Primeira linha de metro do Vietname remodela a vida urbana à medida que os planos de expansão aceleram

Transformar o panorama dos transportes da Cidade de Ho Chi Minh

A Cidade de Ho Chi Minh sofreu uma transformação significativa desde o lançamento da sua primeira linha de metro há pouco mais de um ano. A Linha 1, com 19,7 quilómetros, que liga o Mercado de Ben Thanh, no Distrito 1, ao Parque Temático de Suoi Tien, na Cidade de Thu Duc, alterou profundamente a forma como milhões de residentes se deslocam na movimentada metrópole. Com 14 estações, incluindo três subterrâneas, a linha transporta agora uma capacidade diária prevista de 150 000 passageiros, oferecendo uma alternativa moderna às ruas notoriamente congestionadas da cidade.

Só na semana de abertura atraiu mais de 500 000 passageiros, impulsionados por tarifas promocionais e pelo entusiasmo genuíno do público por um novo meio de transporte. Para muitos vietnamitas, entrar num comboio de metro moderno representava mais do que uma simples deslocação. Simbolizava a afirmação do país como uma nação urbana moderna, capaz de concretizar projetos de infraestrutura complexos que rivalizam com os existentes em cidades asiáticas desenvolvidas como Singapura, Banguecoque ou Tóquio.

O impacto vai além dos transportes. O setor imobiliário ao longo do corredor registou um crescimento notável, com os preços dos apartamentos a aumentarem cerca de 8% só no primeiro ano. Em média, os valores dos imóveis subiram 200-250 dólares por metro quadrado por ano, o equivalente a 5,3 a 6,5 milhões de dong vietnamitas. Alguns projetos premium viram os preços no mercado secundário disparar para 2,5 a 3,5 vezes os preços originais de lançamento, demonstrando o que os analistas chamam de "efeito metro" nos valores imobiliários urbanos.

Esta transformação não foi fácil. O projeto entrou em operação comercial em dezembro de 2024, uma década inteira depois do previsto. O custo total atingiu 212 mil milhões de ienes (aproximadamente 1,5 mil milhões de dólares), com o Japão a disponibilizar 196,6 mil milhões de ienes (1,4 mil milhões de dólares) através de Ajuda Oficial ao Desenvolvimento (AOD). Isto torna-o o maior projeto de empréstimo em ienes do Vietname, sublinhando tanto a escala da ambição como a cooperação internacional necessária para concretizar infraestruturas deste tipo.

Uma década de atrasos e desafios de desenvolvimento

O percurso do conceito à realidade durou mais de quinze anos, com o projeto a enfrentar numerosos contratempos ao longo do caminho. Originalmente previsto para estar concluído em 2014, o metro sofreu múltiplos atrasos atribuídos a questões de aquisição de terrenos, desafios técnicos e aquilo que os especialistas identificam como estrangulamentos administrativos. O objetivo do Vietname de se tornar um país de rendimento elevado até 2045 depende da superação destes obstáculos sistémicos.

O secretário-geral do Partido Comunista, To Lam, reconheceu estes desafios, apelando a uma "revolução" na eficiência administrativa através da reorganização ministerial e de reformas estruturais. Os atrasos no projeto do metro exemplificam problemas mais amplos com procedimentos de licenciamento e processos burocráticos complicados que continuam a travar o desenvolvimento de infraestruturas em todo o país.

A abertura de um sistema de transporte urbano em plena escala deverá aliviar a congestão do trânsito e reduzir a poluição atmosférica. No entanto, o sistema administrativo do Vietname continua a ser um estrangulamento para o crescimento.

A Cidade de Ho Chi Minh não está sozinha a enfrentar estes desafios. Hanói, a capital, deparou-se com dificuldades semelhantes na expansão do seu metro. Quase três anos após a abertura, o impacto da Linha 2A de Hanói ainda não se fez sentir plenamente na cidade. O Vietname tem agora aproximadamente 41 quilómetros de metro operacional nas duas cidades, mas isto continua muito abaixo das metas ambiciosas do governo.

O Banco Mundial classifica o Vietname em 47.º lugar entre 160 países na qualidade global das infraestruturas, mas apenas em 103.º especificamente na qualidade das estradas, segundo o Fórum Económico Mundial. Esta disparidade entre o investimento global e os resultados específicos reflete a dificuldade persistente em traduzir recursos financeiros em infraestruturas funcionais de forma eficiente.

