A proibição de veículos de três rodas nas autoestradas do Bangladesh falha perante a colisão entre acidentes mortais e necessidades de transporte local

Uma proibição nas autoestradas confronta-se com um sistema de transportes dependente de veículos pequenos

Na autoestrada Daca–Chattogram, em Mirsarai, veículos que fazem inversão de marcha partilham a via com autocarros, camiões e pequenos veículos de passageiros, sem uma faixa própria para a manobra. No trajeto Chattogram–Cox's Bazar, seis acidentes descritos na região alargada de Chattogram fizeram pelo menos seis mortos e 45 feridos. Em todos os acidentes estiveram envolvidos veículos de três rodas.

O Bangladesh tem restringido repetidamente a circulação destes veículos nas principais autoestradas. Uma restrição do Tribunal Superior, em outubro de 2012, abrangia os autorriquexós movidos a gás natural comprimido, ou CNG. Em agosto de 2015, o Governo proibiu veículos de três rodas e veículos sem motor em 22 grandes autoestradas. Ainda assim, autorriquexós a CNG, riquexós elétricos, easy bikes e outros veículos pequenos continuam a transportar passageiros ao lado de veículos muito mais pesados.

As razões vão além do incumprimento da proibição por parte dos condutores. Agentes da polícia rodoviária referem pressões políticas e falta de pessoal. Os condutores dizem que os trajetos nas aldeias não cobrem os custos. Representantes dos passageiros apontam a falta de vias de serviço, enquanto investigadores na área dos transportes identificam travões deficientes, veículos instáveis e formação insuficiente.

O resultado é um conflito diário entre as deslocações locais e o trânsito que percorre distâncias maiores a velocidades mais elevadas. As pessoas precisam de chegar aos mercados, aos locais de trabalho e aos centros urbanos, mas as estradas que as ligam servem muitas vezes também de corredores de transporte nacional.

Dados de diferentes períodos mostram a dimensão do perigo. O gabinete distrital de Mymensingh da Autoridade de Transportes Rodoviários do Bangladesh registou 143 mortos e 141 feridos em 149 acidentes na autoestrada Daca–Mymensingh durante o ano a que se referem os dados. Na cidade de Chattogram, os registos policiais contabilizaram 263 mortos em acidentes rodoviários entre 2020 e 2022. Cada contagem abrange um local e um período diferentes, o que exige respostas adaptadas às estradas em causa.

O que abrangem as restrições

A explicação inicial do Governo para a proibição nas autoestradas estabelecia uma distinção entre as estradas nacionais e o resto da rede rodoviária. O secretário da Divisão de Transportes Rodoviários e Autoestradas, M A N Siddique, afirmou que a restrição se aplicava a 3.570 quilómetros de estradas nacionais, numa rede com cerca de 250.000 quilómetros.

Estes números colocavam as estradas abrangidas pela restrição em cerca de 1,4% da rede então descrita. Os veículos de três rodas podiam continuar a circular nas restantes estradas, afirmou. As autoridades assinalaram também os troços de estradas nacionais em mapas, disponibilizados online.

A aplicação da medida foi atribuída aos comissários divisionais, administradores distritais, altos responsáveis policiais, polícia rodoviária e magistrados da BRTA. A política envolvia, portanto, vários níveis da administração pública, e não apenas a fiscalização nas estradas.

Uma decisão posterior da Divisão de Recurso abordou especificamente os veículos de três rodas movidos a bateria. Um coletivo presidido pelo presidente do Supremo Tribunal, Hasan Foez Siddique, alterou uma decisão do Tribunal Superior, proferida a 15 de dezembro, que ordenava às autoridades identificar e retirar de circulação em todo o país os veículos ilegais de três rodas movidos a bateria e as easy bikes. A decisão alterada manteve a restrição nas autoestradas.

A advogada Tania Amir, que representou os requerentes que pediram essa alteração, afirmou que o processo levantava questões relacionadas com os meios de subsistência e com um projeto de política governamental para regulamentar estes veículos. Representantes dos trabalhadores saudaram a decisão por permitir a circulação fora das autoestradas e pediram o registo dos veículos ao abrigo do quadro regulamentar proposto.

