Uma fatura de construção quase duplicada volta a aumentar
A JR Central está a ponderar elevar para mais de 11 biliões de ienes o custo estimado da linha de levitação magnética entre Shinagawa e Nagoya, uma vez que a subida dos preços dos materiais e dos salários pressiona tanto os orçamentos de construção como as receitas necessárias para financiar o projeto. A estimativa já é quase o dobro dos 5,52 biliões de ienes iniciais.
Índice
- Uma fatura de construção quase duplicada volta a aumentar
- Como a linha existente financia a nova
- Porque está o orçamento da linha de levitação magnética a ser revisto novamente
- Shizuoka tem uma nova posição política, mas as obras continuam à espera
- O que oferecerá a linha completa
- Como funciona o limite tarifário no Japão
- O que querem mudar as empresas ferroviárias
- Uma revisão que abrange os passes de commuter e as tarifas sazonais
- O aumento das receitas não protege os lucros de todas as empresas
- Principais pontos
A pressão estende-se para lá da nova linha. A manutenção do atual Tokaido Shinkansen está a ficar mais cara, deixando menos dinheiro disponível para a construção da linha de levitação magnética. A JR Central prevê um lucro líquido consolidado superior a 480 mil milhões de ienes no exercício financeiro que termina em março de 2027, mas antecipa um aumento anual de cerca de 20 mil milhões de ienes nos custos laborais, incluindo os dos empreiteiros.
As principais empresas ferroviárias do Japão querem regras tarifárias que respondam mais rapidamente à inflação. O argumento liga uma despesa quotidiana, o preço de um bilhete de comboio, a decisões sobre a manutenção das linhas existentes, o pagamento aos trabalhadores e a construção de uma nova ligação entre as maiores cidades do país.
As perspetivas para as obras também mudaram na província de Shizuoka. O governador Yasutomo Suzuki manifestou apoio ao início dos trabalhos em julho, afastando-se da oposição do seu antecessor. Ainda assim, a suspensão de atividade imposta pelo Governo à empreiteira Taisei no âmbito do caso de concertação de propostas para a linha de levitação magnética adiou o início previsto desse troço para março do ano seguinte ou mais tarde.
Como a linha existente financia a nova
A JR Central utiliza primeiro as receitas do Tokaido Shinkansen em necessidades como a manutenção e as medidas para fazer face ao envelhecimento das infraestruturas. O dinheiro que sobra depois desses compromissos destina-se à construção do Chuo Shinkansen, a linha de levitação magnética planeada.
Assim, o aumento dos custos operacionais afeta o projeto por uma segunda via, além da subida dos preços da construção. Reparações e salários mais caros reduzem os fundos disponíveis provenientes da linha existente, enquanto a própria nova linha também custa mais a construir.
O aumento anual previsto de 20 mil milhões de ienes nos custos laborais equivale a cerca de 4,2% dos 480 mil milhões de ienes, o limiar que a JR Central espera ultrapassar em lucro líquido anual. As despesas laborais e o lucro líquido são indicadores contabilísticos diferentes, mas a comparação dá uma ideia da dimensão do encargo anual adicional.
A JR Central receia que a acumulação mais lenta de fundos para a construção possa afetar a duração das obras e a data de abertura. A empresa enfrenta esta pressão apesar de prever lucros substanciais.
Porque está o orçamento da linha de levitação magnética a ser revisto novamente
As obras do troço entre Shinagawa e Nagoya começaram em 2014, com um custo estimado de 5,52 biliões de ienes. A estimativa posterior de 11 biliões de ienes representa um aumento de 5,48 biliões, ou cerca de 99%.
A JR Central está agora a analisar um novo aumento, enquanto prepara uma estimativa atualizada dos custos de construção e trabalha num calendário de abertura. A revisão em análise seria o terceiro aumento desde o início das obras, após o aumento anterior, em outubro do ano precedente.
A subida dos preços dos materiais e dos custos laborais está na origem da revisão. Um orçamento de construção ferroviária tem de cobrir as obras e as pessoas que as executam; quando ambos ficam mais caros, a mesma linha planeada exige mais dinheiro.
O montante revisto poderá ser anunciado até ao final do ano. O presidente da JR Central, Shunsuke Niwa, também tinha dito que tencionava apresentar um calendário de abertura até ao final do ano, embora o anúncio possa passar para o ano seguinte. Não foi anunciada qualquer estimativa de custos substituta nem uma nova data de abertura.
Shizuoka tem uma nova posição política, mas as obras continuam à espera
Shizuoka continua a ser um troço essencial da linha que está por concluir. As obras não tinham começado na província devido à oposição do anterior governador, apesar de prosseguirem noutros pontos do projeto entre Shinagawa e Nagoya.