Apesar destes desafios, a operação bem-sucedida da Linha 1 proporciona lições valiosas para projetos futuros. A experiência demonstrou a capacidade do Vietname de trabalhar com parceiros internacionais, gerir sistemas técnicos complexos e, em última análise, concretizar projetos que servem o interesse público. O envolvimento japonês foi além do financiamento, incluindo transferência de tecnologia e conhecimentos técnicos, criando um modelo para futuras colaborações internacionais.

Planos nacionais de expansão ganham forma

A conclusão da primeira linha de metro da Cidade de Ho Chi Minh representa apenas o início das ambições do Vietname em matéria de ferrovia urbana. O país delineou uma visão extensa para o desenvolvimento do metro que prevê oito linhas a abranger 220 quilómetros só na Cidade de Ho Chi Minh até 2030. Esta rede tem um custo estimado superior a 25 mil milhões de dólares e visa ligar os principais polos urbanos às zonas suburbanas, reestruturando fundamentalmente o funcionamento da região metropolitana.

A construção da Linha 2 já está em curso, acrescentando mais 11,3 quilómetros que ligam o Mercado de Ben Thanh a Tham Luong, no Distrito 12. Esta linha é particularmente significativa porque incorpora lições aprendidas com a Linha 1, incluindo um planeamento mais proativo de Desenvolvimento Orientado para os Transportes (TOD) em torno das estações. As autoridades identificaram áreas prioritárias para TOD em locais como o depósito de Tham Luong e várias estações-chave.

Hanói continua os seus esforços paralelos de expansão. A primeira linha de metro da capital, Cat Linh-Ha Dong, está operacional desde novembro de 2021 e transporta mais de 50 000 passageiros por dia. As Linhas 2A e 3 estão em desenvolvimento, com a Linha 3 concebida para ligar o centro da cidade ao Aeroporto Internacional de Noi Bai até 2030. O troço elevado da Linha 3, que compreende oito estações e se estende por aproximadamente oito quilómetros de Nhon a Cau Giay, foi oficialmente inaugurado em novembro de 2024.

O apoio internacional continua a ser crucial para estas expansões. A Linha 3 de Hanói beneficia de contributos financeiros e técnicos substanciais do governo francês, da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), do Banco Europeu de Investimento (BEI) e do Banco Asiático de Desenvolvimento (BAD). A França disponibilizou mais de 500 milhões de euros em financiamento concessional, enquanto o BAD contribuiu com 407,8 milhões de dólares e o BEI forneceu 141 milhões de euros.

A natureza colaborativa destes projetos vai além do financiamento. As empresas francesas Alstom, Thales e Colas Rail forneceram material circulante, sistemas de sinalização, infraestrutura de comunicações, vias e equipamento eletromecânico. Esta cooperação internacional traz padrões técnicos globais ao Vietname, ao mesmo tempo que cria capacidade local para projetos futuros.

A mudança para o investimento privado

Reconhecendo que os recursos públicos por si só não conseguem sustentar o ambicioso lançamento de infraestruturas, o Vietname está a adotar cada vez mais parcerias público-privadas (PPP). A Lei das PPP sofreu alterações para alargar os setores elegíveis, aumentar a flexibilidade dos mecanismos financeiros e da partilha de riscos, e simplificar os procedimentos administrativos. Esta evolução do quadro jurídico visa atrair capital privado para projetos que anteriormente dependiam quase inteiramente de financiamento público.

O Vietname afeta 6% do seu PIB ao investimento em infraestruturas, significativamente acima da média regional de 2,3%. No entanto, o país necessita de um valor estimado entre 25 e 30 mil milhões de dólares por ano para sustentar o crescimento económico, enquanto o orçamento nacional só consegue disponibilizar 15 a 18 mil milhões de dólares. Este défice de financiamento de 10 a 15 mil milhões de dólares exige o envolvimento do setor privado, com o governo a ambicionar que 20% do investimento em infraestruturas provenha de fontes privadas.

Os conglomerados privados já estão a avançar com propostas ambiciosas. A Vingroup, o principal conglomerado privado do Vietname, propôs uma ferrovia de alta velocidade de 5,28 mil milhões de dólares que liga Hanói à província de Quang Ninh, onde se encontra a Baía de Ha Long, Património Mundial da UNESCO. Os comboios circularão a velocidades até 350 quilómetros por hora, reduzindo drasticamente o tempo de viagem entre estes importantes polos económicos do norte.

