Toyota insta a UE a incluir o Japão, o Reino Unido e a Turquia nos incentivos europeus à indústria automóvel

Um argumento de 31 milhões de veículos contra regras limitadas à UE

A Toyota pede à União Europeia que permita que os automóveis fabricados no Japão, no Reino Unido e na Turquia sejam elegíveis para os incentivos industriais europeus, argumentando que um mercado que abranja a UE e parceiros comerciais de confiança chegaria a cerca de 31 milhões de veículos por ano. O seu apelo questiona onde deve a Europa traçar os limites da indústria automóvel que pretende proteger.

Numa declaração datada de 16 de outubro de 2026, a Toyota Motor Europe pediu alterações ao Regulamento Acelerador Industrial proposto, que recorreria às compras públicas e ao apoio financeiro para reforçar a produção europeia. A empresa pretende que sejam reconhecidos determinados países com acordos de comércio livre ou uniões aduaneiras com a UE, desde que ofereçam tratamento equivalente em contrapartida.

O que está em jogo vai além dos automóveis importados do Japão. A Toyota tem fábricas de veículos em França e na República Checa, dentro da UE, e no Reino Unido e na Turquia, fora dela. Regras associadas à montagem na UE e à origem dos componentes poderiam dar acesso diferenciado aos incentivos a veículos fabricados na mesma rede de produção europeia.

O presidente e diretor executivo da Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, descreveu a posição da empresa na sua declaração sobre políticas de outubro:

A Toyota não é uma convidada na Europa. Somos um fabricante europeu e queremos que a indústria automóvel europeia tenha sucesso

A disputa diz respeito aos veículos que podem receber apoio público, à parte do seu valor que tem de ser proveniente da Europa e à rapidez com que os fabricantes devem adaptar as suas fábricas e os seus fornecedores. A Toyota também pede alterações às regras de emissões dos veículos, tornando a sua intervenção num pedido mais amplo para reformular as condições em que fabrica e vende automóveis na Europa.

O que mudaria o Regulamento Acelerador Industrial

A Comissão Europeia propôs o Regulamento Acelerador Industrial em 4 de março de 2026. O objetivo é reforçar a produção de setores estratégicos, apoiando simultaneamente a transição para emissões mais baixas. Os automóveis fazem parte de um pacote mais amplo que abrange produtos como o aço, o betão, o alumínio e as tecnologias de energia limpa.

A proposta associaria requisitos relativos à produção europeia, ao fabrico com baixas emissões de carbono, ou a ambos, a determinados contratos públicos e apoios financeiros. Os contratos públicos correspondem às aquisições feitas por governos e entidades públicas. Estas decisões de compra podem gerar procura por produtos elegíveis, enquanto os incentivos podem tornar os veículos elegíveis mais atrativos para os compradores.

No caso dos veículos, a proposta associa o apoio ao local de montagem e à utilização de componentes europeus. As disposições relativas aos veículos abrangem automóveis elétricos a bateria, híbridos plug-in e veículos com pilha de combustível. Um híbrido plug-in combina um motor com uma bateria que pode ser carregada externamente; um veículo com pilha de combustível utiliza hidrogénio para gerar eletricidade.

O objetivo industrial mais amplo da Comissão é aumentar o peso da indústria transformadora no produto interno bruto da UE, de 14,3% em 2024 para 20% até 2035. Trata-se de um aumento de 5,7 pontos percentuais. O PIB mede o valor produzido por uma economia, pelo que este objetivo diz respeito à proporção da atividade económica que cabe à indústria transformadora.

Os parceiros comerciais já beneficiam de algum reconhecimento

A proposta inicial da Comissão já prevê a inclusão de parceiros comerciais em várias áreas. Nos contratos públicos, os produtos de países abrangidos por acordos de comércio livre relevantes, uniões aduaneiras ou pelo Acordo sobre Contratos Públicos da Organização Mundial do Comércio receberiam tratamento equivalente, numa base de reciprocidade.

