CP procura sair do contrato ferroviário dos três aeroportos da Tailândia após falhar financiamento

Contrato ferroviário continua vinculativo enquanto a CP procura uma saída

O projecto ferroviário proposto pela Tailândia para ligar os aeroportos de Don Mueang, Suvarnabhumi e U-Tapao poderá ser substituído, depois de o parceiro privado associado ao CP Group ter pedido o fim do contrato, alegando não conseguir obter financiamento bancário. A State Railway of Thailand (SRT) ainda não aceitou o pedido como uma rescisão válida, pelo que ambas as partes continuam vinculadas ao acordo em vigor.

Chula Sukmanop, secretário-geral do Gabinete do Corredor Económico Oriental, afirmou em 26 de Outubro de 2026 que as avaliações financeiras concluíram que o modelo de investimento original não era comercialmente viável. Por esse motivo, os bancos não estavam dispostos a conceder empréstimos, tornando extremamente difícil avançar com o projecto, mesmo que as alterações propostas ao contrato fossem legalmente permitidas.

O primeiro-ministro Anutin Charnvirakul instruiu os responsáveis a preparar o assunto para a próxima reunião do Comité de Política do Corredor Económico Oriental (EEC), prevista para Novembro de 2026. Não foi indicada uma data exacta para a reunião nem um prazo para a decisão final.

O que está imediatamente em causa vai além de uma ferrovia inacabada. A SRT tem de exigir o pagamento de taxas em dívida relativas ao Airport Rail Link antes de expirarem os prazos legais, enquanto o Governo pondera se uma ligação substituta deverá operar a menor velocidade e servir mais passageiros em Rayong.

Chula apontou também para a pressão decorrente do porto de Laem Chabang, cuja expansão, prevista para entrar em funcionamento dentro de cerca de quatro anos, poderá fazer aumentar o volume anual de contentores de aproximadamente 11 milhões para 18 milhões. As suas propostas articulam duas necessidades de transporte: deslocar pessoas entre Banguecoque e as províncias do leste e manter o transporte de mercadorias à medida que o porto cresce.

Porque é que a alteração do contrato pode não desbloquear o financiamento

Chula identificou o financiamento como o principal obstáculo. As circunstâncias mudaram substancialmente desde o acordo original e os estudos de viabilidade financeira indicam agora que o seu modelo de investimento deixou de ser comercialmente viável.

Um estudo de viabilidade financeira avalia se as receitas e os custos previstos de um projecto tornam o investimento exequível. Os bancos recorrem a essa avaliação para decidir se é provável que um mutuário consiga reembolsar um empréstimo. Neste caso, segundo Chula, as avaliações desincentivaram os credores de conceder financiamento.

O Gabinete do Procurador-Geral analisou as alterações propostas e concluiu que o contrato poderia ser legalmente modificado, afirmou Chula. A autorização legal, porém, não dispensa o Governo e o parceiro privado da tarefa prática de encontrar um acordo que os bancos estejam dispostos a financiar.

Uma parceria público-privada, ou PPP, é um acordo no qual uma entidade pública e uma empresa privada assumem responsabilidades na execução de um projecto. A PPP desta ferrovia está abrangida pela legislação do EEC, pelo que os responsáveis têm de analisar as consequências contratuais e jurídicas antes de decidirem se a alteram ou lhe põem fim.

A avaliação de Chula explica por que motivo a discussão deixou de se centrar apenas na revisão das condições. Se o parceiro privado não conseguir financiamento ao abrigo de um acordo revisto, o Governo continuará a enfrentar o mesmo obstáculo à construção.

O que aconteceu na reunião de Outubro

Anutin, que também ocupa o cargo de ministro do Interior, presidiu à reunião do Comité de Política do EEC na Casa do Governo, a 26 de Outubro. Na abertura, afirmou que o comité tinha cinco assuntos a analisar e que poderia discutir, no final, os progressos da ferrovia aeroportuária e do projecto da cidade aeronáutica de U-Tapao.

Após a reunião, Chula afirmou que o projecto ferroviário não tinha sido discutido e que seria preparado para a reunião de Novembro. Anutin disse que não constava formalmente da ordem de trabalhos, embora também tenha referido que houve alguma discussão e escuta sobre o assunto. A reunião terminou sem alterações ao contrato em vigor.

