Bangladesh vai substituir o BRT Dhaka–Gazipur por uma estrada com seis vias após gastar Tk28,11 mil milhões

Um corredor de autocarros transforma-se num projeto rodoviário

O Governo do Bangladesh decidiu desmantelar as estações e os separadores de faixas do corredor de Bus Rapid Transit (BRT) de 20,5 quilómetros entre Dhaka e Gazipur e transformá-lo numa estrada com três vias em cada sentido. Já foram gastos cerca de Tk28,11 mil milhões, mas o serviço de autocarros dedicado para o qual a infraestrutura foi construída nunca entrou em funcionamento.

O Conselho de Ministros aprovou a alteração na reunião de 18 de outubro, presidida pelo primeiro-ministro Tarique Rahman. Uma carta de 19 de outubro da Divisão dos Transportes Rodoviários e das Estradas instruiu as agências competentes a começarem a executar a decisão, incluindo o alargamento de dois viadutos, de duas para quatro vias.

O Governo também tenciona dissolver a Dhaka Bus Rapid Transit PLC, a empresa criada para operar o serviço, e transferir as suas atividades para o Departamento de Estradas e Autoestradas. O encerramento formal exige conversações com os parceiros de desenvolvimento e a resolução de questões jurídicas e contratuais.

A decisão altera a finalidade de um corredor que liga Shibbari, em Gazipur, ao Aeroporto Internacional Hazrat Shahjalal, em Dhaka. Em vez de reservar espaço na estrada para autocarros que transportariam passageiros para lá das filas de trânsito, o Governo tenciona disponibilizá-lo ao tráfego geral.

Os especialistas em transportes estão divididos. Uma equipa de avaliação da Universidade de Engenharia e Tecnologia do Bangladesh recomendou que a infraestrutura fosse aproveitada como uma estrada melhorada, apontando falhas de conceção e a utilidade limitada do corredor para autocarros. O Instituto de Urbanistas do Bangladesh e organizações cívicas de Gazipur defendem a conclusão do projeto de autocarros, argumentando que a demolição desperdiçaria dinheiro público e deixaria os passageiros sem o serviço que esperaram anos a obter, durante os quais suportaram obras.

O que o Governo ordenou

A instrução de 19 de outubro, assinada por Taslima Ahmed Poly, secretária-adjunta da Divisão dos Transportes Rodoviários e das Estradas, define alterações físicas e medidas administrativas. As estações e as barreiras que separam as faixas de autocarros seriam removidas, enquanto os dois viadutos estreitos seriam alargados.

As agências têm de apresentar um relatório inicial sobre os progressos no prazo de 15 dias e enviar novas atualizações até ao terceiro dia de cada mês, até à conclusão da execução. Estes são prazos para a apresentação de relatórios. Não foi anunciada uma data para concluir a conversão da estrada, nem divulgado qualquer orçamento aprovado para o efeito.

Quando a decisão se tornou pública, a execução ainda não tinha chegado a todos os serviços locais. Tanvir Ahmed, engenheiro executivo da Divisão de Estradas de Gazipur, afirmou que o seu serviço ainda não tinha recebido uma carta formal e que atuaria de acordo com as instruções que recebesse.

O secretário do Conselho de Ministros, Nasimul Gani, não mencionou a decisão relativa ao BRT na conferência de imprensa após a reunião de 18 de outubro. A instrução escrita emitida no dia seguinte definiu o encerramento e a conversão previstos.

Como um projeto aprovado em 2012 chegou a este ponto

O Comité Executivo do Conselho Económico Nacional, conhecido pela sigla ECNEC, aprovou o projeto em novembro de 2012. A construção deveria terminar em dezembro de 2016, para que os autocarros especiais começassem a operar em 2017. Em vez disso, as obras de grande escala só começaram em 2018.

A aquisição de terrenos, as alterações ao projeto e a relocalização de redes de serviços atrasaram os trabalhos. O projeto incluía faixas de autocarros separadas, estações, troços elevados, a ponte de Tongi e uma estação de recolha e manutenção, exigindo que várias agências trabalhassem ao longo de uma estrada já muito movimentada.