Seis acidentes mostram o perigo na região de Chattogram

Os acidentes descritos na região de Chattogram envolveram autocarros, um pequeno camião, miniautocarros e um camião basculante, além de autorriquexós a CNG. Vários foram colisões frontais. Os relatos indicam as datas seguintes, sem especificar o ano:

• 27 de fevereiro: Um autorriquexó e um pequeno camião colidiram em Adhunagar, em Lohagara, na autoestrada Chattogram–Cox's Bazar, causando um morto e sete feridos, incluindo uma criança.
• 28 de março: Seis pessoas ficaram feridas quando um miniautocarro e um autorriquexó a CNG colidiram perto do Hospital Modern, em Sitakunda.
• 31 de maio: Uma colisão envolvendo um autocarro, um camião basculante, um miniautocarro e um autorriquexó a CNG no mercado de Barabkunda, em Sitakunda, causou um morto e 25 feridos.
• 5 de setembro: Um autocarro e um autorriquexó a CNG colidiram de frente em Chandanaish, causando dois mortos e três feridos graves.
• 7 de outubro: Duas pessoas morreram na colisão entre um autocarro e um autorriquexó a sul da ponte Nayakhal Pathani, em Satkania. Um passageiro ferido foi internado no Hospital da Faculdade de Medicina de Chattogram.
• 9 de outubro: Três passageiros de um autorriquexó sofreram ferimentos graves numa colisão com um miniautocarro em Patiya.

Md Nurul Alam, residente em Mirsarai, descreveu acidentes frequentes na inversão de marcha do mercado municipal, incluindo incidentes com pequenos veículos proibidos que circulavam em contramão. Condutores de autocarros e camiões também apontaram a falta de uma faixa própria para inversões de marcha como um perigo.

Porque é que a mistura de veículos cria riscos tão graves

Um veículo lento que entra num fluxo de trânsito mais rápido pode obrigar os outros condutores a travar ou a mudar de direção de repente. Atravessar o trânsito para mudar de direção, entrar a partir de uma estrada de aldeia ou circular em contramão torna esses movimentos mais difíceis de prever.

O professor Md Hadiuzzaman, diretor do Instituto de Investigação de Acidentes da Universidade de Engenharia e Tecnologia do Bangladesh, identificou problemas de travagem e equilíbrio nos veículos montados localmente. Apontou também a vulnerabilidade dos ocupantes e a necessidade de formação para os condutores.

Estes veículos podem capotar em declives ou ao fazer uma curva. A taxa de mortalidade entre os condutores e passageiros destes veículos quando são atingidos por veículos maiores é bastante elevada. Além disso, os condutores não têm formação.

Os veículos incluídos na categoria de três rodas são muito diversos. Alguns usam CNG ou gasóleo; outros funcionam a bateria ou com pequenos motores adaptados ao transporte local. A instalação de um motor num riquexó a pedais pode aumentar a velocidade, mantendo praticamente inalterados os sistemas originais de travagem e equilíbrio.

Paimul Islam, supervisor da Hanif Paribahan, descreveu mudanças de direção repentinas e entradas a partir de estradas secundárias. Outros condutores de autocarros apontaram a fraca visibilidade à noite e os veículos que entram na faixa errada quando o trânsito aumenta.

Estes riscos não se limitam a Chattogram. Entre as localidades identificadas pelos condutores estão Gobindaganj, Mokamtala, Kodda, Kaliakoir, Ashulia, Savar e Jatrabari. Perto de Nalka, em Sirajganj, uma mulher e a filha morreram quando outro veículo embateu na carrinha de riquexó elétrico em que seguiam. O chefe da esquadra, Mosaddek Ali, afirmou que a carrinha parecia estar a atravessar a autoestrada; a polícia procurava o veículo que a atingiu.

