112 417 matrículas colocam o apoio à produção nacional na agenda
Os veículos fabricados na China representaram 43,5% das novas matrículas de veículos elétricos de passageiros na Coreia do Sul entre janeiro e setembro de 2026, ficando a 5,2 pontos percentuais dos veículos fabricados no país. Esta mudança está a impulsionar uma iniciativa transversal aos partidos para incluir os automóveis elétricos acabados num crédito fiscal à produção, excluídos da proposta de reforma fiscal do Governo, apresentada a 3 de agosto.
Índice
- 112 417 matrículas colocam o apoio à produção nacional na agenda
- O que mostram os números do mercado
- Tesla e BYD ilustram a dimensão da mudança
- Porque é que as baterias são elegíveis, mas os automóveis acabados não
- Porque querem os deputados incluir as fábricas existentes
- Um subsídio ao comprador e um crédito à fábrica apoiam destinatários diferentes
- O Japão oferece um modelo de apoio direto às fábricas
- A tecnologia e os fornecedores também fazem parte do pacote
- As análises de novembro poderão conduzir a uma votação em dezembro
- Principais pontos
Os dados compilados pela Associação Coreana do Automóvel e da Mobilidade e pela Associação Coreana de Importadores e Distribuidores de Automóveis mostram 112 417 matrículas de veículos elétricos de passageiros fabricados na China ao longo dos nove meses, contra 51 535 no ano anterior. Trata-se de um aumento de cerca de 118%, ou aproximadamente 2,2 vezes o total anterior.
Os veículos produzidos na Coreia do Sul representaram 48,7% do mercado, face a 54,9%. A quota dos veículos fabricados na China subiu de 35,1% para 43,5%. Assim, a diferença entre os dois diminuiu de 19,8 para 5,2 pontos percentuais num ano.
O vice-primeiro-ministro e ministro das Finanças e da Economia, Lee Hyeong-il, mostrou-se disponível para ponderar medidas de apoio durante uma visita, a 2 de novembro, ao centro de investigação da Hyundai Motor e da Kia, em Hwaseong, na província de Gyeonggi. Reuniu-se com Euisun Chung, presidente executivo do Hyundai Motor Group, e com representantes dos setores dos veículos elétricos, da condução autónoma e dos componentes.
Lee descreveu o papel que o Governo pretende assumir no debate parlamentar:
«O Governo participará ativamente nos debates da Assembleia Nacional sobre o crédito fiscal para veículos elétricos e promoverá uma análise aprofundada», afirmou.
A decisão imediata consiste em determinar se a Coreia do Sul deve apoiar as empresas através dos impostos que pagam pela produção nacional, além da ajuda já disponível para quem compra automóveis elétricos.
O que mostram os números do mercado
A Coreia do Sul registou 258 284 novos veículos elétricos de passageiros entre janeiro e setembro. As importações representaram 132 438 veículos, ou 51,3%, deixando os veículos produzidos no país com uma quota de 48,7%. O total de importações inclui veículos fabricados na China e noutros países.
Os veículos elétricos de passageiros fabricados na China corresponderam a cerca de 84,9% dessas importações, cálculo baseado nas 112 417 matrículas em 132 438. A sua quota de todo o mercado de veículos elétricos de passageiros foi de 43,5%. Foi também divulgado o valor de 53,5% junto ao mesmo número de veículos, mas a divisão de 112 417 pelo total de mercado indicado, 258 284, dá 43,5%.
O local de produção é determinante nestes números. A categoria de veículos fabricados na China inclui modelos Tesla produzidos na fábrica da empresa em Xangai, bem como veículos de marcas chinesas. Os Tesla Model Y e Model 3 vendidos na Coreia do Sul são produzidos em Xangai.
A tendência de mais longo prazo também preocupa o setor. Considerando em conjunto os veículos elétricos de passageiros e comerciais, a quota da produção nacional caiu de 75% em 2022 para 57,2% em 2025. Esta medida mais abrangente abrange um conjunto de veículos diferente dos números relativos aos veículos de passageiros nos primeiros nove meses de 2026.