A sequência define os próximos passos:

• Antes da reunião de 26 de Outubro, o parceiro privado ligado ao CP Group enviou à SRT uma carta a pedir o fim do acordo.
• A 26 de Outubro, Anutin pediu aos responsáveis que preparassem o assunto da ferrovia para a próxima reunião do Comité de Política do EEC.
• Após a reunião, Anutin afirmou que a SRT e o seu empreiteiro privado tinham de continuar a cumprir o contrato enquanto tentavam resolver as divergências.
• Em Novembro de 2026, espera-se que o comité analise o projecto, com a revisão jurídica e as negociações a determinar o que poderá ser decidido.

Anutin não anunciou qualquer alteração ao projecto da ferrovia. A sua posição pública foi a de que tanto a entidade pública como o empreiteiro privado continuavam responsáveis pelas respectivas obrigações.

Um pedido de saída ainda exige um acordo jurídico

A carta do parceiro privado deu início a uma disputa sobre a forma como o acordo poderá terminar. A SRT não aceitou que a carta constitua uma rescisão válida, e as negociações prosseguem ao abrigo do mecanismo de resolução de litígios previsto no contrato.

Chula, secretário-geral do Gabinete do EEC, explicou a actual posição jurídica das partes:

"Em termos jurídicos, a concessão PPP ainda não terminou formalmente. Todas as partes têm de continuar a cumprir o contrato", explicou.

A rescisão formal teria de ser aprovada pelo Comité de Política do EEC antes de ser submetida ao Conselho de Ministros, afirmou Chula. Se as partes não chegarem a acordo, o litígio poderá seguir para tribunal.

Anutin afirmou igualmente que as divergências devem começar por ser tratadas em conversações entre a SRT e o empreiteiro. As questões que não forem resolvidas terão de seguir para o sistema judicial.

Segundo Chula, o Governo poderá também tentar executar a garantia contratual se provas claras demonstrarem prejuízos para o Estado. Essa garantia oferece protecção financeira quando um empreiteiro não cumpre as obrigações abrangidas pelo acordo. A possibilidade de a accionar dependerá do contrato e dos danos apurados.

A dívida do Airport Rail Link torna a questão mais urgente

A SRT enfrenta também uma tarefa financeira distinta: recuperar taxas em atraso relacionadas com os direitos do Airport Rail Link. Chula cifrou os valores em dívida em mais de 13 mil milhões de baht numa declaração pormenorizada; numa referência mais geral, falou em mais de 10 mil milhões de baht.

A SRT anunciou a 22 de Outubro que tinha apresentado, no dia 21, uma acção no Tribunal Administrativo Central para reclamar 13,335 mil milhões de baht. O montante inclui 10,67 mil milhões de baht de capital em dívida e cerca de 2,66 mil milhões de baht de juros de mora. O pagamento pelos direitos de investimento vencia a 24 de Outubro de 2021, ao abrigo do acordo PPP.

A acção visa a Asia Era One, apoiada pelo CP Group e originalmente registada como Eastern High-Speed Rail Linking Three Airports Co Ltd, e outras sete partes. A SRT afirmou ter exigido repetidamente o pagamento e seguido os procedimentos de resolução de litígios previstos no contrato, mas que as partes não conseguiram chegar a acordo.

O Bangkok Bank e o Siam Commercial Bank prestaram, cada um, garantias contratuais no valor de mil milhões de baht. Cinco empresas também visadas na acção prestaram garantias ligadas às respectivas participações no investimento: Charoen Pokphand Holding (70%), China Railway Construction Corporation (10%), Bangkok Expressway and Metro (10%), CH Karnchang (5%) e Italian-Thai Development (5%). A SRT pretende executar as garantias bancárias e as garantias das empresas accionistas dentro dos limites previstos nos contratos.

Chula afirmou que a SRT tem de acelerar a acção judicial antes de os créditos prescreverem. Um prazo de prescrição é o período legal para apresentar uma reclamação. Deixá-lo expirar pode impedir um credor de obter o reembolso através dos tribunais.

A recuperação dessas taxas e a resolução da concessão ferroviária envolvem decisões distintas, embora digam respeito à mesma relação contratual. A SRT tem de proteger a sua capacidade de cobrar a dívida enquanto as partes negoceiam o futuro do projecto mais amplo.

Esta combinação torna o calendário relevante. Um acordo negociado para pôr fim à concessão exige aprovações, enquanto os créditos relativos à dívida estão sujeitos a prazos legais que a SRT tem de acautelar durante esse processo.

Uma ferrovia mais lenta poderia servir mais passageiros em Rayong

Chula afirmou que o EEC continua a precisar de uma ferrovia que ligue Banguecoque ao aeroporto de U-Tapao e a Rayong. Se o acordo original terminar, o Governo poderá ponderar financiar uma alternativa ou criar uma nova PPP que os investidores privados consigam financiar.