Pressões políticas e falta de pessoal enfraquecem a fiscalização

Nurul Absar, responsável pela esquadra da Polícia Rodoviária de Dohazari, afirmou que os veículos pequenos aumentavam os riscos nas autoestradas e descreveu a formação dos condutores como insuficiente. Disse também que figuras políticas e outras pessoas influentes impediam a polícia de agir plenamente contra os veículos de três rodas proibidos.

Este relato aponta para um problema que vai além do número de postos de controlo. As alegações de que condutores e proprietários fazem pagamentos regulares a grupos influentes coexistem com a circulação contínua de veículos em estradas sujeitas a restrições.

Em Mymensingh, Anisur Rahman, diretor-adjunto da BRTA, afirmou que os funcionários por vezes realizavam operações de fiscalização móvel com apoio administrativo, mas que a falta de pessoal impedia uma atuação regular. Abdullah Al Mamun, superintendente-adjunto da polícia, afirmou que os condutores entravam nas autoestradas a partir de estradas de aldeia sempre que surgia uma oportunidade, apesar dos postos de controlo da polícia rodoviária.

A configuração das estradas dificulta a fiscalização. Um posto de controlo fiscaliza um local, mas numerosas estradas secundárias permitem entrar noutros pontos. No cruzamento de Churkhai e na paragem de autocarros de Trishal, os residentes descreveram praças de veículos de três rodas junto à autoestrada Daca–Mymensingh, que criam filas e obstruem os veículos maiores.

Samsu Mia, residente em Trishal, afirmou que o congestionamento afetava tanto os peões como o trânsito. Kamal Hossain, comerciante em Churkhai, descreveu autocarros a travar repetidamente e passageiros com dificuldades em chegar a horas ao destino. Para os residentes, o problema inclui tanto a exposição a acidentes como o custo quotidiano das deslocações mais lentas.

Porque é que os condutores continuam a regressar às autoestradas

Sumon Mia, condutor de easy bike de Trishal, reconheceu o perigo, mas afirmou que as viagens nas aldeias não geravam dinheiro suficiente para cobrir o aluguer do veículo e garantir um rendimento. Por isso, deslocava-se ao centro da cidade e transportava passageiros pela autoestrada.

Selim Mia, condutor de um Mahindra, afirmou que o seu veículo não estava registado e que trabalhava através de uma organização cujos dirigentes tratavam das questões relacionadas. Descreveu multas ocasionais da polícia e disse que conduzir sustentava o seu agregado familiar, pois não podia fazer outro trabalho.

A dimensão dessa dependência é considerável, segundo os representantes dos trabalhadores Khalekuzzaman Lipon e Imran Habib Rumon. Num comunicado, estimaram que cerca de cinco milhões de condutores, mecânicos, pequenos proprietários e operadores de garagens estavam diretamente ligados aos veículos a bateria, e que outros 25 a 30 milhões de pessoas dependiam deles.

Os representantes afirmaram que as autoestradas passam por dentro ou junto de capitais de distrito, centros administrativos mais pequenos e mercados. Onde os transportes públicos são escassos, uma curta deslocação local pode, por isso, exigir a utilização de parte de uma autoestrada.

O antigo ministro dos Transportes Rodoviários e Pontes, Obaidul Quader, reconheceu essa tensão ao abordar uma abordagem de fiscalização mais limitada. Explicou por que razão as autoridades estavam a considerar permitir a circulação regulamentada em percursos fora de cinco autoestradas selecionadas para uma vigilância mais apertada.

«Se impedirmos a circulação destes veículos, muitos condutores ficarão desempregados e as pessoas terão problemas. Por isso, podem circular, mas ao abrigo de orientações»,

A sua posição colocou a mobilidade local e o emprego ao lado da fiscalização. Os condutores continuavam a precisar de regras, enquanto os passageiros precisavam de uma forma prática de completar viagens que os serviços de autocarros existentes não serviam adequadamente.