Tesla e BYD ilustram a dimensão da mudança
As estatísticas de matrículas de veículos de passageiros da Associação Coreana de Importadores e Distribuidores de Automóveis registam 89 148 matrículas Tesla entre janeiro e setembro de 2026, contra 43 612 no mesmo período de 2025. É uma subida de cerca de 104,4%, com mais 45 536 veículos matriculados.
As matrículas da BYD chegaram às 20 137, face a 2967. O aumento de 17 170 veículos fez com que o total fosse quase 6,8 vezes superior ao do ano anterior. A Zeekr, outra marca chinesa que entrou no mercado, registou 49 matrículas.
O total da Tesla nos nove meses também superou em cerca de 49% as 59 916 matrículas de todo o ano de 2025. O Model Y ficou apenas 1810 veículos atrás do Kia Sorento na comparação de vendas citada durante o debate, mostrando que a concorrência da produção de Xangai se estende para lá do segmento dos veículos elétricos e alcança o mercado mais amplo dos veículos de passageiros.
A KAIDA afirma que as suas estatísticas recorrem aos registos de matrículas do Ministério da Terra, das Infraestruturas e dos Transportes e abrangem automóveis de passageiros importados por membros da associação. Os dados do mês anterior são atualizados no dia 10 de cada mês. A tabela por marca contabiliza matrículas por marca; os dados sobre o local de produção indicam onde os veículos foram fabricados.
Porque é que as baterias são elegíveis, mas os automóveis acabados não
A proposta de reforma fiscal do Governo, apresentada a 3 de agosto, incluiu seis setores no Crédito Fiscal à Produção Nacional: energia solar, energia eólica, baterias recarregáveis, semicondutores, materiais essenciais e componentes de robôs com inteligência artificial. As baterias recarregáveis incluem as utilizadas para alimentar automóveis elétricos.
Um crédito fiscal à produção reduz o imposto devido por uma empresa em função dos bens elegíveis que fabrica e vende no mercado interno. O objetivo é recompensar a produção efetiva, e não apenas as despesas com investigação ou novos equipamentos fabris.
Os veículos elétricos acabados foram excluídos da proposta. Inicialmente, o Governo preferiu apoiar componentes e materiais essenciais, incluindo baterias, e apontou para os subsídios à compra de veículos e os benefícios fiscais já existentes. Considerou também que a base de produção nacional de veículos elétricos estava suficientemente consolidada.
Os fabricantes de automóveis querem apoio que chegue diretamente às fábricas de veículos. Quando um fornecedor de baterias recebe um crédito à produção, o fabricante que compra essas baterias beneficia financeiramente se o fornecedor lhe repercutir parte da poupança nos preços. Um crédito para veículos acabados reduziria a própria fatura fiscal do fabricante elegível.
O crédito à produção deverá entrar em vigor em 2027, sendo aplicado pela primeira vez às declarações de imposto sobre o rendimento das empresas em 2028. Os montantes específicos serão definidos por decreto presidencial, tendo em conta os custos de produção e os preços de venda.
Porque querem os deputados incluir as fábricas existentes
Foram apresentadas na 22.ª Assembleia Nacional 24 propostas de alteração à Lei de Restrição de Benefícios Fiscais Especiais para incluir veículos elétricos ou outros veículos do futuro no crédito à produção. Onze foram patrocinadas por membros da comissão responsável pelas políticas de finanças e economia, incluindo oito apresentadas por membros da sua subcomissão fiscal. Outras sete propostas surgiram na sequência do plano fiscal do Governo, em agosto.
Uma das propostas, apresentada a 16 de outubro por 19 deputados, incluía Yoon Hu-deok, do Partido Democrático da Coreia, e Yoon Han-hong, do Partido do Poder Popular. A proposta acrescentaria os veículos elétricos como sétimo setor elegível e aumentaria o limite máximo do crédito.
