Indonésia planeia eletrificar 170 milhões de veículos, começando pelas motas em 2027

Estafetas e frotas urbanas lideram a transição até 2060

A Indonésia está a preparar um roteiro para a eletrificação dos veículos até 2060, que substituiria gradualmente mais de 170 milhões de veículos com motores de combustão por alternativas elétricas produzidas no país. A primeira fase, prevista para 2027 a 2030, dá prioridade às motas utilizadas por estafetas, motoristas de plataformas de transporte por aplicação, empresas e organismos públicos.

O vice-ministro da Indústria, Faisol Riza, apresentou o plano na Conferência de Veículos Elétricos da Periklindo, em Jacarta, a 28 de outubro de 2026. As motas elétricas chegariam a todas as províncias entre 2031 e 2035, enquanto a fase inicial também apoiaria autocarros elétricos, automóveis compactos, carros familiares e veículos comerciais.

A escala é enorme. Faisol citou dados do Statistics Indonesia que apontavam para 172,94 milhões de veículos no final de 2025, incluindo motas, veículos de três rodas, automóveis de passageiros e veículos de maiores dimensões. O objetivo do Governo é transformar gradualmente essa frota ao longo de várias décadas, construindo ao mesmo tempo as fábricas, a rede elétrica e os postos de carregamento necessários para a sustentar.

A Indonésia parte também de uma frota elétrica reduzida. Em agosto de 2026, havia 541 678 veículos elétricos, face a cerca de 400 000 no ano anterior. Tomando como referência aproximada o total de veículos no final de 2025, os veículos elétricos representavam cerca de 0,31%, ou aproximadamente três por cada 1 000 veículos. Os dois valores referem-se a datas diferentes, mas, em conjunto, revelam a distância entre a adoção atual e a ambição do Governo.

Para as famílias e as empresas, as primeiras mudanças concentrar-se-iam nos veículos utilizados no trabalho quotidiano e nas deslocações urbanas. Para os fabricantes e os fornecedores de eletricidade, a preparação tem de começar antes de a adoção chegar a milhões de novos utilizadores.

O que acontece em cada fase?

O Ministério da Indústria está a organizar a transição em função dos tipos de veículos, das necessidades dos utilizadores e da preparação local. As motas são prioritárias, enquanto os autocarros e outros transportes públicos começariam a circular em cidades com percursos adequados à eletrificação.

O calendário apresentado por Faisol inclui as seguintes etapas:

• 2027 a 2030: Dar prioridade às motas elétricas para estafetas, motoristas de plataformas de transporte por aplicação, frotas empresariais, veículos governamentais e residentes das principais cidades.
• 2027 a 2030: Introduzir autocarros elétricos e transportes públicos nos corredores urbanos preparados para a mudança, e expandir a produção nacional de carros familiares e automóveis elétricos compactos.
• 2027 a 2030: Incentivar as empresas a preparar veículos comerciais e camiões elétricos para circulação rodoviária e para operações fora da via pública.
• 2031 a 2035: Alargar a iniciativa das motas elétricas a todas as províncias da Indonésia.
• Até 2060: Prosseguir a transição mais ampla, substituindo veículos com motores de combustão por veículos elétricos produzidos na Indonésia.

Faisol descreveu o roteiro como estando ainda em preparação. As regras dos incentivos à compra e os mecanismos para converter veículos existentes continuavam também em discussão, pelo que o apoio financeiro final a compradores e operadores ainda não estava decidido.

Porque começam pelas motas

As motas já constituem a maior categoria da frota elétrica da Indonésia. Os dados de agosto de 2026 incluíam aproximadamente 280 100 motas elétricas e 259 000 automóveis elétricos de passageiros. Em conjunto, estas duas categorias representavam mais de 99% do total de veículos elétricos indicado.

