Projeto de lei sobre segurança rodoviária no Bangladesh prevê cuidados de emergência gratuitos, proteção para quem presta auxílio e sanções mais severas

Uma porta hospitalar que deve permanecer aberta

O projeto de Lei de Segurança Rodoviária de 2026 do Bangladesh obrigaria hospitais e clínicas a prestar primeiros socorros gratuitos às vítimas de acidentes rodoviários, protegeria os socorristas voluntários de responsabilidade civil e criminal e duplicaria a pena máxima para quem repetisse a mesma infração rodoviária. A proposta, elaborada pela Divisão dos Transportes Rodoviários e das Autoestradas, contém 15 capítulos, 111 artigos e dois anexos.

Em 21 de outubro de 2026, o projeto estava a ser preparado para apreciação pelo Conselho de Ministros, tendo o Governo assumido o compromisso de aprovar uma lei abrangente de segurança rodoviária até 2027. O seu âmbito vai além dos condutores e dos veículos, abrangendo os balcões de admissão hospitalar, o desenho das estradas, o comportamento dos passageiros, a investigação de acidentes e a reabilitação das pessoas feridas.

Al-Ameen Md Nurul Islam, secretário-adjunto da Secção de Estabelecimento da Autoridade dos Transportes Rodoviários do Bangladesh, descreveu o próximo passo:

«Preparámos o projeto de lei, que será em breve submetido ao Conselho de Ministros para aprovação»,

O que está imediatamente em causa é significativo. A Organização Mundial da Saúde estima que os acidentes rodoviários provocam cerca de 31 578 mortes por ano no Bangladesh, enquanto a BRTA registou 5490 mortes em 2025. O valor da OMS é cerca de 5,8 vezes superior ao total da BRTA. Os números resultam de métodos de medição e períodos de referência diferentes, pelo que melhorar os registos de acidentes é um elemento central da reforma proposta.

Para uma pessoa ferida, a mudança mais imediata ocorreria na unidade de saúde mais próxima. O projeto pretende impedir que os cuidados sejam adiados por exigências de pagamento antecipado, senhas de admissão ou outras formalidades. Os hospitais teriam de prestar cuidados primários antes de transferirem doentes em estado crítico, integrando assim a medicina de emergência no quadro de segurança rodoviária do país, a par da fiscalização e da engenharia.

Quem pagaria os cuidados de emergência?

Os hospitais públicos e privados suportariam inicialmente os custos dos cuidados imediatos, sendo reembolsados pelo Governo ao abrigo da proposta. As unidades que recusassem ou atrasassem os cuidados exigidos poderiam ser alvo de medidas punitivas. O projeto pretende também impedir que os doentes sejam encaminhados para outro local sem receberem cuidados iniciais por falta de pessoal ou equipamento na unidade.

A disposição centra-se no período crítico imediatamente a seguir a um acidente, muitas vezes designado por «hora de ouro». Uma avaliação rápida, o controlo de hemorragias e outros cuidados urgentes podem aumentar as hipóteses de sobrevivência. Na prática, a proposta tornaria a prestação desses cuidados iniciais um dever legal, em vez de deixar o acesso dependente da capacidade da família para pagar no momento da admissão.

Os fundos de apoio social aos doentes dos hospitais ajudariam pessoas vulneráveis abrangidas pela proposta, incluindo pessoas sem recursos, pobres, viúvas, abandonadas ou com deficiência. A assistência prevista inclui medicamentos, exames de diagnóstico, cirurgia e tratamento durante o internamento.

O encargo financeiro pode prolongar-se muito para além do serviço de urgência. O professor doutor Abdul Awal Rizvi, consultor do Programa de Prevenção e Tratamento de Lesões Rodoviárias da Fundação Nacional do Coração e antigo diretor do NITOR, citou um estudo segundo o qual as pessoas tratadas por lesões causadas por acidentes rodoviários permaneciam internadas, em média, entre nove e 11 dias, com custos de 18 000 a 27 000 takas. Para as famílias com rendimentos limitados, essas despesas podem surgir precisamente quando a pessoa ferida, que contribui para o rendimento familiar, deixa de poder trabalhar.

Proteção para quem para para ajudar

Os socorristas voluntários ficariam totalmente imunes a responsabilidade civil e criminal ao abrigo da proteção prevista no projeto para os bons samaritanos. A expressão designa alguém que ajuda um desconhecido em dificuldades. O objetivo declarado é responder ao receio de assédio policial, acusações criminais e processos judiciais, que pode dissuadir as pessoas de levar um ferido ao hospital.

