Cidade de Ho Chi Minh propõe restrições às emissões dos veículos nas zonas centrais a partir de 2028

Um projeto-piloto de 15,6 quilómetros quadrados com regras diferentes para diferentes veículos

A cidade de Ho Chi Minh propõe criar uma zona de baixas emissões que abrange a atual área central e Thu Thiem a partir de 1 de janeiro de 2028, com condições de acesso inicialmente dirigidas a táxis, veículos de transporte de passageiros contratados, autocarros e pequenos camiões de mercadorias. Os automóveis particulares e os motociclos ficariam sujeitos a normas mais rigorosas numa fase posterior, em vez de serem imediatamente proibidos todos os veículos a gasolina e a gasóleo.

O projeto-piloto decorreria até 31 de dezembro de 2029, numa área de cerca de 15,6 quilómetros quadrados. Está proposta uma expansão para a área dentro do Anel Viário 2 a partir de 1 de janeiro de 2030, mas esta dependeria dos resultados do projeto-piloto, da preparação das infraestruturas e da cobertura dos transportes públicos.

O Comité Popular municipal publicou um aviso de consulta pública sobre o projeto, que especifica um período para apresentação de comentários entre 8 e 17 de outubro de 2026. A proposta deverá ser submetida ao Conselho Popular municipal. O aviso não estabelece que o conselho tenha aprovado as restrições nem indica uma data de votação confirmada.

O projeto invoca as alíneas d) e i) do n.º 1 do artigo 14.º da Lei do Desenvolvimento Urbano, n.º 18/2026/QH16, como fundamento jurídico. Combina três medidas com efeitos distintos para os residentes: normas de emissões para entrar em zonas designadas, prazos para determinados grupos de veículos passarem a utilizar energia limpa e apoio financeiro para essa conversão.

Essa distinção é importante numa cidade onde estão registados 1,28 milhões de automóveis e 11,5 milhões de motociclos. Cumprir uma norma de emissões permitiria inicialmente que alguns veículos com motor de combustão continuassem a circular na zona. Uma exigência posterior de utilização de energia limpa iria mais longe, obrigando a alterar a fonte de energia dos veículos.

Onde se aplicariam as restrições

A primeira zona combina a atual área central, com 930 hectares, e Thu Thiem, do outro lado do rio Saigão. Só a área central representa 9,3 quilómetros quadrados dos 15,6 quilómetros quadrados do projeto-piloto proposto.

O limite proposto acompanha a Ponte de Saigão, Nguyen Huu Canh, a Ponte Van Thanh 2, a Ponte Thi Nghe 2, Hoang Sa, Vo Thi Sau, Cach Mang Thang 8, Nguyen Thai Hoc e Vo Van Kiet. Depois atravessa o túnel sob o rio Saigão e Thu Thiem, seguindo por Tran Quy Kien, Mai Chi Tho, Luong Dinh Cua e Tran Nao, antes de regressar à Ponte de Saigão.

A segunda zona alargaria as restrições à área dentro do Anel Viário 2. Entre as vias indicadas estão Do Muoi, Le Duc Anh, Le Kha Phieu, Nguyen Van Linh, a Ponte Phu My, Vo Chi Cong, Vo Nguyen Giap e a Autoestrada de Hanói.

Os relatos divergem quanto ao limite oriental detalhado. Alguns referem a Ponte Phu Huu e o Anel Viário 2, enquanto outros mencionam Nguyen Thi Dinh, Dong Van Cong e Mai Chi Tho. O anexo com os limites que acompanhar a resolução final será, por isso, essencial para determinar exatamente que ruas e percursos estão abrangidos.

Uma proposta anterior de consultoria apontava para uma zona maior, com cerca de 280 quilómetros quadrados, quase 18 vezes a dimensão do projeto-piloto central de 15,6 quilómetros quadrados. Esse valor pertence aos trabalhos de planeamento anteriores e não deve ser considerado uma medição confirmada da zona alargada final.

Que veículos seriam abrangidos pelas primeiras normas?