Algumas propostas preveem um crédito-base de 4 milhões de won por veículo elétrico. Um projeto de lei apresentado em setembro pelo deputado do Partido Democrático Lee Eon-ju incluía esse montante. Outras alterações ajustariam a forma como o investimento acumulado nas fábricas é usado para calcular o limite do crédito, dando às instalações existentes maior margem para receber apoio.
O deputado do Partido Democrático Moon Jin-seog defendeu que o apoio abrangesse automóveis produzidos em fábricas existentes, sem exigir novos investimentos em equipamento:
«Para reforçar verdadeiramente a competitividade, os veículos elétricos devem ser elegíveis para o crédito fiscal à produção nacional, independentemente de ter havido investimento de capital nas instalações», afirmou Moon.
Esta abordagem colocaria a produção das fábricas já em funcionamento no centro do programa. Deputados e representantes do setor afirmam que as fábricas nacionais concorrem tanto com veículos importados como com fábricas no estrangeiro que procuram assegurar a próxima encomenda de produção ou investimento.
Um subsídio ao comprador e um crédito à fábrica apoiam destinatários diferentes
Atualmente, a Coreia do Sul oferece aos consumidores um subsídio de substituição até 1 milhão de won quando trocam um veículo elegível com motor de combustão interna por um veículo elétrico. Esse pagamento apoia a decisão de compra. Um crédito fiscal à produção reduziria, por sua vez, a fatura fiscal de um fabricante elegível.
Os representantes do setor argumentam que apoiar os compradores e apoiar a produção nacional são objetivos distintos. A preocupação é que a procura de automóveis elétricos possa aumentar enquanto uma proporção crescente dos veículos é fornecida por fábricas no estrangeiro.
O Governo também terá de ponderar o custo conjunto dos subsídios à compra, dos benefícios fiscais para veículos e dos créditos à produção. Entre as questões em análise estão a sobreposição de incentivos, os custos orçamentais e os critérios de seleção dos setores elegíveis. A extensão do programa aos automóveis acabados poderá levar outros setores a pedir um tratamento semelhante.
A elegibilidade dos veículos elétricos, o montante final do crédito, o respetivo limite máximo e o tratamento das fábricas existentes continuam por decidir. O crédito proposto de 4 milhões de won é uma opção legislativa; o subsídio de substituição é um benefício já existente, sujeito a critérios de elegibilidade.
O Japão oferece um modelo de apoio direto às fábricas
O Japão é uma referência para as propostas do setor coreano, porque o seu Regime Fiscal de Promoção da Produção Nacional em Setores Estratégicos, introduzido em 2024, inclui veículos acabados. O regime concede um crédito fiscal de 400 000 ienes por cada veículo elétrico ou a hidrogénio elegível produzido e vendido no mercado interno, e de 200 000 ienes por um veículo elétrico da classe kei ou um híbrido plug-in.
O programa japonês vigora durante 10 anos, com a dedução limitada a 40% da responsabilidade fiscal da empresa. Esse limite é importante porque o montante disponível por veículo e o montante que uma empresa pode efetivamente abater ao imposto devido são elementos distintos da política.
Os representantes do setor sul-coreano defendem o apoio à produção nacional, em parte devido à forte dependência do país das exportações. Argumentam que grandes aumentos das tarifas de importação podem provocar tensões comerciais que afetem as empresas exportadoras.
Kim Pil-soo, professor do Departamento de Engenharia Automóvel do Futuro da Universidade de Daelim, defendeu o apoio durante a produção nacional de veículos e a inclusão dos veículos elétricos no crédito. Deputados como Ahn Sang-hun e Bae Jun-young, do Partido do Poder Popular, defenderam igualmente que a Coreia do Sul precisa de responder à utilização de tarifas, subsídios e incentivos fiscais por outras grandes economias para apoiar as respetivas indústrias automóveis.
A tecnologia e os fornecedores também fazem parte do pacote
A visita de Lee, a 2 de novembro, foi além da política fiscal. Os participantes do setor pediram um apoio mais amplo aos fornecedores de componentes em transição para os veículos do futuro, um enquadramento jurídico para o aluguer de baterias e mais especialistas numa agência dedicada aos veículos autónomos.