Uma das opções reduziria a velocidade máxima proposta de 250 quilómetros por hora para 160 quilómetros por hora e prolongaria até Rayong uma rede ferroviária electrificada. Os comboios eléctricos recebem energia de um sistema de alimentação ao longo da ferrovia, em vez de dependerem de um motor a gasóleo a bordo de cada comboio.

A velocidade máxima proposta seria 90 quilómetros por hora inferior, uma redução de 36%. A duração efectiva das viagens dependeria também do trajecto, das paragens e dos horários de operação.

Chula sugeriu que um projecto revisto poderia oferecer uma melhor relação custo-benefício na despesa pública e apoiar o crescimento de toda a região oriental. O prolongamento da rede até Rayong alargaria a sua função para além do transporte de passageiros entre aeroportos.

Para os passageiros, a escolha fundamental seria entre um serviço centrado nas ligações mais rápidas entre aeroportos e uma rede concebida para chegar a mais destinos. O Governo teria de avaliar os custos, a procura provável e o financiamento antes de escolher uma alternativa.

Laem Chabang precisa de capacidade para mais mercadorias

A terceira fase do porto de Laem Chabang acrescenta outro prazo prático à discussão sobre a ferrovia. Chula afirmou que a expansão deverá entrar em funcionamento dentro de cerca de quatro anos, podendo o volume anual de contentores aumentar de aproximadamente 11 milhões para 18 milhões, ou seja, mais 7 milhões.

Esse tráfego adicional pressionaria o corredor ferroviário que liga o nó ferroviário de Chachoengsao, o terminal de contentores interior de Lat Krabang e Laem Chabang. Um terminal de contentores interior é um local afastado do porto marítimo onde os contentores são movimentados e transferidos entre meios de transporte.

Chula propôs manter os comboios de mercadorias no trajecto existente e encaminhar os comboios de passageiros ou os serviços ferroviários eléctricos por uma linha separada. A separação dos serviços poderia reduzir os atrasos causados pela espera dos comboios para deixarem outros passar.

Os serviços de passageiros e de mercadorias disputam espaço quando partilham linhas movimentadas. A ferrovia tem de encaixar cada comboio num horário, incluindo o tempo necessário para atravessar nós ferroviários e pontos de cruzamento. O aumento do tráfego de contentores torna essa tarefa mais difícil.

Assim, a separação proposta liga o futuro da ferrovia de passageiros às necessidades do porto. Uma ligação substituta teria de ser avaliada como parte da rede de transportes do leste, em conjunto com as linhas existentes necessárias ao transporte de mercadorias.

Anutin estabelece limites às alterações

Anutin afirmou que as decisões de contratação pública têm de respeitar a Lei da Administração dos Contratos Públicos e dos Aprovisionamentos e a Constituição. Rejeitou a ideia de que o estatuto de EEC permita aos projectos alterar prazos ou orçamentos fora dos limites legais.

Os seus comentários estabelecem um limite jurídico às opções descritas por Chula. Um contrato revisto, uma rescisão negociada ou um projecto substituto exigiriam os procedimentos adequados, mesmo que os responsáveis procurem uma forma exequível de concretizar a ligação ferroviária.

A ferrovia integra um programa mais amplo de desenvolvimento do leste. Na reunião de Outubro, Anutin referiu decisões do Conselho de Ministros que apoiam o aeroporto de U-Tapao e a cidade aeronáutica do leste, alterações à abordagem da fase 3, etapa 2, do porto industrial de Map Ta Phut e outras iniciativas do EEC.

No caso da ferrovia, as prioridades imediatas são mais específicas: preparar a análise do comité em Novembro, continuar a resolver o litígio contratual e preservar os créditos da SRT. A escolha do futuro modelo de investimento e do projecto técnico pelo Governo depende da resolução do acordo em vigor.

Pontos principais

• O parceiro privado ligado ao CP Group pediu o fim do contrato ferroviário dos três aeroportos depois de não conseguir obter financiamento.
• A SRT não aceitou uma rescisão válida e ambas as partes continuam vinculadas ao acordo.
• Espera-se que o Comité de Política do EEC analise o projecto em Novembro de 2026.
• A SRT apresentou uma acção judicial para reclamar 13,335 mil milhões de baht em taxas não pagas do Airport Rail Link e juros de mora.
• Uma eventual alternativa poderá reduzir a velocidade máxima de 250 para 160 quilómetros por hora e prolongar o serviço até Rayong.
• A expansão prevista de Laem Chabang aumenta a pressão para garantir capacidade ferroviária suficiente para mercadorias e passageiros.