Os estafetas e os motoristas de plataformas de transporte por aplicação são centrais na primeira fase, porque os seus veículos sustentam o rendimento diário. O acesso ao carregamento, o tempo que ficam sem poder trabalhar e a fiabilidade dos veículos serão, por isso, determinantes para a aplicação prática da transição. As empresas e os organismos públicos podem também planear compras para frotas inteiras, em vez de deixarem cada motorista tratar da mudança por conta própria.

As prioridades para as frotas também surgem no Roteiro para zero emissões do International Council on Clean Transportation, publicado a 26 de abril de 2026. O relatório recomenda dar prioridade aos veículos que servem o interesse público em geral, incluindo autocarros de transporte público e frotas de logística.

Os autores, Jeanly Syahputri, Dale Hall, Josh Miller, Aditya Mahalana e Francisco Posada, relacionam a adoção de veículos com a política orçamental, as regras de fabrico, o apoio ao carregamento e a ação dos governos locais. Estas recomendações ajudam a explicar por que motivo a transição exige muito mais do que colocar modelos elétricos à venda nos concessionários.

Autocarros, carros familiares e transporte de mercadorias exigem preparações diferentes

Está prevista a entrada de autocarros elétricos e transportes públicos nos corredores urbanos adequados entre 2027 e 2030. Os percursos fixos dão aos operadores distâncias e horários de serviço definidos, em torno dos quais podem organizar o carregamento e as ligações à rede elétrica.

A frota inicial continua a ser reduzida. Os dados de agosto de 2026 indicavam 936 autocarros elétricos, 919 veículos de três rodas, 607 veículos de transporte de mercadorias e três veículos especiais. A expansão destas categorias exigirá preparativos adaptados ao funcionamento de cada veículo, em vez de uma única solução de carregamento para todos os utilizadores.

Os automóveis de passageiros têm uma prioridade industrial diferente. Faisol afirmou que o Governo pretende alargar a oferta de carros familiares e veículos compactos produzidos no país e adequados às necessidades da Indonésia durante o mesmo período. Assim, a disponibilidade de modelos locais adequados integra o plano de adoção, a par do apoio aos compradores.

Os veículos comerciais e os camiões abrangeriam tanto o transporte rodoviário como as operações fora das vias públicas. As empresas seriam incentivadas a preparar frotas elétricas para as suas necessidades de transporte. O percurso de um camião, o horário de trabalho e o acesso ao carregamento serão tão importantes como o preço de compra.

De quanta eletricidade precisa a transição?

Faisol apresentou valores anuais de consumo meramente ilustrativos, de 1 500 quilowatt-hora para uma mota elétrica e 2 000 quilowatt-hora para um automóvel elétrico de passageiros, para mostrar a dimensão da possível procura de eletricidade. Um quilowatt-hora mede a energia consumida ao longo do tempo e corresponde à mesma unidade que as famílias veem nas faturas de eletricidade.

Com estes pressupostos, um milhão de motas elétricas consumiria 1,5 terawatt-hora por ano, enquanto um milhão de automóveis elétricos de passageiros consumiria 2 terawatt-hora. Um terawatt-hora equivale a mil milhões de quilowatt-hora. O consumo efetivo dependeria das distâncias percorridas, da eficiência dos veículos e dos padrões de utilização.

Faisol afirmou que a empresa pública de eletricidade PLN produziu cerca de 494 terawatt-hora em 2025. A procura anual ilustrativa de um milhão de motas corresponderia a cerca de 0,3% desse valor; a de um milhão de automóveis de passageiros equivaleria a cerca de 0,4%. À medida que a adoção se estender a dezenas de milhões de veículos, os transportes tornar-se-ão um consumidor de eletricidade muito maior.

Os totais nacionais de energia são apenas uma parte do planeamento. Faisol apontou também os horários de carregamento, a concentração de utilizadores e a capacidade da rede para fornecer energia como aspetos a ter em conta. Um distrito onde muitos veículos carreguem em simultâneo precisa de equipamento elétrico local suficiente, mesmo que haja energia disponível noutras zonas do país.

