Caminho de ferro Ben Thanh–Can Gio prevê testes no final de 2028 com expansão das principais obras

Uma linha ferroviária de 54 km entra na sua maior fase de construção

A linha ferroviária Ben Thanh–Can Gio, planeada para a cidade de Ho Chi Minh, está a avançar com obras simultâneas nas principais estações, túneis e pontes. Prevê-se que, nos períodos de maior atividade, conte com até 10 000 trabalhadores, engenheiros e técnicos. A VinSpeed, empresa investidora, aponta para o início dos testes no quarto trimestre de 2028 e para o início da exploração comercial em 2029.

A linha, com 54,062 km, foi concebida para uma velocidade máxima de 350 km/h. A VinSpeed prevê uma viagem de cerca de 13 minutos entre o centro da cidade de Ho Chi Minh e Can Gio, com comboios a cada cinco minutos. O plano de construção combina uma estação subterrânea profunda perto do mercado de Ben Thanh, um túnel escavado por uma tuneladora com 13 metros de diâmetro e uma grande travessia do rio Soai Rap.

A VinSpeed e o consórcio de empreiteiros principais Vinhomes–SGC lançaram o programa de obras alargado a 30 de outubro de 2026, na sequência da cerimónia de início das obras, a 19 de dezembro de 2025. Os trabalhos preparatórios incluíram estudos geológicos, acessos rodoviários, preparação dos estaleiros e fundações profundas em vários locais.

O próximo grande prazo chega antes de qualquer teste de comboios: espera-se que as autoridades locais disponibilizem todos os terrenos necessários ao projeto no quarto trimestre de 2026. Tran Van Anh, vice-diretora-geral do grupo Vingroup, pediu à cidade que acelere as indemnizações, a desocupação dos terrenos e a sua entrega, para que os empreiteiros possam trabalhar sem interrupções ao longo do traçado.

Por onde passará a linha ferroviária

O traçado aprovado começa no Parque 23 de Setembro, na freguesia de Ben Thanh, e termina num local com 39 hectares, junto ao empreendimento urbano costeiro de Can Gio. Passa por nove freguesias e comunas: Ben Thanh, Khanh Hoi, Xom Chieu, Tan Thuan, Tan My, Nha Be, Binh Khanh, An Thoi Dong e Can Gio.

O troço central será subterrâneo, antes de a linha passar para estruturas elevadas durante a maior parte do percurso para sul. O projeto prevê duas vias, tração elétrica e uma bitola de 1 435 mm, ou seja, uma distância de 1,435 metros entre os carris.

O investimento preliminar é de cerca de 102,43 biliões de VND, sem incluir quase 12,8 biliões de VND para a desocupação dos terrenos, financiados pelo orçamento municipal. No conjunto, os valores rondam os 115,23 biliões de VND, representando a desocupação cerca de 11% do total. Esta distinção é importante porque o investimento na construção e as despesas da cidade com os terrenos são componentes distintas da execução da linha ferroviária.

A estação Ben Thanh transforma um parque central da cidade

A estação subterrânea Ben Thanh foi projetada para ter 565,85 metros de comprimento, com uma escavação para as fundações a cerca de 34 metros de profundidade. Ficará ligada à estação Ben Thanh já existente na linha 1 do metro, permitindo aos passageiros fazer a ligação entre a nova linha ferroviária para sul e o primeiro corredor de metro em funcionamento da cidade.

Segundo o Departamento de Construção, a nova estação ocupará mais de 1,1 hectares no Parque 23 de Setembro. O palco Sen Hong está a ser desmontado e parte do parque será vedada para as obras. O palco abriu em 2013 e deixou de funcionar em 2019; a zona comercial por baixo também encerrou.

A estação está a ser planeada em conjunto com espaços subterrâneos circundantes para transportes, lojas e infraestruturas técnicas. A coordenação destas obras pretende reduzir a necessidade de escavar repetidamente as estradas. Prevê-se que os espaços verdes sejam repostos após a construção, devolvendo a superfície ao uso público.

Esta ligação dá continuidade à abertura da linha 1 do metro, em dezembro de 2024. A linha estende-se por 19,7 km, entre Ben Thanh e Suoi Tien. Com 54,062 km, a linha ferroviária de Can Gio terá cerca de 2,7 vezes essa extensão, alargando a rede ferroviária a partir do nó central em direção à costa.

Um grande túnel por baixo da zona portuária

Na zona do porto de Saigão, os empreiteiros estão a preparar um troço de túnel com 2 019,45 metros, que será escavado com uma tuneladora. A máquina prevista tem 13 metros de diâmetro. Uma tuneladora escava o terreno a partir do interior do túnel, permitindo realizar grande parte dos trabalhos abaixo da superfície.