A partir do início de 2028, os táxis, os veículos contratados de transporte de passageiros com menos de nove lugares e os camiões de mercadorias com capacidade de carga até uma tonelada teriam de cumprir o Nível 5 de emissões para entrar na zona-piloto. Os veículos contratados com nove ou mais lugares e os autocarros de passageiros teriam de cumprir o Nível 4. Os veículos de três rodas utilizados na recolha de lixo teriam de passar a utilizar energia limpa.

Os níveis correspondem a requisitos técnicos nacionais em matéria de emissões. Um nível mais elevado implica limites mais rigorosos para os poluentes dos veículos. Estes requisitos dizem respeito ao desempenho em termos de emissões, não apenas ao facto de um veículo utilizar gasolina ou gasóleo.

A partir de 2032, os automóveis particulares teriam de cumprir o Nível 5. Os motociclos pertencentes a particulares e organizações que não exerçam atividades comerciais de transporte teriam de cumprir o Nível 4.

Os veículos abaixo da norma aplicável poderiam ficar limitados a entrar entre as 22h00 e as 6h00 do dia seguinte. Isso permitiria uma possível janela de acesso durante a noite, em vez de implicar necessariamente uma proibição total. As condições exatas para utilizar essa janela teriam de ser definidas na regulamentação aprovada.

Para as famílias, esta sequência significa que os transportes comerciais ficariam sujeitos aos primeiros requisitos da zona central antes das normas propostas para 2032 aplicáveis aos veículos particulares. Para os operadores, significa que um veículo que cumpra o requisito de acesso de 2028 poderá ainda ter de ser substituído ou convertido quando entrar em vigor um prazo posterior para a utilização de energia limpa.

Calendário revisto substitui propostas anteriores

O início proposto para janeiro de 2028 foi adiado seis meses face a um projeto-piloto anterior, previsto para julho de 2027. A expansão para o Anel Viário 2 também foi adiada um ano, de 2029 para 2030. A meta de utilização de energia limpa em toda a cidade passou de 2040 para 2045.

Relatos anteriores descreviam um projeto-piloto de 16,6 quilómetros quadrados, com mais de 176 200 residentes e uma cobertura de transportes públicos de cerca de 96%. A proposta revista aponta para 15,6 quilómetros quadrados e uma cobertura prevista superior a 95% dos residentes num raio de 500 metros. Estes valores correspondem a versões diferentes do plano e não devem ser combinados numa única estimativa.

O calendário para os veículos também foi alterado. As propostas anteriores previam normas para automóveis particulares em 2028, normas para motociclos em 2029 e a conversão da maioria dos veículos dentro da zona para energia limpa até 2035. A versão revista prevê os requisitos de emissões especificados para veículos particulares em 2032 e a obrigação de utilizar energia limpa na zona em 2040.

As principais etapas propostas são:

• De 8 a 17 de outubro de 2026: consulta pública sobre o projeto de resolução.
• 1 de janeiro de 2027: requisitos de utilização de energia limpa para os autocarros que operam na cidade e para os veículos governamentais adquiridos ou substituídos a partir dessa data.
• 1 de janeiro de 2028: início do projeto-piloto na área central e em Thu Thiem, a par da criação de zonas de proteção com normas rigorosas de emissões em Con Dao e Thanh An.
• 1 de janeiro de 2030: expansão proposta para a área dentro do Anel Viário 2 e requisitos de utilização de energia limpa para táxis e serviços de motociclos baseados em aplicações.
• 2032: entrada em vigor das normas de emissões especificadas para automóveis particulares e motociclos.
• 2040: os veículos que circularem na zona de baixas emissões teriam de utilizar energia limpa.
• 2045: a exigência de utilização de energia limpa seria alargada a toda a cidade, incluindo veículos especializados.

A cobertura dos transportes públicos é uma condição, não uma previsão de deslocações

A área do projeto-piloto foi escolhida, em parte, porque se prevê que os transportes públicos sirvam mais de 95% da sua população num raio de 500 metros. A Linha 1 do metro já está em funcionamento na zona, considerada adequada à instalação de sinais de trânsito e câmaras de vigilância.