A VinSpeed, subsidiária de alta velocidade da Vingroup, propôs também que a sua linha de metro planeada na Cidade de Ho Chi Minh comece no mercado de Ben Thanh, no centro da cidade. A linha de via dupla de 48,5 quilómetros teria capacidade para velocidades até 350 quilómetros por hora, representando a primeira linha ferroviária de alta velocidade com financiamento privado no Vietname. A construção deverá começar, com conclusão prevista em 30 meses.

No centro do Vietname, o Deo Ca Group planeia desenvolver uma linha de metro que liga Da Nang e Hoi An segundo um modelo de PPP combinado com princípios de TOD. Este projeto, previsto para estar concluído até 2030, visa melhorar a experiência dos visitantes nestes importantes destinos turísticos, ao mesmo tempo que reduz os tempos de viagem e a congestão. Os sistemas de transporte rápido de massa e de monocarris estão a ser considerados as opções mais viáveis com base no relevo regional e na capacidade financeira.

Surgem benefícios ambientais e económicos

A transição para uma mobilidade urbana baseada no metro oferece benefícios ambientais significativos para as cidades em rápido crescimento do Vietname. A Cidade de Ho Chi Minh, com mais de 11 milhões de habitantes, debate-se com graves problemas de congestão de trânsito e poluição atmosférica. Aproximadamente 8 milhões de motas inundam as suas ruas diariamente, contribuindo para problemas de qualidade do ar que afetam a saúde pública.

Segundo o Ministério dos Transportes, o setor dos transportes do Vietname contribui com 18% das emissões de gases com efeito de estufa do país. A transição da mobilidade urbana para sistemas de metro poderá reduzir significativamente este valor, em linha com o compromisso do Vietname de alcançar emissões líquidas zero até 2050. Só a Linha 3 de Hanói deverá reduzir as emissões equivalentes de CO2 em 33 150 toneladas por ano quando estiver em pleno funcionamento.

Os benefícios económicos vão além das melhorias ambientais. Os sistemas de metro estimulam o crescimento económico através de múltiplos canais. Durante a construção da Linha 1 do Metro da Cidade de Ho Chi Minh, milhares de trabalhadores locais encontraram emprego. Uma vez operacional, o sistema necessita de pessoal para manutenção, operações e atendimento ao cliente. Espera-se que os negócios perto das estações de metro, incluindo estabelecimentos de retalho e restauração, registem um aumento do fluxo de clientes à medida que os padrões de deslocação dos passageiros se alteram.

A melhoria da conectividade valoriza os imóveis ao longo das rotas de metro. O "efeito metro" já é evidente na Cidade de Thu Duc, onde os empreendimentos imobiliários estão a florescer. A JLL Vietnam relata que os complexos de apartamentos ao longo da linha de metro Cat Linh-Ha Dong, em Hanói, registaram aumentos de preços até 19% depois de a linha entrar em funcionamento, em comparação com uma média de 12% em todo o mercado de Hanói.

Esta tendência está a reformular as estratégias de desenvolvimento urbano. De 1990 a 2015, os projetos imobiliários na Cidade de Ho Chi Minh desenvolveram-se sobretudo dentro da Estrada Circular 2, concentrados num raio de 10 quilómetros em torno do centro da cidade. A expansão urbana seguia a infraestrutura rodoviária existente. A chegada das linhas de metro altera esta dinâmica, incentivando o desenvolvimento ao longo dos corredores de transporte e promovendo padrões de crescimento urbano mais sustentáveis.

Desenvolvimento Orientado para os Transportes ganha ímpeto

O conceito de Desenvolvimento Orientado para os Transportes (TOD) tem atraído uma atenção significativa tanto do governo como dos promotores desde 2023. A Resolução 98/2023/QH15 apoia especificamente a experimentação de modelos TOD na Cidade de Ho Chi Minh, tornando-o uma pedra angular no planeamento do desenvolvimento urbano e nas estratégias de marketing de projetos.

O TOD concentra-se em áreas num raio de 1 quilómetro a pé das estações de comboio, criando empreendimentos densos de uso misto que incentivam a caminhada e reduzem a dependência de veículos privados. Os projetos localizados a 10 minutos a pé de uma estação de metro representam agora aproximadamente 14-16% da oferta total de imobiliário comercial e 4-9% da oferta residencial na Cidade de Ho Chi Minh e em Hanói.