Equipas de resposta distritais e ao nível dos upazilas ajudariam a transportar as vítimas para a unidade de saúde mais próxima. Um upazila é uma divisão administrativa abaixo do distrito. As equipas estariam ligadas às administrações locais e à linha de emergência 999, permitindo que as notificações de acidentes desencadeassem uma resposta local.

As disposições relativas ao socorro e aos hospitais abrangem etapas sucessivas da mesma emergência: alguém tem de chegar junto da pessoa ferida, é necessário organizar o transporte e uma unidade de saúde tem de iniciar os cuidados. O projeto contempla também as despesas médicas após os acidentes, o seguro dos passageiros e a reabilitação, alargando a responsabilidade para além do socorro inicial.

Uma decisão judicial já exige cuidados urgentes

O Supremo Tribunal do Bangladesh emitiu uma determinação relacionada em 6 de agosto de 2026. Os juízes Md Habibul Gani e Syed Mohammad Tajrul Hossain ordenaram ao secretário da Saúde que emitisse uma circular a instruir todos os hospitais e clínicas públicos e privados a prestar cuidados primários de emergência a qualquer pessoa ferida num acidente.

O tribunal ordenou ainda ao Governo que alterasse a Lei dos Transportes Rodoviários de 2018 e preparasse regulamentos para garantir cuidados sem demora no hospital ou clínica mais próximos. O processo teve origem numa ação de interesse público apresentada em 2018 pela organização Human Rights and Peace for Bangladesh, depois de Ibrahim, um empresário de Khulna, alegadamente ter morrido após lhe ter sido recusado tratamento imediato na sequência de um assalto em Daca.

O advogado sénior Manzill Murshid, que representou o requerente, afirmou que o tribunal confirmou que o direito à vida consagrado no artigo 32.º da Constituição inclui o acesso a tratamento médico de emergência. A proposta de Lei de Segurança Rodoviária acrescentaria disposições pormenorizadas sobre os cuidados às vítimas de acidentes rodoviários, os reembolsos, os serviços de socorro e as responsabilidades relacionadas.

A legislação foi desenvolvida em várias fases:

• Fevereiro de 2025: O Bangladesh comprometeu-se, na conferência ministerial sobre segurança rodoviária em Marraquexe, Marrocos, a aprovar uma lei abrangente até 2027.
• Junho de 2025: Um projeto preliminar foi descrito como estando quase concluído e em análise por uma comissão.
• 20-21 de julho de 2026: O ministro dos Transportes Rodoviários e Pontes, Shaikh Rabiul Alam, reiterou o compromisso numa reunião das Nações Unidas em Nova Iorque.
• 6 de agosto de 2026: O Supremo Tribunal ordenou medidas para garantir cuidados primários de emergência às vítimas de acidentes.
• 14 de outubro de 2026: Alam reafirmou a meta legislativa para 2027 numa mesa-redonda sobre segurança rodoviária em Daca.
• 21 de outubro de 2026: Responsáveis afirmaram que o projeto seria em breve submetido ao Conselho de Ministros.

Prevenir acidentes com estradas e velocidades mais seguras

O projeto segue a Abordagem do Sistema Seguro, que parte de uma ideia prática: as pessoas cometem erros, pelo que as estradas, os veículos, as velocidades e os serviços de emergência devem funcionar em conjunto para evitar que esses erros sejam fatais. A responsabilidade cabe também aos engenheiros, aos fornecedores de veículos, aos serviços médicos e às autoridades de fiscalização, além dos utentes da estrada.

O professor Sohel Mahmud, do Instituto de Investigação de Acidentes da BUET e membro da comissão de redação liderada por Sitangshu Shekhar Biswas, diretor da Direção de Segurança Rodoviária da BRTA, explicou as lacunas que a comissão procurava colmatar:

«A atual Lei dos Transportes Rodoviários não contém instruções claras sobre a gestão da velocidade, a segurança dos peões e as medidas a tomar após um acidente. Estas questões estão a ser contempladas na nova lei, estruturada em torno dos cinco pilares da Abordagem do Sistema Seguro»,

As redes rodoviárias e os cruzamentos seriam concebidos segundo normas internacionais, com auditorias e inspeções de segurança desde a fase de planeamento e conceção até à execução. As autoridades identificariam e corrigiriam regularmente os locais onde se repetem acidentes, habitualmente designados por pontos negros. A segurança rodoviária seria avaliada através de um sistema de classificação por estrelas reconhecido internacionalmente.