A aceitação do início das obras em julho pelo governador Suzuki alterou a posição da província. O próximo constrangimento envolve a Taisei, uma empreiteira que participa no troço e que foi suspensa pelo Ministério da Terra, Infraestruturas, Transportes e Turismo no âmbito do caso de concertação de propostas para a linha de levitação magnética.
Por conseguinte, o início está previsto para março do ano seguinte ou mais tarde. O acordo da liderança provincial e a possibilidade prática de começar a construção são etapas distintas, e ambas são importantes para o calendário.
Os principais marcos do projeto mostram como os problemas de financiamento e construção se foram acumulando:
- Janeiro de 1997: O Japão introduziu um sistema revisto de tarifas ferroviárias de passageiros, incluindo limites tarifários aprovados.
- 2014: Começaram as obras entre Shinagawa e Nagoya, com um custo estimado de 5,52 biliões de ienes.
- Fevereiro de 2022: O ministro dos Transportes iniciou uma revisão das regras relativas às tarifas e aos encargos ferroviários.
- Julho, na atualização mais recente do projeto: O governador Suzuki aceitou o início das obras em Shizuoka.
- Até ao final do ano: A JR Central pretende publicar uma estimativa revista dos custos de construção; o anúncio do calendário de abertura poderá ser feito mais tarde.
- Em março do ano seguinte ou mais tarde: Prevê-se que as obras no troço de Shizuoka comecem após a suspensão da empreiteira.
O que oferecerá a linha completa
O projeto integral do Chuo Shinkansen pretende ligar Tóquio, Nagoya e Osaka em cerca de uma hora. Os comboios de levitação magnética utilizam forças magnéticas para elevar e impulsionar o comboio, em vez de dependerem de rodas de aço a circular sobre carris à velocidade de cruzeiro.
A estimativa de 11 biliões de ienes diz respeito ao troço entre Shinagawa e Nagoya. A viagem de cerca de uma hora refere-se à futura linha completa entre Tóquio e Osaka, passando por Nagoya, que corresponde a um projeto mais abrangente.
A JR Central também vê a nova linha como um segundo grande eixo de transporte, a par do Tokaido Shinkansen. A existência de duas rotas ajudaria a preservar a capacidade de transporte durante catástrofes que afetassem uma delas. Para os viajantes e as empresas, estão em causa tanto viagens mais curtas como uma ligação mais resiliente entre as três áreas metropolitanas.
Como funciona o limite tarifário no Japão
As tarifas ferroviárias são reguladas através de um sistema que calcula custos operacionais razoáveis e acrescenta um lucro adequado. Esses custos incluem salários e a manutenção e substituição de equipamento. A avaliação resultante serve para fixar um limite máximo tarifário aprovado.
Uma empresa ferroviária precisa de autorização do Governo para aumentar esse limite. Dentro do limite aprovado, os operadores podem fixar tarifas mais baixas. O sistema combina a proteção contra cobranças excessivas com alguma liberdade para competir pelo preço.
O relato da reforma tarifária do Ministério dos Transportes situa a introdução do sistema revisto em janeiro de 1997, na sequência do plano de desregulamentação aprovado pelo Conselho de Ministros em março de 1996. O ministério identificou cinco alterações: limites tarifários, comparações mais rigorosas entre operadores, cálculos de custos melhorados, procedimentos simplificados e maior divulgação de informação.
Em outubro de 1997, 140 empresas tinham adotado o sistema de limites tarifários. Dessas, 24 tinham introduzido tarifas inferiores aos máximos aprovados em 4.455 troços de linhas. Estes números mostram que o sistema foi concebido para permitir flexibilidade de preços abaixo de um limite aprovado pelo Governo, bem como para travar aumentos acima desse limite.
O que querem mudar as empresas ferroviárias
Kimura, vice-presidente da JR Central, quer que o Governo crie regras para tarifas e encargos que permitam às empresas ferroviárias responder mais facilmente à subida dos custos. Ao descrever o pedido da empresa, afirmou:
Queremos pedir ao Governo um mecanismo para tarifas e encargos que permita absorver de forma flexível o impacto da inflação.
Kimura considera que as empresas ferroviárias enfrentam um ambiente concorrencial desfavorável, porque as companhias aéreas e os operadores de autocarros expresso podem rever os preços por iniciativa própria. Para as empresas ferroviárias, pedir autorização para aumentar um limite aprovado acrescenta uma etapa regulatória quando os custos estão a subir.
Os pedidos do setor vão além de um apelo genérico ao aumento das tarifas. Durante a revisão iniciada em fevereiro de 2022, ao abrigo da Consulta n.º 400, os operadores pediram avaliações mais simples, maior recurso à notificação em vez da aprovação prévia e mais liberdade para variar as tarifas consoante a hora do dia ou a época do ano.