Para a expansão ao Anel Viário 2, o limiar proposto é de mais de 85% dos residentes a menos de 500 metros dos transportes públicos. A expansão fica, assim, dependente da disponibilidade do serviço, em vez de ser apresentada como uma alteração incondicional do calendário.

Ter um serviço próximo não significa que esse serviço assegure a maioria das deslocações. Para 2030, o projeto prevê que os transportes públicos satisfaçam 15% a 20% da procura de deslocações em toda a cidade e 25% a 35% dentro do Anel Viário 2.

São indicadores diferentes. A cobertura descreve quantas pessoas vivem perto dos transportes públicos. A quota de deslocações indica que parte da procura se espera que esses serviços satisfaçam. Mesmo no limite superior da quota prevista para o Anel Viário 2, de 35%, cerca de 65% da procura de deslocações continuaria a ser satisfeita por outros meios de transporte.

Esta distinção ajuda a explicar por que razão o projeto combina autocarros e comboios com parques de estacionamento, veículos partilhados e transportes particulares menos poluentes. A existência de uma paragem próxima, por si só, não demonstra que o serviço ofereça o percurso, o horário ou a capacidade necessários para todas as deslocações.

Sete linhas ferroviárias, 300 carreiras de autocarro e novos pontos de ligação

Até 2030, a cidade pretende ter em funcionamento sete linhas ferroviárias urbanas, num total de cerca de 255 quilómetros, e alargar a rede de autocarros para 300 carreiras. São metas de planeamento, não uma indicação de que as redes já estejam construídas ou de que todos os projetos tenham financiamento garantido.

A rede complementar incluiria 11 parques de estacionamento onde os passageiros poderiam deixar os seus veículos e fazer transbordo para os transportes públicos. Os planos preveem também cerca de 8 000 bicicletas partilhadas, bicicletas elétricas e motociclos elétricos, incluindo cerca de 7 300 veículos adquiridos de novo.

Estão também em análise autocarros fluviais e serviços flexíveis de transporte de passageiros. O transporte flexível pode adaptar percursos ou horários à procura dos passageiros, ligando potencialmente zonas menos adequadas a carreiras fixas de autocarro.

O calendário ferroviário de mais longo prazo prevê cerca de 355 quilómetros entre 2035 e 2039, cerca de 430 a 460 quilómetros a partir de 2040 e aproximadamente 532 quilómetros até 2045. Os serviços de autocarro passariam cada vez mais a levar passageiros às estações ferroviárias e a transportá-los dessas estações até aos seus destinos.

Para o período de 2035 a 2039, o projeto considera também a cobrança de taxas aos veículos a combustíveis fósseis que entrem nas zonas de baixas emissões. A proposta descrita não especifica o valor de qualquer taxa. Estas cobranças seriam distintas das normas de emissões para acesso e da exigência posterior de utilização de energia limpa.

Prazos para a utilização de energia limpa vão além do centro

O aviso oficial de consulta pública indica que os autocarros em circulação na cidade terão de utilizar energia limpa a partir de 1 de janeiro de 2027. Os automóveis e motociclos utilizados por organismos estatais e unidades de serviço público terão de utilizar energia limpa quando forem adquiridos de novo ou substituídos.

Algumas descrições apresentam a transição dos autocarros como aplicável aos veículos recém-adquiridos e de substituição. O aviso oficial utiliza uma formulação mais abrangente para os autocarros que já circulam na cidade, ao passo que limita explicitamente a exigência aplicável aos veículos governamentais às novas aquisições e substituições. Esta diferença será importante para os operadores de frotas que planeiam a rapidez com que irão substituir os veículos existentes.

A partir de 2030, os táxis e os serviços de motociclos baseados em aplicações que transportem passageiros ou mercadorias em toda a cidade terão de utilizar energia limpa. O prazo proposto de 2045 abrangeria depois todos os veículos rodoviários em circulação na cidade de Ho Chi Minh, incluindo veículos especializados.