O troço escavado com a tuneladora ficará ligado a um túnel de 321,7 metros, construído pelo método de escavação a céu aberto com posterior cobertura, seguido de um troço aberto em forma de U, com 266 metros. Este método consiste em escavar a partir da superfície, construir a estrutura do túnel e voltar a cobri-la. O troço aberto permite a transição entre as infraestruturas subterrâneas fechadas e a linha ferroviária à superfície.

Os três troços especificados totalizam cerca de 2,61 km. Integram as obras subterrâneas da zona central da linha, juntamente com a estação e as estruturas de ligação. A coordenação destes diferentes métodos de construção é um dos principais desafios de engenharia do projeto.

Pontes levam a linha pela maior parte do percurso para sul

A principal ponte ferroviária de Can Gio atravessará o rio Soai Rap com um vão central de 360 metros. O projeto combina uma treliça de aço com cabos sustentados por duas torres em forma de A. As pontes de acesso em ambas as extremidades terão, no conjunto, cerca de 4,4 km.

O vão central é a distância entre os principais apoios sobre o rio. As pontes de acesso conduzem os carris até à travessia e para lá dela, constituindo, por si só, uma obra de construção considerável.

Já foram realizados trabalhos nas fundações da principal ponte de Can Gio, no depósito ferroviário de Can Gio e nas pontes de Dan Xay, An Nghia, Rach Ran, Rach La e Song Cha. Outros locais de intervenção incluem pontos de construção de pontes perto dos quilómetros 5, 11 e 26 do traçado.

O programa alargado acrescenta frentes de obra nas pontes Rach Dia e Ong Doi, nos acessos à ponte de Can Gio e noutros troços elevados onde os terrenos já foram disponibilizados. O progresso depende, assim, da evolução simultânea de vários estaleiros, e não de uma única frente de obra contínua.

Três estaleiros de pré-fabricação fornecerão 1 300 vigas

A VinSpeed planeia fabricar cerca de 1 300 vãos de ponte completos, utilizando vigas-caixão de betão pré-fabricadas e pré-esforçadas, ao longo de cerca de 15 meses. Foram instalados três estaleiros de pré-fabricação e a primeira viga de ensaio já foi moldada com sucesso no estaleiro n.º 1.

Uma viga-caixão é uma grande viga estrutural oca que suporta os carris. O pré-esforço submete o betão a uma compressão controlada, ajudando-o a suportar cargas pesadas. A produção destes componentes em estaleiros próprios permite fabricá-los repetidamente em condições mais uniformes antes de os transportar para o local de instalação.

Prevê-se que cada estaleiro produza, em média, um a dois vãos por dia. No conjunto dos três estaleiros, isso corresponde a uma produção prevista de três a seis vãos por dia. A produção de 1 300 vãos em 15 meses exige uma média de cerca de 87 por mês, embora a produção efetiva dependa dos calendários de fabrico, da preparação do betão e das necessidades de instalação.

A empresa investidora encomendou moldes com 32 metros e equipamento de transporte e lançamento com capacidade para cargas de 900 toneladas. O equipamento de lançamento coloca as pesadas vigas nos respetivos apoios. A VinSpeed espera que esta abordagem reduza os trabalhos realizados diretamente ao longo do traçado e ajude a controlar o prazo e a qualidade da construção.

A disponibilização dos terrenos determina o ritmo

Tran Van Anh, em representação da empresa investidora, afirmou que o grupo Vingroup e as empresas da sua rede se concentrariam em mobilizar recursos financeiros, pessoal, tecnologia e equipamento para cumprir o calendário. Pediu também à cidade de Ho Chi Minh que acelerasse as indemnizações e disponibilizasse os terrenos desocupados, para que as obras pudessem avançar sem interrupções.

Para os residentes e as empresas que ocupam terrenos necessários ao traçado, o processo imediato passa pelas indemnizações e pela desocupação. Para os empreiteiros, a disponibilização dos terrenos abre espaço para as fundações, o acesso de equipamentos e as estruturas permanentes. Uma força de trabalho numerosa só pode atuar ao longo do traçado quando há um número suficiente de locais disponíveis.

O calendário anunciado reúne vários marcos de construção e exploração num período relativamente curto:

• 19 de dezembro de 2025: realizou-se a cerimónia de início das obras do projeto.
• 24 de outubro de 2026: a VinSpeed anunciou planos para alargar a construção simultânea.
• 30 de outubro de 2026: a VinSpeed e a Vinhomes–SGC iniciaram trabalhos nos principais troços.
• Quarto trimestre de 2026: espera-se que as autoridades locais concluam a disponibilização dos terrenos.
• Quarto trimestre de 2028: conclusão da construção e início dos testes, segundo as metas previstas.
• 2029: está previsto o início da exploração comercial; o anúncio anterior sobre a construção apontava para dezembro de 2029.

