Xangai mostra como a descarbonização do transporte marítimo está a transformar portos, navios e o abastecimento de combustíveis

Uma mudança de combustível que se estende muito para além do navio

O Porto de Xangai movimentou quase 40 000 toneladas de metanol verde para abastecimento de navios em 2026, segundo dados apresentados no Fórum Internacional de Transporte Marítimo de North Bund. O abastecimento de navios com gás natural liquefeito (GNL) sob regime aduaneiro suspensivo atingiu 771 000 metros cúbicos em 2025. Entretanto, o gasóleo passou de 47% da energia utilizada nos terminais de contentores do porto em 2015 para 13% no final de 2025.

Estes números mostram como a redução das emissões do transporte marítimo está a transformar vários sectores em simultâneo. Os navios precisam de motores e depósitos de combustível diferentes. Os portos precisam de ligações eléctricas, instalações de armazenamento e equipamento para transferir novos combustíveis em segurança. Os fornecedores de energia precisam de clientes dispostos a comprar combustíveis mais limpos, enquanto as tripulações precisam de formação para os utilizar.

O que está em causa estende-se aos bens que as pessoas compram todos os dias. Mais de 80% do comércio mundial, em volume, é transportado por via marítima, incluindo produtos para o lar, artigos electrónicos e peças para veículos. As mudanças nos navios que transportam esses bens repercutem-se nas fábricas, nos portos e nas redes energéticas que servem o comércio internacional.

Xangai oferece um exemplo prático desta mudança, enquanto os governos continuam a negociar regras globais. A Organização Marítima Internacional, ou OMI, aprovou uma proposta de Quadro para a Neutralidade Carbónica em Abril de 2025, mas a sua adopção formal foi adiada depois de uma reunião em Outubro de 2025 ter sido suspensa por um ano. O investimento em navios e instalações portuárias prossegue enquanto esse processo continua por concluir.

O que exigem realmente as metas globais

A OMI adoptou a sua estratégia de 2023 para a redução das emissões em Julho de 2023. A estratégia apela a que as emissões do transporte marítimo internacional atinjam o seu pico o mais rapidamente possível e cheguem a zero líquido até ou por volta de 2050, tendo em conta as diferentes circunstâncias nacionais.

A estratégia estabelece também metas intermédias mais próximas. As emissões anuais de gases com efeito de estufa deverão diminuir pelo menos 20% até 2030, com uma ambição de 30%, face a 2008. Até 2040, as reduções correspondentes são de pelo menos 70%, com uma ambição de 80%.

Duas outras metas para 2030 medem aspectos diferentes. A intensidade carbónica média deverá diminuir pelo menos 40% face a 2008, ou seja, emitir menos dióxido de carbono por unidade de trabalho de transporte, como o transporte de uma tonelada de carga ao longo de determinada distância. As tecnologias, os combustíveis ou as fontes de energia que produzam zero ou quase zero emissões de gases com efeito de estufa deverão fornecer pelo menos 5% da energia utilizada no transporte marítimo internacional, com uma ambição de 10%.

As emissões totais medem a pegada climática do sector. A intensidade carbónica mede a eficiência com que a carga é transportada. Por isso, o transporte marítimo precisa tanto de operações mais eficientes como de energia mais limpa, à medida que os volumes de comércio evoluem.

Como mudou o calendário

A explicação de Julho de 2023 da Administração de Segurança Marítima de Xangai regista a dimensão das negociações que estiveram na origem da estratégia. Os Estados Unidos, o Reino Unido e o Canadá tinham defendido reduções de 36% até 2030 e de 96% até 2040. A União Europeia propôs reduções de 29% e 83%, respectivamente.

As metas intermédias adoptadas foram menos exigentes, combinando reduções mínimas com ambições mais elevadas. A explicação da administração descrevia também um plano para adoptar medidas em 2025 e pô-las em vigor em 2027. O adiamento posterior alterou esse calendário.

• 2018: A OMI adoptou uma estratégia inicial que visava reduzir pelo menos 50% das emissões anuais de gases com efeito de estufa até 2050, face a 2008.
• Julho de 2023: O Comité de Protecção do Meio Marinho adoptou a estratégia revista e a meta de zero líquido até ou por volta de 2050.
• Abril de 2025: O comité aprovou a proposta de Quadro para a Neutralidade Carbónica para circulação antes da adopção formal.
• 14 a 17 de Outubro de 2025: Uma sessão extraordinária do comité foi suspensa por um ano, transferindo as discussões sobre a adopção para 2026.
• 2030 e 2040: As metas intermédias de emissões da estratégia mantêm-se como parâmetros de referência para avaliar os progressos.

A OMI afirma que o quadro entraria normalmente em vigor 16 meses após a adopção. A data de entrada em vigor depende, por isso, da conclusão desse processo jurídico.

Como funcionariam as regras propostas para os combustíveis

As perguntas frequentes da OMI sobre o Quadro para a Neutralidade Carbónica descrevem duas medidas interligadas: uma norma mundial para os combustíveis e um mecanismo que atribui um preço às emissões de gases com efeito de estufa. Em conjunto, estas medidas tornariam a utilização de energia progressivamente mais limpa um factor financeiro para os armadores.

A proposta abrange navios de navegação oceânica com mais de 5 000 unidades de arqueação bruta, uma medida do volume interno dos navios. Estes navios são responsáveis por mais de 85% das emissões mundiais do transporte marítimo. Os responsáveis estão também a discutir a possível inclusão futura de navios entre 400 e 5 000 unidades de arqueação bruta.