Seguiu-se à proibição nacional um plano de fiscalização mais restrito

Numa reunião do Conselho Nacional de Segurança Rodoviária, em 2022, Quader afirmou que as autoridades iriam vigiar de perto cinco autoestradas: Daca–Chattogram, Daca–Sylhet, Daca–Mymensingh, Daca–Tangail e Daca–Aricha. Alegou que a falta de funcionários da BRTA e da polícia rodoviária impedia aplicar o mesmo nível de vigilância às outras 17 abrangidas pela proibição de 2015.

Uma comissão ministerial criada em junho de 2019 tinha analisado medidas de controlo dos veículos de três rodas. Em novembro de 2021, foi apresentado um projeto de orientações regulamentares. Entre as propostas discutidas nesse quadro estavam o registo e regras para o fabrico, a importação e a circulação.

O conselho aprovou também o Plano de Ação Estratégico Nacional para a Segurança Rodoviária para 2021–24, com metas de redução dos acidentes de 25% até 2024 e de 50% até 2030. Quader atribuiu o atraso na aprovação à pandemia.

As motas fizeram parte do mesmo debate político. Uma comissão de investigação governamental recomendara que não circulassem nas estradas nacionais, salvo quando existissem vias de serviço separadas. O conselho rejeitou a proibição das motas nas autoestradas e defendeu controlos mais rigorosos.

O prazo de 2024 já passou, e 2030 continua a ser o prazo posterior. Os relatos não indicam resultados confirmados em relação a essas metas, uma data de aprovação definitiva das orientações para veículos de três rodas ou um prazo seguinte para a sua aplicação.

O que revelam os números de mortos sobre as prioridades

O Instituto de Investigação de Acidentes contabilizou 310 passageiros ou condutores de veículos de três rodas entre os 3.558 mortos em acidentes rodoviários em 2020, cerca de 8,7% do total. Estas mortes colocam os ocupantes de veículos pequenos entre os grupos que precisam de proteção direta.

Nos primeiros nove meses de 2022, a Fundação para a Segurança Rodoviária registou 5.043 mortos em 4.225 acidentes. Os seus dados associaram os veículos de três rodas a 21,71% das mortes e as motas a 37,78%, num total de 59,49%. Os dois conjuntos de dados abrangem períodos e categorias diferentes, pelo que cada um oferece uma perspetiva própria sobre as vítimas rodoviárias.

Os dados urbanos de Chattogram revelam outro grande grupo em risco. O relatório sobre segurança rodoviária da cidade de Chattogram, publicado conjuntamente pela Polícia Metropolitana de Chattogram e pela Corporação Municipal de Chittagong com base em registos policiais, contabilizou 263 mortos entre 2020 e 2022. Os peões representavam 56%, enquanto os condutores de motas e veículos de três rodas, em conjunto, representavam 30%.

A taxa de mortalidade rodoviária da cidade subiu de 2,1 por cada 100.000 habitantes em 2020 para 2,9 em 2022, um aumento de cerca de 38%. Os homens representavam 81% das vítimas mortais e a maioria tinha entre 20 e 54 anos.

A esquadra de Bayazid Bostami registou o maior número de acidentes, seguida pela de Bakalia. A estrada de ligação entre Bahaddarhat e a ponte Shah Amanat registou cerca de cinco mortos por quilómetro ao longo de três anos. O cruzamento de Tiger Pass e Khejur Tala, na Circular Exterior, foram também identificados como locais perigosos.

O relatório identificou os camiões pesados como uma importante causa de morte entre peões e utilizadores de motas. As recomendações incluíam passeios mais largos e contínuos, passagens elevadas, bandas sonoras e refúgios para peões, indicando às autoridades locais concretos e medidas para proteger quem se desloca fora dos veículos.

A economia dos veículos em Chattogram vai além da estrada

Titu Chowdhury, secretário-geral da Associação de Proprietários de Autorriquexós e Auto Tempo de Chattogram, estimou que a cidade e o distrito tinham cerca de 63.000 autorriquexós a CNG registados: 13.000 na cidade e 50.000 no distrito. Estimou em mais 50.000 o número de veículos a CNG não registados.