• Novembro de 2012: a ECNEC aprovou o projeto de BRT entre o aeroporto e Gazipur.
• Dezembro de 2016: o prazo original para a conclusão das obras terminou sem que estas estivessem concluídas.
• 2018: começaram as obras de grande escala no corredor.
• 31 de dezembro de 2024: terminou o mais recente período de execução aprovado para o projeto.
• 27 de julho de 2025: a ECNEC rejeitou uma proposta para aumentar o orçamento para cerca de Tk65,98 mil milhões e prolongar o prazo de conclusão até dezembro de 2029.
• 18 e 19 de outubro: o Conselho de Ministros optou pela conversão numa estrada para tráfego geral, seguindo-se instruções escritas para a sua execução.

Depois de rejeitar a revisão de 2025, a ECNEC instruiu os responsáveis a analisarem utilizações alternativas e a identificarem os responsáveis por falhas no planeamento e na conceção. Em outubro de 2025, o Governo interino também decidiu não lançar o serviço de BRT, invocando o tempo e o dinheiro adicionais necessários.

Dinheiro gasto, orçamentos aumentados e mais uma fatura pela frente

Os dados sobre as despesas do projeto indicam que, até ao final do ano financeiro de 2025–26, tinham sido gastos Tk28,1062 mil milhões, valor habitualmente arredondado para Tk28,11 mil milhões. O orçamento aprovado aumentou de cerca de Tk20,4 mil milhões no início para Tk42,6832 mil milhões, mais do dobro do montante inicial.

A revisão rejeitada teria aumentado o orçamento para cerca de Tk65,98 mil milhões, aproximadamente 3,2 vezes a dotação inicial. As despesas efetivas de Tk28,1062 mil milhões correspondem a cerca de 66% do orçamento aprovado de Tk42,6832 mil milhões. O dinheiro já gasto, o limite de despesas aprovado e um orçamento futuro rejeitado correspondem a diferentes componentes das contas do projeto.

O Governo do Bangladesh, o Banco Asiático de Desenvolvimento, a Agence Française de Développement e o Fundo Mundial para o Ambiente apoiaram o projeto. O seu envolvimento torna a consulta sobre os acordos pendentes parte do processo de encerramento.

A demolição e a conversão implicariam despesas adicionais. O Instituto de Urbanistas do Bangladesh estima que a remoção da infraestrutura e a indemnização dos empreiteiros poderiam custar mais de Tk10 mil milhões. Trata-se de uma estimativa do instituto; o Governo não publicou qualquer montante aprovado para essas tarefas.

A decisão financeira passa agora por avaliar o que cada opção ofereceria em troca do próximo montante a gastar. Concluir um sistema de autocarros exigiria veículos, organização operacional e instalações por terminar. Construir uma estrada para tráfego geral exigiria trabalhos de remoção, alterações à via e o alargamento dos viadutos.

Porque é que 97% das obras não deram origem a um serviço de autocarros

Os dados do projeto indicam que as obras de construção civil estavam concluídas em cerca de 97%, enquanto a execução física global rondava os 77,5%. As duas medidas abrangem trabalhos distintos: a construção civil contabiliza estruturas como estradas e estações, enquanto o projeto global inclui outros elementos necessários para prestar o serviço previsto.

Duas tentativas de adquirir autocarros para o BRT falharam. Sem autocarros adequados, o serviço dedicado não podia arrancar, mesmo nos troços onde tinha sido construída uma parte substancial da infraestrutura. Mais tarde, as faixas separadas foram abertas ao tráfego geral.

Foram construídas 15 estruturas de estações ao longo do corredor, mas nenhuma ficou totalmente concluída. Algumas passagens pedonais têm escadas rolantes e elevadores, mas, em certos locais, os equipamentos e as instalações de acesso continuam sem poder ser utilizados. A ferrugem e a degradação vieram agravar os problemas de manutenção das obras inacabadas.