Entre as ferramentas propostas estão radares de velocidade, lombas, bandas sonoras e Sistemas Inteligentes de Transporte. As bandas sonoras produzem vibrações e ruído para alertar os condutores; os Sistemas Inteligentes de Transporte recorrem à tecnologia para monitorizar ou gerir o trânsito. Rizvi citou estudos que estimam que uma redução de 1% na velocidade dos veículos poderia reduzir as lesões em 2%, as lesões graves em 3% e as mortes em 4%. Estas estimativas ilustram por que motivo até reduções modestas da velocidade podem ser importantes.

Novas obrigações para condutores, motociclistas e peões

Os condutores ficariam proibidos de usar telemóveis ou dispositivos semelhantes, fumar, comer ou ouvir música em volume elevado enquanto conduzem. Os passageiros também ficariam impedidos de realizar atividades que distraíssem o condutor. O uso do cinto de segurança passaria a ser obrigatório para condutores e passageiros.

As crianças com menos de 14 anos ou menos de 135 centímetros de altura não poderiam viajar nos lugares da frente e teriam de utilizar um sistema de retenção adequado. Seria proibido conduzir sob o efeito de álcool ou drogas, podendo a polícia e os agentes autorizados exigir testes de alcoolemia ou análises laboratoriais quando necessário.

Os condutores e passageiros de motociclos teriam de usar capacetes normalizados, aprovados pela Instituição de Normas e Ensaios do Bangladesh (BSTI). As crianças com menos de seis anos não poderiam viajar como passageiras em motociclos. A proposta prevê também a criação de ciclovias sempre que as condições da estrada o permitam e exige que os ciclistas usem capacetes e outro equipamento de proteção.

Os peões teriam de utilizar os passeios disponíveis e os locais de atravessamento assinalados, incluindo passadeiras e ilhéus de refúgio. Um ilhéu de refúgio oferece um local protegido onde se pode parar ao atravessar uma estrada por etapas. O projeto associa essas obrigações à exigência de passeios adequados e de infraestruturas acessíveis às pessoas com deficiência, incluindo passagens superiores com rampas ou elevadores.

Os peões e os ciclistas representam uma parte significativa das pessoas que necessitam de cuidados hospitalares. No estudo citado por Rizvi, os peões correspondiam a 22,8% dos doentes com lesões rodoviárias que tiveram alta e os ciclistas a 4,2%, perfazendo um total de 27%. As medidas de infraestrutura propostas proporcionariam a estes utentes da estrada maior proteção física, em vez de dependerem apenas do seu comportamento.

Infrações repetidas podem duplicar as sanções

O sistema de pontos proposto para as cartas de condução retiraria pontos por infrações rodoviárias, podendo a repetição de infrações levar ao cancelamento da carta. O projeto propõe também duplicar a pena máxima prevista quando a mesma pessoa cometer a mesma infração pela segunda vez ou mais.

Nos termos do artigo 74.º proposto, um peão que não utilizasse o passeio poderia ser multado até 1000 takas por uma primeira infração. Certas infrações dos passageiros poderiam dar lugar a uma multa semelhante, incluindo entrar perigosamente num veículo, incitar ao excesso de velocidade, distrair o condutor ou não respeitar os lugares designados.

O projeto aborda também a segurança e o tratamento das mulheres nos transportes públicos. Determinadas condutas, incluindo assédio, impedir mulheres de entrar ou sair de um veículo e comportamentos de natureza sexual insinuante, poderiam ser punidas com até um ano de prisão simples, multa ou ambas as penas.

Os operadores de transportes públicos seriam obrigados a tornar os serviços acessíveis a mulheres, grávidas, crianças, idosos e pessoas com deficiência. Estas obrigações atribuem responsabilidades aos prestadores de serviços, a par das sanções propostas para passageiros e condutores.

Veículos mais seguros e informação para os compradores

Um Programa de Avaliação de Novos Veículos, cuja criação está prevista, constituiria outra forma de prevenir mortes e lesões graves. Estes programas avaliam a segurança dos veículos e disponibilizam informação aos compradores, ajudando-os a ter em conta a proteção em caso de acidente quando escolhem um veículo.