Em geral, o apoio financeiro também incluiria um reconhecimento semelhante dos parceiros com acordos comerciais. No entanto, duas medidas importantes para o setor automóvel seriam reservadas a veículos de origem europeia: o apoio a veículos de empresa com emissões nulas ou baixas e os créditos regulamentares especiais para pequenos automóveis elétricos fabricados na UE.

Esses créditos atribuiriam um peso adicional aos pequenos automóveis elétricos elegíveis no cálculo do cumprimento das regras de emissões por parte dos fabricantes. O pedido da Toyota abrange, por isso, várias políticas. A empresa quer que os veículos fabricados com parceiros de confiança sejam elegíveis de forma coerente para contratos públicos, incentivos e medidas aplicáveis às frotas de empresas.

Para uma empresa que escolha automóveis para a sua frota, a elegibilidade poderia afetar a atratividade financeira dos modelos concorrentes. Para a Toyota, poderia influenciar o local de montagem de um veículo e a origem dos seus componentes. A empresa pede à UE que aplique uma abordagem comum a estas decisões.

A Toyota quer mais tempo e uma fórmula de cálculo diferente

A Toyota propõe a introdução gradual, ao fim de três anos, de um requisito de 70% de conteúdo europeu. Pretende que o cálculo se baseie no valor à saída da fábrica, ou seja, grosso modo, no valor do veículo quando sai da fábrica, e que a engenharia, a investigação, o desenvolvimento e a montagem final contem para esse valor.

Esta abordagem reconheceria mais do que a origem física de cada componente. Um automóvel montado com alguns componentes importados pode também incluir uma parte substancial de trabalho europeu de engenharia e produção. A Toyota quer que essas atividades sejam contabilizadas quando os decisores políticos determinarem o grau de origem europeia de um veículo.

A empresa também se opõe ao que descreve como um limiar proposto de 85% para as vendas totais de veículos e pede que seja de 70%. Este pedido é distinto do requisito proposto de 70% de conteúdo europeu por veículo. Um diz respeito ao valor incorporado num veículo; o outro, a um limiar aplicado ao conjunto das vendas de veículos.

A Toyota afirma que os requisitos automóveis substantivos não devem começar antes de 2030, para dar tempo ao desenvolvimento dos veículos e ao investimento dos fornecedores. Quer também que os veículos com pilha de combustível sejam temporariamente excluídos dos requisitos de produção local, enquanto o mercado e a cadeia de abastecimento europeia se desenvolvem.

A legislação continua em negociação no Parlamento Europeu e no Conselho da UE, que representa os governos dos Estados-Membros. As percentagens finais de conteúdo, as regras de elegibilidade e as datas de aplicação ainda não foram definidas.

Porque aponta a Toyota para as suas fábricas europeias

O argumento da Toyota assenta, em parte, na dimensão da rede de produção que já opera. Em 2025, produziu 877 000 automóveis e veículos comerciais ligeiros na Europa, um volume que descreveu como equivalente a 80% das suas vendas europeias.

A produção estava repartida por oito fábricas da Toyota e cinco instalações de parceiros, com 25 000 trabalhadores diretos. Num evento em Bruxelas, Nakata afirmou que a Toyota investiu mais de 12 mil milhões de euros na Europa desde 1990. Estes números explicam por que razão a empresa se apresenta como parte da base industrial europeia, em vez de simplesmente como um exportador que procura acesso ao mercado.

A geografia cria um problema prático para a Toyota. França e a República Checa são membros da UE; o Reino Unido e a Turquia não são. Uma rede de produção organizada em torno dos clientes europeus pode, assim, atravessar a fronteira jurídica que determina o acesso ao apoio da UE.