Medidas geográficas distintas seriam aplicadas mais cedo em zonas ambientalmente sensíveis. Con Dao e Thanh An passariam a ter zonas de proteção com normas rigorosas de emissões a partir de 2028. Binh Khanh, An Thoi Dong e Can Gio teriam zonas de restrição de emissões a partir de 2030.

O aviso oficial indica esses três locais para a fase de 2030. Um relato refere quatro áreas administrativas, mas nomeia apenas as mesmas três, pelo que não identifica uma quarta localização. Propostas anteriores apontavam também para metas de conversão total em Con Dao até 2035 e em Can Gio até 2040; essas metas antigas não devem ser confundidas com as datas revistas para o início das restrições nas zonas.

Está previsto apoio financeiro, mas os pagamentos não estão definidos

O projeto revisto propõe utilizar o orçamento da cidade para apoiar a compra de veículos movidos a energia limpa e alguns custos associados, incluindo despesas de registo. Entre os grupos prioritários estão as famílias pobres e quase pobres, as famílias que saíram recentemente da situação de pobreza, as pessoas que dependem dos seus veículos para ganhar a vida e os residentes de zonas obrigadas a fazer a conversão mais cedo.

O aviso oficial propõe também apoio para a primeira inspeção de emissões dos motociclos. Os locais aprovados poderiam beneficiar de uma autorização temporária e gratuita para utilizar vias e passeios na instalação de pontos de carregamento, fornecimento de energia e equipamentos destinados a veículos ecológicos. Seria dada prioridade à disponibilização de terrenos para postos de carregamento, parques de estacionamento e pontos de ligação aos transportes públicos.

Os trabalhos de consultoria anteriores apresentavam estimativas financeiras mais detalhadas: um programa total superior a 10 biliões de VND, um apoio proposto de 14 milhões de VND para motociclos elétricos destinado a famílias quase pobres e de 20 milhões de VND para famílias pobres, bem como um apoio de 100 000 VND por veículo para a primeira inspeção de motociclos.

Essa proposta anterior sugeria também um apoio de 14 milhões de VND para o registo de automóveis novos elegíveis e de 7 milhões de VND para automóveis híbridos plug-in. Outros montantes propostos incluíam até 18,5 milhões de VND para famílias comuns que comprassem motociclos elétricos em Con Dao, até 20 milhões de VND em Thanh An e 5 milhões de VND para condutores elegíveis de transporte de passageiros e entregas fora das zonas que fizessem a conversão até ao final de 2029.

Estes valores são propostas dos trabalhos de consultoria anteriores, não direitos confirmados ao abrigo da resolução revista. O aviso oficial de consulta não define montantes de pagamento, procedimentos de candidatura nem o orçamento final.

A avaliação anterior dos pontos de carregamento indicava cerca de 2 314 pontos de carregamento de automóveis e 1 718 armários de troca de baterias na zona maior proposta, estimando a necessidade de mais 3 322 pontos de carregamento e 8 900 armários. Estes valores de planeamento mostram que o apoio à aquisição de veículos e o desenvolvimento das infraestruturas energéticas teriam de avançar em simultâneo.

Metas para a qualidade do ar vão além das emissões dos veículos

A proposta para os veículos integra-se num plano municipal aprovado de gestão da qualidade do ar para 2026 a 2030, com uma visão até 2045. O plano visa reduzir anualmente as concentrações médias de PM2.5 e pretende que 80% dos dias tenham uma qualidade do ar classificada como boa ou moderada.

PM2.5 refere-se a partículas finas com um diâmetro não superior a 2,5 micrómetros. O AQI, índice de qualidade do ar, converte as medições da poluição em categorias que ajudam o público a compreender as condições diárias. A concentração anual de partículas e a categoria diária do AQI medem aspetos diferentes da qualidade do ar.

A monitorização entre 2021 e 2025 concluiu que os dias com qualidade do ar boa ou moderada representavam entre 68,75% e 85,05% dos dias, consoante a estação. A meta de 80% situa-se, por isso, 11,25 pontos percentuais acima do limite inferior desse intervalo, mas 5,05 pontos abaixo do limite superior. Não é um indicador uniforme de melhoria para todos os locais de monitorização.