Os especialistas da JLL Vietnam salientam que os projetos TOD bem-sucedidos exigem quatro pilares fundamentais: conectividade, transporte não motorizado, comodidades e desenvolvimento de uso misto. Cada pilar desempenha um papel crucial na criação de um ecossistema TOD completo e sustentável. No entanto, a maioria dos promotores concentra-se atualmente sobretudo na criação de ligações físicas diretas entre os projetos e os interfaces de transporte público, descurando frequentemente o potencial de reforçar a conectividade através de espaços verdes e infraestruturas de transporte não motorizado.

Os promotores têm de alargar os seus papéis e acrescentar novos componentes operacionais que funcionem como operadores de centros comerciais, mas à escala urbana. Isto implica fomentar ativamente o fluxo de peões e incentivar a participação da comunidade através de eventos, atividades culturais e experiências sociais. Criar experiências significativas em torno dos interfaces de transporte torna-se tão importante como a própria funcionalidade do transporte.

A resposta positiva do mercado a projetos perto do metro reforçou a confiança das autoridades em acelerar o desenvolvimento urbano segundo o modelo TOD. A Cidade de Ho Chi Minh foi mais proativa com a Linha 2 do Metro, identificando áreas prioritárias para TOD desde o início, aprendendo com os padrões de desenvolvimento orgânico que surgiram em torno da Linha 1.

Desafios de conectividade e planeamento integrado

Embora as linhas de metro individuais sejam promissoras, o Vietname enfrenta desafios significativos na criação de redes de transporte integradas. A experiência com o Aeroporto Internacional de Long Thanh, atualmente em construção na Província de Dong Nai, ilustra a importância de um planeamento sincronizado das infraestruturas.

O projeto aeroportuário de 13,2 mil milhões de dólares, cuja primeira fase deverá processar 25 milhões de passageiros por ano a partir de 2026, enfrenta limitações de conectividade que poderão comprometer a sua eficácia. As principais ligações rodoviárias, incluindo a Autoestrada HCMC-Long Thanh-Dau Giay e as Estradas Nacionais 1 e 51, já estão sobrecarregadas. Vários projetos cruciais, incluindo a Estrada Circular 3 e ligações por autoestrada, continuam em construção.

Uma conectividade eficaz exige um sistema de transporte multimodal que inclua linhas de metro, autocarros de trânsito rápido, ferrovia de alta velocidade, vias navegáveis e soluções de transporte inteligentes. Os especialistas propõem o desenvolvimento urbano ao longo das rotas de transporte utilizando modelos TOD para otimizar o uso do solo, à semelhança de exemplos internacionais bem-sucedidos como o Aeroporto de Incheon, na Coreia do Sul, e o Aeroporto de Schiphol, nos Países Baixos.

Atualmente, a viagem do Aeroporto de Tan Son Nhat até ao futuro local de Long Thanh demora pelo menos duas horas, podendo prolongar-se até cinco horas em períodos de congestão de trânsito. Isto desincentiva passageiros e companhias aéreas, sublinhando a necessidade urgente de investimentos precoces em autoestradas, linhas de metro e ferrovia de alta velocidade que liguem aos principais projetos de infraestrutura.

A Província de Dong Nai está a acelerar projetos de conectividade fundamentais e a estudar a extensão da linha de metro da Cidade de Ho Chi Minh até ao Aeroporto de Long Thanh, com desenvolvimentos ao estilo TOD planeados ao longo deste corredor. No entanto, as atuais rotas de acesso destinam-se sobretudo a automóveis, faltando infraestrutura adequada para motas, apesar de estes veículos serem o principal meio de transporte da maioria dos vietnamitas.

Reformas administrativas apoiam o crescimento das infraestruturas

O Vietname está a implementar uma ampla reestruturação administrativa que poderá acelerar o desenvolvimento de infraestruturas. A iniciativa visa reduzir o número de províncias de 63 para 34, criando unidades administrativas maiores que possam apoiar um planeamento e desenvolvimento mais integrados. Espera-se que esta consolidação reduza os tempos de processamento administrativo, os custos de conformidade e as exigências empresariais em pelo menos 30% até ao final de 2025.

A fusão poderá criar a primeira metrópole oficial da Cidade de Ho Chi Minh, abrangendo as áreas circundantes e impulsionando significativamente a escala económica. Prevê-se uma melhoria do planeamento de infraestruturas, conduzindo a melhores ligações de transporte e crescimento económico em mercados maiores e integrados. Os investidores estrangeiros poderão beneficiar de uma maior eficiência administrativa, com menos camadas burocráticas, tomada de decisão acelerada e padrões administrativos consistentes nos territórios fundidos.