Cerca de 15,07 quilómetros do percurso são ao nível do solo; o restante é elevado. Os troços estreitos, as barreiras e as transições entre as vias elevadas e as vias ao nível do solo têm dificultado a circulação do trânsito. O Departamento de Estradas e Autoestradas está a ponderar reutilizar noutros locais os elevadores e outros equipamentos à medida que as estações forem removidas.

Os problemas de conceção que estiveram na origem da recomendação de encerramento

Uma equipa da Universidade de Engenharia e Tecnologia do Bangladesh (BUET), liderada por Shamsul Hoque, professor de engenharia civil, avaliou as condições técnicas do projeto e recomendou abandonar a operação de BRT em favor de uma estrada melhorada. A sua avaliação identificou falhas no planeamento, na conceção, na análise técnica, na dotação de pessoal e na coordenação.

A análise surgiu na sequência de avaliações de duas comissões criadas pela Divisão dos Transportes Rodoviários e das Estradas. Entre os problemas identificados estavam a preparação insuficiente para a drenagem, a relocalização de redes de serviços e a manutenção da circulação do trânsito durante as obras. As responsabilidades estavam repartidas entre o Departamento de Estradas e Autoestradas, a Divisão das Pontes e o Departamento de Engenharia da Administração Local.

A disposição das estações criou outro problema prático. As plataformas exigem autocarros com portas do lado direito, enquanto os autocarros comuns no Bangladesh têm geralmente portas do lado esquerdo. Seriam, por isso, necessários veículos especiais para se adaptarem às plataformas, o que complicaria as propostas de utilização da frota de autocarros existente.

Um segundo corredor de BRT, previsto entre Uttara e Keraniganj e destinado a receber financiamento do Banco Mundial, foi cancelado após os atrasos no troço de Gazipur. Sem essa ligação, os passageiros que viajassem para além do aeroporto teriam de mudar de veículo.

Hoque defendeu que a conversão numa estrada beneficiaria quem utiliza as zonas industriais de Gazipur. Disse também que os residentes mereciam uma alternativa após anos de perturbações e propôs comboios suburbanos até Kamalapur, apontando para a conclusão iminente da terceira e quarta vias ferroviárias.

As alternativas que dividiram os especialistas em transportes

O Conselho de Ministros ponderou quatro opções gerais: concluir o projeto original de BRT, lançar um serviço provisório de autocarros com as instalações existentes, converter o corredor numa via rápida com portagem ou transformá-lo numa estrada para tráfego geral. Mohammad Ziaul Haque, secretário da Divisão dos Transportes Rodoviários e das Estradas, afirmou que as quatro opções tinham sido apresentadas ao primeiro-ministro.

A proposta de serviço provisório previa uma gestão coordenada das rotas, por vezes designada como concessão de rotas de autocarros. Nesse modelo, os operadores servem percursos planeados no âmbito de uma gestão comum, em vez de cada empresa decidir individualmente como competir ao longo do corredor. A proposta previa a utilização das estações, do terminal e da estação de recolha e manutenção, antes de avançar para o funcionamento pleno do BRT.

O secretário-geral do Instituto de Urbanistas do Bangladesh, o professor M. Mosleh Uddin Hasan, defendeu que um serviço inicial de BRT poderia começar no prazo de seis a 12 meses, com cerca de Tk3 mil milhões de investimento adicional. Segundo a proposta do instituto, uma posterior transição para autocarros elétricos modernos poderia exigir mais Tk10 mil milhões.

O especialista em transportes e professor Md. Hadiuzzaman também defendeu a introdução faseada do BRT. A sua posição diverge da recomendação da equipa de avaliação da BUET: os primeiros defendem a adaptação e conclusão do investimento nos autocarros, enquanto a equipa de avaliação defende uma mudança de finalidade.

As estimativas em confronto dizem respeito a conjuntos de trabalhos diferentes. Um serviço inicial de autocarros, uma frota elétrica numa fase posterior e a demolição com indemnizações aos empreiteiros teriam custos e resultados distintos. A opção do Governo compromete-o com a solução da estrada, embora o custo detalhado da conversão ainda tenha de ser definido.