Dados separados do VN_AQI, provenientes de sete estações automáticas e relativos ao período entre 1 de janeiro e 13 de dezembro de 2025, registaram condições boas em 53,5% a 88,6% dos dias e moderadas em 8,7% a 36,5%. Não é possível somar estes intervalos para obter uma taxa para toda a cidade, uma vez que os extremos podem corresponder a estações diferentes.

A cidade identifica as poeiras como a sua principal preocupação em matéria de poluição atmosférica, com algumas medições a ultrapassarem os limites em locais de tráfego intenso. A poluição tende a ser mais elevada na estação seca, sendo as concentrações de PM2.5 muitas vezes mais altas no final e no início do ano.

Um planeamento anterior dos transportes atribuiu cerca de 88% das partículas finas geradas pelas atividades de transporte ao transporte rodoviário. Esse valor descreve as emissões do setor dos transportes, não a proporção de toda a poluição por partículas finas na cidade que é causada pelo transporte rodoviário.

O plano de qualidade do ar prevê também uma gestão rigorosa de todas as principais fontes de emissões industriais e dos estaleiros de construção, medidas contra as queimadas ilegais ao ar livre e a arborização de pelo menos 500 edifícios até 2030. Pretende ainda que 95% dos residentes tenham acesso a informação sobre a qualidade do ar através de plataformas digitais.

Monitorização e decisões ainda por tomar

A zona de baixas emissões utilizaria sinalização, câmaras de reconhecimento de matrículas, bases de dados de veículos e software de monitorização. Na fase inicial, estas ferramentas serviriam para informar o público, emitir avisos, supervisionar e verificar o cumprimento.

Associar uma matrícula ao registo de um veículo não é o mesmo que medir as emissões do escape. Para determinar se um veículo cumpre as condições de acesso, o sistema teria de dispor de informação fiável sobre o respetivo estatuto em matéria de emissões e o tipo de energia que utiliza.

Foi atribuída ao Departamento da Construção a liderança da investigação e da implementação das zonas de baixas emissões no âmbito do plano mais abrangente de qualidade do ar. A cidade planeia também modernizar a monitorização da poluição e recorrer a tecnologia digital e inteligência artificial para fazer previsões e emitir avisos.

Entre as decisões ainda por tomar estão os limites definitivos, as condições detalhadas de acesso, os montantes do apoio financeiro, eventuais taxas de acesso futuras e as modalidades práticas de fiscalização. As datas de consulta pública divulgadas estabelecem um prazo para a apresentação de comentários, mas não uma data confirmada para a votação no conselho. Até à aprovação de uma resolução, as restrições continuam a ser requisitos propostos, e não uma proibição em vigor.

Principais pontos

• Está proposto um projeto-piloto de 15,6 quilómetros quadrados na área central e em Thu Thiem, de 1 de janeiro de 2028 a 31 de dezembro de 2029.
• Os táxis, os veículos contratados mais pequenos de transporte de passageiros e os pequenos camiões de mercadorias teriam inicialmente de cumprir o Nível 5 de emissões; os veículos contratados maiores e os autocarros de passageiros teriam de cumprir o Nível 4.
• As normas especificadas para automóveis particulares e motociclos começariam em 2032, com possível acesso noturno para os veículos abaixo do nível exigido.
• A expansão para a área dentro do Anel Viário 2 está proposta para 2030, sujeita à preparação das infraestruturas e dos transportes públicos.
• Os requisitos de utilização de energia limpa abrangeriam os táxis e os serviços de motociclos baseados em aplicações em 2030, os veículos dentro da zona em 2040 e todos os veículos rodoviários da cidade em 2045.
• Está previsto apoio à compra de veículos e às inspeções, mas os montantes finais e os procedimentos de elegibilidade ainda não estão definidos.
• As restrições continuam a ser um projeto, enquanto um plano de qualidade do ar aprovado aborda também a indústria, as poeiras da construção e as queimadas ao ar livre.