Faisol afirmou que uma eletrificação em grande escala exigiria muitas novas centrais elétricas. As suas declarações colocam a PLN ao lado dos fabricantes de veículos como participante central na transição.

O acesso ao carregamento tem de acompanhar as vendas de veículos

O relatório do ICCT recomenda apoio financeiro desde as fases iniciais à infraestrutura de carregamento, incluindo subsídios e garantias de receitas. Os novos postos de carregamento podem ter poucos clientes no início, o que dificulta a recuperação do investimento pelos operadores antes de aumentar a utilização de veículos elétricos.

As instalações de carregamento para veículos pesados podem exigir investimentos maiores, tornando esse período inicial particularmente difícil. As garantias de receitas protegeriam parcialmente os operadores enquanto a procura cresce, ajudando a criar capacidade de carregamento antes da adoção generalizada.

O relatório recomenda também normas comuns para as fichas de carregamento e compatibilidade entre sistemas de comunicação e pagamento. No dia a dia, os motoristas devem poder ligar o veículo, carregá-lo e pagar sem obstáculos desnecessários entre redes diferentes.

As regras de construção são outra ferramenta proposta. Preparar os edifícios novos para o carregamento de veículos elétricos pode facilitar a instalação posterior. O ICCT apela também à cooperação entre os governos central, provinciais, distritais e municipais, cujas decisões influenciam as compras de frotas e os locais onde se desenvolve a infraestrutura de carregamento.

A produção nacional é central para o plano

O roteiro de Faisol associa a eletrificação a veículos produzidos na Indonésia. Destacou também os requisitos de conteúdo nacional, conhecidos como TKDN, como forma de apoiar a indústria local. Estes requisitos dizem respeito à proporção de um produto que provém da produção nacional.

O relatório do ICCT refere que a Indonésia já tem objetivos de produção de veículos elétricos a bateria, especificações para veículos e requisitos de conteúdo nacional, definidos numa política do Ministério da Indústria de 2022. Identifica a capacidade de fabrico como um dos principais obstáculos para satisfazer a procura futura exclusivamente através da produção local.

O International Council on Clean Transportation descreveu o desafio da produção no seu relatório:

Mas, para cumprir as metas de vendas líquidas nulas apenas através da produção nacional, a Indonésia teria de acelerar significativamente a sua capacidade de fabrico.

O Ministério da Indústria está a fazer o levantamento dos componentes que as empresas nacionais poderiam fornecer, incluindo carroçarias, chassis, cablagem, assentos, interiores, vidro e pneus. As baterias, os respetivos invólucros e os postos de carregamento também constam da lista. Faisol afirmou que algumas destas indústrias já operam na Indonésia.

O presidente da PERIKLINDO, Moeldoko, instou a Indonésia a construir a sua própria indústria de veículos elétricos, em vez de se tornar sobretudo compradora de produtos estrangeiros. Defendeu também a normalização para proteger os utilizadores, com a participação da Agência Nacional de Normalização.

Os interesses económicos vão além da venda de veículos. O relatório do ICCT calcula que o setor automóvel sustenta 1,5 milhões de postos de trabalho e contribui com 8% para o produto interno bruto. As decisões sobre a produção local determinarão onde se desenvolvem o investimento e o emprego durante a transição.

Despesas com combustível, incentivos e conversões de motas

A frota atual da Indonésia funciona predominantemente com combustível que o ICCT descreve como tendo um elevado teor de enxofre e cumprindo a antiga norma Euro 2. O relatório indica também que os subsídios aos combustíveis fósseis representaram cerca de 5% da despesa pública em 2025, ligando as opções de transporte à pressão sobre as finanças públicas.

Quando Faisol apresentou o roteiro, os incentivos aos veículos elétricos ainda estavam em discussão. O Ministério das Finanças estava a elaborar regras de apoio às motas elétricas, enquanto os incentivos mais abrangentes teriam em conta as necessidades e as condições da indústria, em vez de serem atribuídos de forma uniforme.