O mercado de cerca de 31 milhões de veículos proposto pela Toyota combina a UE com parceiros de confiança. A empresa afirma que esta maior escala ajudaria os fabricantes a competir a nível mundial. O seu pedido abrange um grupo restrito de parceiros que ofereçam reciprocidade, em vez de tratamento igual para todos os países que exportam veículos para a Europa.

O Parlamento defende uma proteção mais forte

O Parlamento Europeu tem seguido uma orientação mais rigorosa. Uma proposta de revisão parlamentar exigiria que uma proporção maior de componentes fosse adquirida na UE do que a inicialmente prevista pela Comissão. Isso aumentaria a pressão sobre os fabricantes que recorrem a fornecedores de fora do bloco.

Christophe Grudler, deputado ao Parlamento Europeu e correlator da legislação, alertou, numa conferência de imprensa a 14 de setembro, para o risco de a indústria desaparecer se nada for feito. Um relator ajuda a conduzir a análise de uma proposta legislativa no Parlamento e a negociar a posição deste.

As abordagens em confronto partilham a preocupação com o emprego industrial, mas divergem quanto à forma de o proteger. Os defensores de regras mais rigorosas sobre a origem dos componentes querem que o dinheiro público gere mais procura pela produção da UE. A Toyota argumenta que a Europa também beneficia do investimento, da engenharia e das relações de fornecimento com determinados países de fora do bloco.

Kengo Watatani, do Centro de Política e Economia do Mitsubishi Research Institute, identificou o que está em jogo em matéria de investimento numa análise de políticas publicada em março. Observou que a proposta da Comissão contemplava parceiros com acordos comerciais, como o Japão, alertando, porém, para o facto de as alterações introduzidas durante as negociações poderem afetar as decisões de investimento das empresas japonesas.

Como evoluiu o debate

A legislação e a resposta da Toyota evoluíram por várias etapas ao longo de 2026. A proposta inicial da Comissão incluía o reconhecimento de parceiros comerciais, enquanto propostas parlamentares posteriores procuraram impor requisitos mais rigorosos de incorporação de componentes europeus.

• 4 de março: A Comissão Europeia propôs o Regulamento Acelerador Industrial, incluindo requisitos de produção associados às compras públicas e ao apoio financeiro.
• 18 de março: O Mitsubishi Research Institute publicou a sua análise da proposta e dos seus potenciais efeitos nas decisões de investimento japonesas.
• Junho: Nakata pediu publicamente o reconhecimento do Reino Unido, do Japão e da Turquia e defendeu várias vias para reduzir as emissões dos veículos.
• 14 de setembro: Grudler alertou para a necessidade de proteger a indústria, enquanto o Parlamento avançava com requisitos mais rigorosos de incorporação de componentes europeus.
• 16 de outubro: A Toyota publicou pedidos detalhados sobre parceiros comerciais, conteúdo europeu, datas de aplicação e política de emissões.

As próximas etapas legislativas envolvem a análise pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho. A intervenção da Toyota em outubro procura alterações tanto à legislação industrial como ao Pacote Automóvel mais amplo.

A Toyota também pede alterações às regras de CO₂

As propostas da Toyota em matéria de emissões abordam uma questão diferente da localização das fábricas: a rapidez com que os automóveis e as carrinhas vendidos pelos fabricantes têm de reduzir as emissões de dióxido de carbono. A empresa quer um período de cumprimento de cinco anos, de 2028 a 2032, permitindo que os resultados sejam calculados como média ao longo desses anos.

O cálculo da média permitiria que melhores resultados num ano compensassem resultados mais fracos noutro. A Toyota argumenta que isso daria aos fabricantes mais margem para responder às mudanças na procura dos clientes por volta de 2030 e 2031.

A empresa prevê que os veículos elétricos a bateria representem cerca de 45% dos automóveis novos em 2030, em comparação com uma proporção superior a 55% que, segundo afirma, as regras atuais exigem. Estes números correspondem à previsão de mercado da Toyota e à sua interpretação do requisito regulamentar. A diferença está na base do seu pedido de maior flexibilidade.

