.