O ICCT recomenda incentivos concebidos para equilibrar os respetivos custos, por exemplo, recorrendo às receitas de atividades poluentes para financiar transportes mais limpos. O objetivo deste modelo é apoiar a adoção sem aumentar a pressão sobre o orçamento geral.

A conversão de motas a gasolina existentes para eletricidade é outra vertente do trabalho do Governo. A conversão altera o sistema de propulsão do veículo, mantendo a mota existente, e oferece aos proprietários uma alternativa à compra de um modelo elétrico acabado de fabricar.

Slamet, diretor interino do centro de ensaios e levantamentos de eletricidade do Ministério da Energia, afirmou que as conversões poderiam reduzir as importações de combustível e a pressão sobre o orçamento. Andi Nur Arief Wibowo, subcoordenador para o desenvolvimento de postos de carregamento na Direção-Geral da Eletricidade, defendeu procedimentos técnicos e especificações de baterias normalizados que permitam o carregamento rápido. Os mecanismos financeiros para as conversões continuavam em discussão com o Ministério das Finanças.

Financiamento da investigação e diferença entre vendas e frota

A vice-ministra do Ensino Superior, Ciência e Tecnologia, Stella Christie, relacionou os veículos elétricos com a segurança energética e a soberania nacional. Defendeu que a investigação e os profissionais qualificados são necessários para tornar os veículos eficientes e acessíveis, e incentivou uma maior ligação entre as universidades e a indústria.

Stella referiu um financiamento para a investigação de 1,47 biliões de rupias indonésias em 2024, 2,27 biliões em 2025 e 3,09 biliões em 2026. O montante de 2026 é ligeiramente superior ao dobro do valor de 2024. Referiu também um fundo patrimonial de 20 biliões de rupias indonésias para a investigação. Estes valores dizem respeito ao financiamento da investigação em geral, sendo o desenvolvimento de veículos elétricos uma das necessidades industriais que abordou.

Entre as propostas figurava a cooperação com a China no ensino profissional, com a possibilidade de um ano de estudos na Indonésia, um ano na China e um ano de estágio industrial na China. A especialização em baterias e noutras tecnologias automóveis foram algumas das áreas em que Stella incentivou as empresas a estabelecer ligações com investigadores.

O cenário mais favorável do ICCT prevê que todos os automóveis novos sejam de emissões nulas até 2040. Esse cenário diz respeito aos veículos que entram no mercado em cada ano. O roteiro da Indonésia até 2060 abrange a tarefa muito mais vasta de transformar tanto os veículos que já estão em circulação como as compras futuras.

A sequência prática é, por isso, crucial: os fabricantes têm de fornecer veículos adequados, os operadores precisam de soluções de carregamento viáveis e os fornecedores de eletricidade têm de se preparar para a nova procura. O primeiro teste previsto é a fase de 2027 a 2030, quando as motas utilizadas para trabalhar, os transportes públicos urbanos e os modelos de passageiros produzidos localmente passam para o centro do plano.

Pontos principais

• A Indonésia está a preparar um roteiro de eletrificação até 2060 para uma frota superior a 170 milhões de veículos.
• A primeira fase, de 2027 a 2030, dá prioridade às motas elétricas para estafetas, motoristas de plataformas de transporte por aplicação, empresas, organismos públicos e grandes cidades.
• Está previsto que a iniciativa das motas chegue a todas as províncias entre 2031 e 2035.
• A transição inclui também autocarros elétricos, carros familiares, automóveis compactos e veículos comerciais.
• Em agosto de 2026, havia 541 678 veículos elétricos, face a um total nacional de 172,94 milhões de veículos no final de 2025.
• A produção nacional, a infraestrutura de carregamento e o fornecimento de eletricidade têm de crescer em conjunto; os incentivos e os mecanismos de conversão continuam em discussão.