Porque é que urbanistas e residentes de Gazipur se opõem à demolição

O Instituto de Urbanistas do Bangladesh pediu a retirada da decisão. Afirma que substituir o corredor de autocarros por uma estrada para tráfego geral é incompatível com o Plano Diretor de Transportes de Gazipur e o Plano Estratégico de Transportes Revisto de Dhaka, ambos favoráveis aos transportes públicos organizados.

O instituto argumenta que a decisão favorece os utilizadores de veículos particulares e os interesses da construção em detrimento dos passageiros que dependem dos autocarros. Propôs também a criação de uma entidade comum para gerir as atividades do BRT e do metro, no âmbito de um planeamento mais amplo do transporte rápido por autocarro nas grandes cidades.

A Gazipur Oitijhya O Unnayan, uma organização cívica que apoia a conclusão do projeto, alertou que desmantelar estruturas quase concluídas desperdiçaria dinheiro público e prolongaria as dificuldades. O seu presidente, Md. Shamsul Haque, afirmou que os residentes tinham sofrido 14 anos de perturbações e opunha-se ao cancelamento depois de tantas obras.

Antes da decisão do Conselho de Ministros, representantes cívicos realizaram uma conferência de imprensa para exigir a abertura rápida do serviço. O professor Md. Khasru Mia, da Universidade de Engenharia e Tecnologia de Dhaka, apresentou a posição escrita do grupo, descrevendo as viagens longas, o congestionamento e o aumento dos custos de deslocação como obstáculos à atividade industrial e comercial de Gazipur.

O que muda para os passageiros e os utilizadores da estrada

Os passageiros de Gazipur perdem a perspetiva de viajar em autocarros em faixas protegidas entre Shibbari e o aeroporto. Nos termos do plano rodoviário, os autocarros e os outros veículos circulariam em faixas de trânsito geral, com mais espaço disponível após a remoção das estações e dos separadores.

O corredor também serve viajantes provenientes da região alargada de Mymensingh, de Tangail e do norte do Bangladesh. A remoção dos troços estreitos e o alargamento dos viadutos poderão contribuir para uma circulação mais regular. Os passageiros que se desloquem para zonas mais interiores de Dhaka continuariam a precisar de ligações eficazes, a mesma questão que Hoque levantou a propósito do fim da linha no aeroporto.

As obras tiveram custos que vão além do atraso nas viagens. Os registos de acidentes contabilizam pelo menos seis mortos, enquanto uma contagem mais abrangente aponta para um total de sete. Entre os incidentes documentados contam-se a morte de um trabalhador, atingido pela queda de uma grua em Gazipur em julho de 2022, e a de cinco pessoas, quando uma viga pesada caiu de uma grua sobre um automóvel em Uttara.

A Dhaka BRT PLC, criada em 2013, tem atualmente 18 dirigentes e funcionários, incluindo o diretor-geral. O seu encerramento transferiria as atividades para o Departamento de Estradas e Autoestradas, colocando o corredor sob gestão rodoviária, em vez de o manter na empresa criada para operar o serviço dedicado de autocarros.

As tarefas imediatas consistem em resolver os acordos com os parceiros de desenvolvimento, organizar a transferência da empresa e preparar as alterações físicas. Para os passageiros, a questão concreta é saber se estas medidas permitirão viagens mais fáceis sem outro período prolongado de perturbações rodoviárias.

Pontos-chave

• O Governo tenciona converter o corredor de BRT de 20,5 quilómetros entre o aeroporto e Gazipur numa estrada com três vias em cada sentido.
• Foram gastos cerca de Tk28,11 mil milhões, mas os autocarros dedicados ao BRT nunca entraram em funcionamento.
• As estações e os separadores de faixas seriam removidos e dois viadutos seriam alargados, de duas para quatro vias.
• Uma equipa de avaliação da BUET apoia a conversão rodoviária; urbanistas e organizações cívicas defendem a conclusão do serviço de autocarros.
• O encerramento formal exige a resolução de questões jurídicas e contratuais, enquanto o orçamento e o prazo de conclusão da conversão continuam por anunciar.
• As agências têm de apresentar um relatório inicial sobre os progressos no prazo de 15 dias e enviar atualizações até ao terceiro dia de cada mês.