No entanto, as empresas têm de navegar desafios como a complexidade da transição administrativa e de políticas, potenciais disparidades de infraestrutura e de mão de obra, e alterações aos incentivos ao investimento e às relações locais. Acompanhar de perto as atualizações de políticas, reavaliar a seleção de locais e as cadeias de abastecimento, e reforçar o envolvimento local tornam-se estratégias essenciais durante este período de transição.

O Banco Asiático de Desenvolvimento reconheceu os progressos do Vietname na unificação das regulamentações das PPP, mas aponta desafios remanescentes na preparação de projetos, alocação de riscos, financiamento de longo prazo, seleção competitiva e adaptação de instrumentos políticos a novos setores. Através de uma colaboração contínua, o Vietname pretende superar estes desafios e atrair maior investimento privado para a sua ambiciosa agenda de infraestruturas.

Rumo a 2050

Os atuais planos de metro do Vietname visam ultrapassar os 400 quilómetros de ferrovia urbana na Cidade de Ho Chi Minh e em Hanói até 2050. Isto representa um salto transformador para a mobilidade urbana do país, podendo rivalizar com redes estabelecidas como o metro de Londres, com mais de 400 quilómetros, ou o MRT de Singapura, com 230 quilómetros.

Embora as primeiras linhas de metro tenham enfrentado atrasos e desafios significativos, proporcionaram experiência e capacitação inestimáveis. Os conhecimentos técnicos adquiridos, o conhecimento institucional desenvolvido e a aceitação pública demonstrada criam uma base para acelerar projetos futuros. Os parceiros internacionais continuam empenhados em apoiar as ambições de infraestrutura do Vietname, reconhecendo a importância estratégica e o potencial de crescimento do país.

A evolução do setor dos transportes para sistemas de mobilidade urbana modernos e sustentáveis funciona como um microcosmo do percurso mais amplo de desenvolvimento do Vietname. O país está a passar do estatuto de rendimento médio-baixo para o de rendimento elevado, modernizando as suas infraestruturas enquanto navega dinâmicas geopolíticas complexas e equilibra parcerias internacionais com prioridades internas.

Para os milhões de vietnamitas que agora andam diariamente nas linhas de metro, estes projetos representam mais do que infraestrutura. Representam tempo poupado com a família, ar mais limpo para os seus filhos, oportunidades económicas e uma ligação tangível ao percurso de modernização do país. À medida que as redes se expandem e integram, estes benefícios espalhar-se-ão por mais comunidades, reformulando fundamentalmente a vida urbana nas dinâmicas cidades do Vietname.

Pontos-chave

• A Linha 1 do Metro da Cidade de Ho Chi Minh foi lançada em dezembro de 2024, abrangendo 19,7 quilómetros com 14 estações e capacidade diária de 150 000 passageiros
• O projeto custou 1,5 mil milhões de dólares, com 1,4 mil milhões provenientes de AOD japonesa, tendo aberto uma década depois do previsto devido a estrangulamentos administrativos
• Os preços dos apartamentos ao longo do corredor do metro aumentaram 8% no primeiro ano, aproximadamente 200-250 dólares por metro quadrado anualmente
• O Vietname planeia 220 quilómetros de linhas de metro na Cidade de Ho Chi Minh até 2030, com um custo superior a 25 mil milhões de dólares
• O troço elevado da Linha 3 de Hanói abriu em novembro de 2024 com apoio internacional de França, AFD, BEI e BAD
• As parcerias público-privadas ganham importância à medida que o governo procura 10 a 15 mil milhões de dólares por ano em investimento privado em infraestruturas
• O setor dos transportes contribui com 18% das emissões de gases com efeito de estufa do Vietname, com os sistemas de metro a ajudar a reduzir o impacto ambiental
• O Desenvolvimento Orientado para os Transportes (TOD) está a tornar-se uma pedra angular do planeamento urbano em torno das estações de metro
• A Vingroup propõe uma ferrovia de alta velocidade de 5,28 mil milhões de dólares que liga Hanói a Quang Ninh a velocidades de 350 km/h
• As reformas administrativas que fundem províncias de 63 para 34 deverão reduzir os tempos de processamento em 30%