A JR Central pediu especificamente procedimentos mais rápidos e simples para rever as tarifas e opôs-se à aplicação de um novo sistema de forma idêntica a todas as empresas. Os diferentes operadores têm redes de linhas e condições comerciais distintas, pelo que a empresa queria que essas diferenças fossem refletidas nas regras.
Uma revisão que abrange os passes de commuter e as tarifas sazonais
O ministro dos Transportes remeteu a revisão tarifária para o Conselho de Política de Transportes em 8 de fevereiro de 2022. Foi criada uma subcomissão para tarifas e encargos ferroviários em 14 de fevereiro, proporcionando um espaço formal para os operadores e outros participantes apresentarem as suas propostas.
A JR East pediu que fossem reduzidas as categorias sujeitas a aprovação e que certos encargos do Shinkansen passassem a ser comunicados por notificação. A JR West propôs avaliações centradas numa região ou num período, em vez de abrangerem a empresa inteira, e maior liberdade para aplicar tarifas mais elevadas nos períodos de maior procura e descontos nos períodos mais calmos.
As empresas ferroviárias privadas também pediram opções tarifárias baseadas em linhas, troços, horários, dias e épocas do ano. Esses mecanismos permitiriam às empresas cobrar valores diferentes consoante as condições da viagem, em vez de dependerem sobretudo de uma única revisão tarifária abrangente.
A revisão também incidiu sobre os custos reconhecidos pelos reguladores. Os pedidos do setor ferroviário incluíam despesas com acessibilidade, proteção contra catástrofes e manutenção, bem como reservas financeiras para grandes emergências. Essas propostas ligam o cálculo das tarifas a investimentos concretos de que os passageiros beneficiam ou dos quais dependem.
Outra parte do sistema compara os custos entre operadores, num método conhecido como regulação por comparação. Utiliza outras empresas ferroviárias como referência ao avaliar as despesas, dando às empresas um incentivo para operarem com eficiência. Os operadores questionaram se os grupos de comparação e os custos reconhecidos refletem adequadamente as diferenças entre as respetivas atividades.
O aumento das receitas não protege os lucros de todas as empresas
A JR Central, a JR West e a JR East registaram um aumento das receitas nos resultados consolidados dos seis meses terminados em setembro de 2026, em parte graças ao aumento do número de visitantes no Japão. Os lucros evoluíram de forma diferente.
A JR Central e a JR West registaram as primeiras quedas dos lucros em seis períodos de reporte comparáveis, devido ao peso do aumento das despesas. A JR East aumentou os lucros, beneficiando de uma revisão tarifária em março, embora também enfrente custos laborais e de reparação crescentes.
Yasuo Umetani, diretor e diretor executivo sénior da JR West, relacionou possíveis alterações tarifárias com a manutenção do investimento na segurança. No anúncio dos resultados, no dia 5, afirmou que a empresa iria ponderar:
Também revisões das tarifas.
A JR East também está a pedir regras que permitam responder de forma mais flexível à inflação e aos aumentos salariais. Em conjunto, os resultados explicam por que razão o aumento das receitas de passageiros não pôs fim à pressão do setor por uma reforma: algumas empresas estão a receber mais dinheiro, mas os custos de exploração das linhas estão a subir mais depressa.
Os passageiros enfrentam uma escolha prática. Maior liberdade para aumentar as tarifas pode significar viagens mais caras, enquanto as empresas dizem precisar de receitas adicionais para pagar aos trabalhadores, assegurar a manutenção e investir. A decisão regulatória determinará a rapidez com que as tarifas podem mudar, que custos são contabilizados e de que forma a supervisão governamental protege os passageiros.
Principais pontos
- A JR Central está a ponderar elevar para mais de 11 biliões de ienes a estimativa de construção da linha de levitação magnética entre Shinagawa e Nagoya, quase o dobro dos 5,52 biliões de ienes iniciais.
- A empresa prevê um lucro líquido superior a 480 mil milhões de ienes no exercício que termina em março de 2027, a par de um aumento anual previsto de cerca de 20 mil milhões de ienes nos custos laborais.
- O aumento dos custos de manutenção do Tokaido Shinkansen reduz as receitas disponíveis para a construção da linha de levitação magnética.
- O governador de Shizuoka aceitou as obras em julho, mas a suspensão de uma empreiteira adiou o início previsto para março do ano seguinte ou mais tarde.
- As principais empresas ferroviárias do Japão querem procedimentos tarifários mais rápidos e maior flexibilidade para responder à inflação.
- A JR Central e a JR West registaram lucros inferiores, apesar do aumento das receitas nos seis meses terminados em setembro de 2026.