A atualização mais recente sobre as obras aponta para 2029 como meta para o início da exploração comercial, sem especificar o mês. Ainda não foram anunciados os preços dos bilhetes, os horários de funcionamento nem a capacidade de transporte de passageiros.

Responsáveis municipais procuram conhecimentos especializados e competências locais

Hoang Nguyen Dinh, vice-presidente do Comité Popular da cidade de Ho Chi Minh, descreveu a linha ferroviária como um grande projeto de transportes com exigências técnicas elevadas. Apelou à VinSpeed para escolher empreiteiros competentes, colaborar com empresas internacionais de referência na tecnologia ferroviária e recorrer à experiência em grandes pontes e túneis urbanos.

A cidade propôs a criação de um conselho de especialistas nacionais e internacionais e de consultores séniores para avaliar o trabalho técnico e recomendar soluções. Entre as áreas que exigem análise especializada estão o fornecimento de eletricidade, a sinalização e o controlo automatizado dos comboios.

Estes sistemas têm de funcionar em conjunto. Os equipamentos de energia fornecem eletricidade aos comboios, a sinalização gere os seus movimentos e os sistemas de controlo automatizado ajudam a regular a velocidade e a distância de segurança entre composições. A frequência prevista de um comboio a cada cinco minutos torna a coordenação fiável essencial para o plano de exploração.

Os responsáveis municipais querem também envolver empreiteiros nacionais e transferir tecnologia para equipas vietnamitas. Isso permitirá que os trabalhadores locais adquiram os conhecimentos necessários para operar, inspecionar e manter a linha após a construção. Dinh apelou ao cumprimento dos prazos e dos requisitos de qualidade, segurança, legalidade e proteção ambiental.

Um acesso mais rápido acompanha a transformação mais ampla de Can Gio

Can Gio é o destino de um programa muito mais vasto de desenvolvimento costeiro. O facto de a linha terminar junto ao empreendimento urbano costeiro integra-a diretamente nessa expansão, em vez de se limitar a ligar dois centros urbanos já existentes.

Uma viagem de cerca de 13 minutos poderá facilitar as visitas e algumas deslocações regulares entre o centro da cidade de Ho Chi Minh e Can Gio. Com partidas a cada cinco minutos, o horário proposto permitiria até 12 partidas por hora, caso essa frequência se mantivesse. Os passageiros continuariam a precisar de tempo para chegar às estações, fazer transbordos e prosseguir a viagem a partir do terminal.

Os responsáveis municipais esperam que o melhor acesso apoie o turismo, os serviços e o investimento na zona sul. A ligação à linha 1 do metro permitiria também que alguns passageiros fizessem uma parte maior da viagem de comboio, consoante o local de partida e o destino.

A expansão acontece num contexto de preocupação com o boom da construção costeira em Can Gio e com os mangais que ajudam a proteger a cidade das inundações e da erosão. A investigadora Marie Arnaud, do Instituto Francês de Desenvolvimento Sustentável e ligada à Universidade Sorbonne, alertou para o facto de as estradas e outras infraestruturas poderem alterar os fluxos de água que sustentam os habitats de mangal.

A proteção ambiental é, por isso, uma preocupação prática para a linha ferroviária e para o desenvolvimento envolvente. As pontes, os acessos e os estaleiros têm de ser construídos respeitando os requisitos ambientais mencionados pela empresa investidora e pelos responsáveis municipais. Tanto os benefícios da linha para os transportes como a proteção de Can Gio contra os riscos costeiros são importantes para as comunidades a que o projeto se destina.

Pontos principais

• A linha ferroviária Ben Thanh–Can Gio, com 54,062 km, prevê iniciar os testes no final de 2028 e a exploração comercial em 2029.
• A VinSpeed prevê uma viagem de cerca de 13 minutos e comboios a cada cinco minutos.
• Espera-se que o número de trabalhadores nas obras atinja cerca de 10 000 nos períodos de maior atividade.
• As principais obras incluem uma estação profunda em Ben Thanh, um túnel escavado por uma máquina com 13 metros de diâmetro e uma ponte sobre o rio Soai Rap.
• Está prevista a produção de cerca de 1 300 vãos de ponte em betão, ao longo de 15 meses, em três estaleiros de pré-fabricação.
• A disponibilização de todos os terrenos está prevista para o quarto trimestre de 2026.
• O investimento preliminar e os custos separados da desocupação dos terrenos, financiados pela cidade, totalizam cerca de 115,23 biliões de VND.