Ao abrigo da proposta, uma comissão de peritos disponibilizaria informação sobre veículos fabricados localmente e importados, as empresas de origem, as normas dessas empresas e a posição dos veículos no mercado mundial. O programa seria lançado depois de a lei estar concluída.

A segurança dos veículos seria integrada na lei proposta a par da formação de condutores, da sensibilização do público, da segurança dos transportes públicos e de mercadorias e da investigação de acidentes. Os dois anexos abrangem os serviços a prestar após acidentes e a condução de veículos a motor depois do consumo de álcool ou de outras substâncias intoxicantes.

A Divisão considera que novas alterações à Lei dos Transportes Rodoviários de 2018 não seriam suficientes para abranger este conjunto de responsabilidades. Uma lei autónoma ligaria as normas aplicáveis aos veículos e a engenharia rodoviária à gestão da velocidade, à proteção dos peões, aos cuidados médicos, à investigação e à coordenação entre organismos.

Uma nova autoridade, melhores registos e o prazo de 2027

A proposta prevê a criação de uma Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária para coordenar as decisões nesta área com os organismos governamentais e outras partes interessadas. As suas responsabilidades incluiriam planos nacionais de segurança e de ação estratégica, investigação de acidentes, medidas preventivas e coordenação da reabilitação das vítimas.

Um Sistema Integrado de Base de Dados Central recolheria, analisaria, publicaria e conservaria informação sobre acidentes de acordo com normas internacionais. Um fundo de investigação apoiaria estudos, melhores métodos de recolha de dados e iniciativas de segurança rodoviária. Adilur Rahman Khan, então conselheiro para a Habitação, as Obras Públicas e a Indústria, tinha anunciado a meta de criar uma base de dados centralizada de segurança rodoviária até 2026.

A grande diferença entre as estimativas da OMS e as mortes registadas pela BRTA confere a este trabalho uma urgência prática. As decisões sobre cruzamentos perigosos, capacidade hospitalar e fiscalização dependem de saber onde ocorrem os acidentes, quem fica ferido e quantas pessoas morrem. Registos coerentes ajudariam também a medir os progressos rumo ao objetivo do Governo de reduzir para metade as mortes em acidentes rodoviários até 2030.

Na mesa-redonda de 14 de outubro, organizada pelo Programa de Segurança Rodoviária da BRAC e pela Coligação de Segurança Rodoviária do Bangladesh, Alam apresentou planos relacionados: atualização das normas para capacetes, fiscalização dos limites de velocidade, reforço dos cuidados de emergência, passagens inferiores, faixas do lado esquerdo das autoestradas e melhoria dos registos de acidentes. O Governo tenciona ainda preparar, até ao final de 2026, um manual de gestão da velocidade e orientações sobre o uso de capacetes.

O projeto continua a aguardar aprovação. Não foi anunciada qualquer data para a sua apreciação pelo Conselho de Ministros, nem o limiar final de pontos da carta de condução ou um calendário pormenorizado para os reembolsos. Ainda faltam a análise jurídica e outras etapas do processo legislativo, enquanto 2027 continua a ser o prazo declarado para aprovar a lei abrangente. Os hospitais, os operadores de transportes e as entidades fiscalizadoras teriam então de estabelecer mecanismos exequíveis para cumprir as obrigações previstas.

Pontos principais

• O projeto de Lei de Segurança Rodoviária de 2026 obrigaria à prestação de primeiros socorros gratuitos às vítimas de acidentes rodoviários, com reembolso dos custos hospitalares pelo Governo.
• Os socorristas voluntários teriam imunidade civil e criminal, com o apoio de equipas locais de resposta propostas e ligadas à linha 999.
• Um sistema de pontos na carta de condução e a duplicação das penas máximas visariam as infrações rodoviárias repetidas.
• A proposta abrange estradas mais seguras, informação sobre veículos, capacetes, cintos de segurança, sistemas de retenção para crianças e proteção dos peões e dos utentes dos transportes públicos.
• Uma autoridade nacional e uma base de dados central propostas coordenariam a prevenção, a investigação de acidentes e a reabilitação das vítimas.
• O Governo pretende aprovar a lei até 2027 e reduzir para metade as mortes em acidentes rodoviários até 2030.