Para 2035, a Toyota pede um objetivo de redução de 90% das emissões de CO₂ dos automóveis, com flexibilidade adicional associada aos combustíveis renováveis e ao aço produzido com menos emissões. Para os veículos comerciais ligeiros, sobretudo carrinhas utilizadas por empresas, propõe reduções distintas de 35% até 2030 e de 80% até 2035, juntamente com um cálculo da média ao longo de cinco anos.

A Toyota afirma que as carrinhas precisam de um tratamento distinto porque as empresas dependem da autonomia, da capacidade de carga e do tempo disponível para trabalhar. As percentagens e modalidades de cumprimento propostas pela empresa são pedidos dirigidos aos decisores políticos.

Combustíveis renováveis, hidrogénio e revisão no Reino Unido

Nakata defendeu regras que permitam que os veículos elétricos a bateria, com pilha de combustível, híbridos plug-in e movidos a combustíveis renováveis contribuam para a redução das emissões. A Toyota apresenta os combustíveis renováveis como um complemento à eletrificação, incluindo para os veículos que já circulam nas estradas.

A empresa quer que os veículos que funcionam exclusivamente com combustíveis renováveis elegíveis sejam reconhecidos como veículos de emissões nulas ao abrigo de uma definição comum da UE, alinhada com a Diretiva Energias Renováveis, conhecida como RED III. Esta seria uma classificação regulamentar; a elegibilidade do combustível e a sua produção determinariam as condições de qualificação.

As infraestruturas de hidrogénio são outro elemento da sua posição. Nakata pediu a aplicação do Regulamento Infraestruturas para Combustíveis Alternativos, para concretizar os compromissos relativos ao abastecimento de hidrogénio, em particular no transporte pesado. Os veículos precisam de instalações de abastecimento adequadas ao longo dos percursos utilizados pelos operadores.

A Toyota pede também ao Reino Unido que aproxime o seu mandato de veículos de emissões nulas da abordagem da UE. Propõe limites máximos de 50% para os automóveis e de 40% para os veículos comerciais ligeiros em 2030, com flexibilidade, e quer que a revisão britânica esteja concluída em 2027. Pede ainda um quadro claro para 2035 e uma abordagem semelhante ao cumprimento calculado como média ao longo de cinco anos.

Matt Harrison, diretor executivo de Assuntos Corporativos da Toyota Motor Europe, resumiu o argumento da empresa a favor das parcerias na declaração de outubro:

O isolamento torna-nos mais fracos.

Para a Toyota, as decisões imediatas dizem respeito às fábricas e aos modelos elegíveis para apoio, à forma como se contabilizam as despesas com fornecedores e ao tempo concedido aos fabricantes para alterarem a produção. Os legisladores da UE têm de decidir até que ponto devem condicionar o apoio público à produção dentro do bloco, ao mesmo tempo que prosseguem os seus objetivos industriais e climáticos.

Principais pontos

• A Toyota quer que os veículos fabricados no Japão, no Reino Unido e na Turquia sejam elegíveis para o apoio industrial da UE, tal como os veículos produzidos na UE.
• A proposta da Comissão já reconhece parceiros comerciais em várias áreas, mas reserva determinados benefícios automóveis para veículos de origem europeia.
• A Toyota propõe que, após um período de transição, 70% do conteúdo dos veículos seja europeu e que não haja requisitos automóveis substantivos antes de 2030.
• A empresa produziu 877 000 veículos na Europa em 2025 e afirma ter investido ali mais de 12 mil milhões de euros desde 1990.
• As propostas parlamentares procuram reforçar a aquisição de componentes europeus, enquanto a legislação continua em negociação.
• A Toyota pede também metas de emissões revistas, o cálculo da média de cumprimento e o reconhecimento dos combustíveis renováveis elegíveis.