Segundo as estimativas da associação, há quase quatro veículos não registados por cada cinco autorriquexós a CNG registados. Chowdhury referiu ainda várias centenas de milhares de outros veículos pequenos, incluindo easy bikes, tomtoms e riquesós elétricos, na cidade e no distrito.

Um relato centrado na cidade de Chattogram estimou a existência de cerca de 30.000 riquesós elétricos e aproximadamente 282 postos de carregamento, além de várias centenas de instalações de carregamento nos upazilas circundantes. Entre as maiores concentrações identificadas estavam 52 postos em Chandgaon, 35 perto da ponte Karnaphuli e 30 em Patenga.

As alegações de que algumas garagens retiram eletricidade diretamente dos postes da rede e de que figuras políticas locais influentes são proprietárias de veículos ou instalações de carregamento acrescentam outra preocupação à fiscalização. Combater uma frota ilegal pode envolver os proprietários dos veículos, as garagens e as ligações elétricas, além dos condutores.

Abdul Karim, condutor de CNG, queixou-se de que os veículos a bateria contribuíam para o congestionamento, enquanto os operadores legais eram alvo de ações policiais. Responsáveis da polícia metropolitana afirmaram que iriam agir contra os riquesós elétricos ilegais. Uma decisão da corporação municipal para suspender a circulação de autorriquexós também fez parte da resposta local.

Vias separadas e veículos mais seguros são soluções concretas

O professor Hadiuzzaman defendeu que os transportes locais populares não podiam desaparecer de um dia para o outro. Propôs serviços alternativos de transporte de passageiros e estradas que separassem as deslocações locais do trânsito mais rápido das autoestradas.

Podem utilizar-se veículos como pequenos autocarros ou miniautocarros para viagens de curta distância. Uma via de serviço paralela a uma autoestrada seria uma opção melhor, uma vez que, de qualquer forma, os veículos pesados circularão a alta velocidade nas autoestradas.

Uma via de serviço acompanha a faixa de rodagem principal e pode ligar mercados, bairros e paragens locais. Permite que as deslocações mais curtas tenham um percurso próprio, em vez de obrigar os veículos pequenos a disputar espaço com autocarros e camiões.

Md Mozammel Haque Chowdhury, secretário-geral da Associação de Defesa dos Passageiros do Bangladesh, apontou igualmente a falta de vias de serviço separadas e a fragilidade da fiscalização. Os representantes dos trabalhadores também pediram vias de serviço, além do registo ao abrigo do projeto de política para os veículos de três rodas.

As propostas convergem em várias necessidades práticas: serviços locais de transporte de passageiros acessíveis, percursos separados do trânsito mais rápido, veículos registados e condutores com formação. Em Mirsarai, melhorar as condições para as inversões de marcha responderia a um perigo específico. Na cidade de Chattogram, passagens seguras e passeios contínuos responderiam às mortes de peões documentadas pela polícia.

A fiscalização continua a fazer parte da resposta. Os relatos policiais sobre interferência política e condutores que contornam os postos de controlo mostram por que razão uma proibição precisa de mais apoio do que multas ocasionais. Para passageiros e condutores, a mudança duradoura seria poder fazer uma deslocação local a um preço acessível, sem entrar num fluxo de trânsito perigoso.

Principais pontos

• O Bangladesh proibiu veículos de três rodas e veículos sem motor em 22 grandes autoestradas em agosto de 2015, na sequência de restrições judiciais anteriores.
• Seis acidentes descritos na região de Chattogram causaram pelo menos seis mortos e 45 feridos.
• Responsáveis da polícia e da BRTA apontaram pressões políticas, falta de pessoal e entradas a partir de estradas de aldeia como problemas de fiscalização.
• Os condutores afirmaram que os percursos locais muitas vezes não cobriam os custos, enquanto os representantes dos trabalhadores pediram registo e vias de serviço separadas.
• A cidade de Chattogram registou 263 mortos em acidentes rodoviários entre 2020 e 2022; os peões representavam 56%.
• As medidas propostas incluem veículos mais seguros, formação dos condutores, serviços alternativos de transporte de passageiros, vias de serviço e passagens para peões melhoradas.