O aluguer de baterias permitiria utilizar uma bateria através de um acordo de pagamento separado, em vez de obrigar o cliente a comprá-la juntamente com o veículo. O setor procura uma base legal para esses programas.
O Governo tenciona anunciar em novembro um pacote de competitividade para o setor dos veículos elétricos, incluindo melhorias na tecnologia de condução autónoma e mais investigação e desenvolvimento de componentes e tecnologias essenciais. Lee afirmou que, para sobreviverem, as empresas terão de atingir o nível tecnológico dos líderes mundiais até 2028 ou 2029.
Gwangju tem um programa de testes concreto. Os veículos inspecionados antes da reunião de Hwaseong destinavam-se a ser utilizados na demonstração de condução autónoma da cidade, em novembro. Prevê-se que o programa utilize 200 veículos até ao final de 2026 e alcance um total acumulado de 3000 em 2027.
As decisões sobre onde os veículos são produzidos afetam os fabricantes de automóveis, os fabricantes de componentes e os fornecedores de baterias. Os representantes do setor alertam que a perda de encomendas de produção nacionais poderá reduzir as encomendas e o emprego ao longo de toda essa cadeia, tornando a localização dos futuros investimentos uma preocupação central no debate fiscal.
As análises de novembro poderão conduzir a uma votação em dezembro
Espera-se que a subcomissão fiscal da Assembleia Nacional analise a elegibilidade dos veículos elétricos durante os debates sobre a legislação fiscal, em novembro. Qualquer acordo terá depois de ser aprovado pela comissão plenária de Finanças e Economia e pela Comissão de Legislação e Justiça antes de chegar a votação em sessão plenária, possivelmente em dezembro.
O debate desenvolveu-se através de várias etapas legislativas e governamentais:
- 3 de agosto de 2026: O Governo anunciou uma proposta de reforma fiscal que abrange seis setores de produção e exclui os veículos elétricos acabados.
- Setembro: Lee Eon-ju apresentou uma proposta com um crédito-base de 4 milhões de won por veículo elétrico.
- 16 de outubro: Um grupo de 19 deputados propôs incluir os veículos elétricos no crédito à produção e aumentar o seu limite máximo.
- 22 de outubro: Lee afirmou, numa auditoria parlamentar, que o apoio à produção de veículos elétricos estava a ser analisado, na sequência de conversações com outros ministérios e com o gabinete presidencial.
- 2 de novembro: Lee reuniu-se com Euisun Chung e representantes do setor em Hwaseong e comprometeu-se a participar ativamente nos debates parlamentares.
- Novembro e dezembro: Espera-se que a subcomissão fiscal faça as suas análises em novembro, podendo haver uma votação em sessão plenária em dezembro se o processo nas comissões decorrer sem problemas.
A decisão parlamentar determinará se os veículos elétricos acabados se juntam às baterias e a outros produtos estratégicos no crédito à produção. Espera-se que o pacote de competitividade, em separado, responda às preocupações com a tecnologia e os fornecedores levantadas juntamente com o pedido de benefícios fiscais.
Principais pontos
- As matrículas de veículos elétricos de passageiros fabricados na China chegaram às 112 417 entre janeiro e setembro de 2026, uma subida de cerca de 118% face ao ano anterior.
- A sua quota de mercado atingiu 43,5%, enquanto a dos veículos elétricos de passageiros produzidos no país caiu para 48,7%.
- A KAIDA registou 89 148 matrículas Tesla e 20 137 matrículas BYD ao longo dos nove meses.
- O crédito à produção proposto pelo Governo abrange seis setores, incluindo as baterias, mas exclui os veículos elétricos acabados.
- Vinte e quatro propostas legislativas procuram tornar elegíveis os veículos elétricos ou outros veículos do futuro; algumas propõem um crédito-base de 4 milhões de won por veículo elétrico.
- As análises fiscais de novembro poderão conduzir a uma votação em dezembro, enquanto o Governo prepara também um pacote de competitividade para o setor dos veículos elétricos.