Cada navio abrangido teria de declarar anualmente a intensidade de gases com efeito de estufa do combustível utilizado. Os navios que ultrapassassem os limites aplicáveis teriam de compensar os défices de conformidade através de unidades excedentárias permitidas ou de pagamentos a um Fundo OMI para a Neutralidade Carbónica. Os navios com desempenho superior aos limiares estabelecidos poderiam guardar ou transferir unidades excedentárias, enquanto as tecnologias qualificadas com zero ou quase zero emissões poderiam receber incentivos financeiros.

O fundo apoiaria o transporte marítimo mais limpo, as infra-estruturas, a investigação, a formação e a assistência à transição nos países em desenvolvimento. Um registo digital proposto acompanharia os cálculos e as unidades de conformidade. Os governos nacionais fariam cumprir as regras no âmbito das suas responsabilidades pelos navios registados e das inspecções aos navios estrangeiros que visitam os seus portos.

A adopção formal das alterações ao tratado exige o apoio de dois terços das partes relevantes presentes e com direito de voto. A OMI indica que existem 108 partes no protocolo MARPOL aplicável, representando mais de 97% da frota mercante mundial em termos de arqueação.

Porque é que a produção de um combustível importa

As regras propostas medem as emissões ao longo de todo o ciclo de vida do combustível, desde a extracção ou produção até ao transporte e à utilização a bordo de um navio. Esta abordagem é designada «do poço à esteira». Inclui dióxido de carbono e outros gases com efeito de estufa, incluindo metano e óxido nitroso, expressos numa medida comum denominada equivalente de dióxido de carbono.

Por isso, o método de produção de um combustível é tão importante como o motor que o consome. A electricidade utilizada para fabricar um combustível, as emissões durante o processamento e as perdas ao longo da cadeia de abastecimento entram todas no cálculo. Ao abrigo do quadro, sistemas reconhecidos de certificação de combustíveis sustentáveis verificariam de forma independente as informações sobre emissões e sustentabilidade.

A OMI estabelece um limiar geral de, no máximo, 19,0 gramas de equivalente de dióxido de carbono por megajoule de energia para combustíveis e tecnologias com zero ou quase zero emissões. A média actual citada pela organização é de 93,3 gramas. O limiar fica cerca de 80% abaixo dessa média.

O mesmo princípio contabilístico liga o fornecimento de electricidade de um porto ao seu desempenho climático. A electricidade renovável pode aumentar os benefícios de ligar um navio à rede eléctrica terrestre. No caso dos combustíveis alternativos, os registos de produção verificados passam a fazer parte do serviço que um fornecedor tem de prestar, a par de entregas fiáveis.

Xangai combina energia eléctrica em terra com novos serviços de abastecimento de combustíveis

Gu Jinshan, presidente da Associação Chinesa de Portos e Zonas Portuárias, afirmou que as instalações de fornecimento de energia eléctrica em terra abrangem actualmente mais de 90% dos portos a nível nacional e mais de 98% na região económica do rio Yangtzé. A utilização destas instalações por navios em escala quadruplicou desde 2020, com um corredor que liga Chongqing a Xangai.

A energia eléctrica em terra permite a um navio atracado receber electricidade da rede em vez de utilizar os próprios geradores a combustível. Reduz o consumo de combustível e as emissões de escape associadas durante a escala no porto. As viagens oceânicas exigem mudanças adicionais na propulsão, no abastecimento de combustível e na eficiência operacional.

Os terminais de contentores de Xangai também alteraram o seu próprio consumo de energia. A descida da proporção do gasóleo, de 47% para 13%, representa uma redução de 34 pontos percentuais numa década e reflecte a transição para a electricidade e outras fontes de energia.

Durante o período de planeamento da China para 2021-2025, Xangai tornou-se um dos poucos portos capazes de fornecer tanto GNL sob regime aduaneiro suspensivo como metanol verde através de transferências entre navios. No sector marítimo, o termo «bunkering» designa o abastecimento de combustível; transferi-lo a partir de um navio de abastecimento oferece aos portos outra forma de servir os navios.

Os números apresentados no fórum situam o abastecimento de navios com metanol verde perto das 40 000 toneladas em 2026 e prevêem entregas de GNL sob regime aduaneiro suspensivo superiores ao volume de 771 000 metros cúbicos registado em 2025. Isto cria actividade para fornecedores de combustível, operadores de armazenamento, fabricantes de equipamento e serviços de segurança, além do próprio porto.

Corredores verdes ligam as duas extremidades de uma viagem

Xangai está a trabalhar com Los Angeles, Long Beach, Hamburgo e Melbourne em corredores marítimos verdes. Estas parcerias procuram coordenar navios, abastecimento de combustível, infra-estruturas portuárias e serviços ao longo de rotas comerciais específicas.

Os resultados da cooperação no corredor Xangai-Los Angeles-Long Beach foram divulgados no Fórum de North Bund de 2025. Em 2026, Xangai apresentou metas de desenvolvimento e um roteiro com Hamburgo, bem como um plano de execução preliminar com Melbourne.

Um armador que escolha um combustível novo precisa de ter a certeza de que este estará disponível nos locais onde o navio opera. A coordenação entre portos e fornecedores ao longo de uma rota permite que os investimentos em navios e infra-estruturas de combustível assentem num plano operacional comum.

Gene Seroka, director executivo do Porto de Los Angeles, destacou a dimensão do comércio envolvido. Os números apresentados no fórum apontam para uma movimentação de cerca de 3 milhões de unidades equivalentes a vinte pés no terceiro trimestre do porto, a medida-padrão do tráfego de contentores. A China representou mais de 40% da sua actividade e foi mais do dobro do segundo maior parceiro comercial.

Seroka afirmou também que reduzir em 10% as emissões dos navios que viajam entre Xangai e Los Angeles equivaleria à poluição produzida durante um ano inteiro no Porto de Los Angeles. A comparação mostra por que razão o trabalho no corredor vai além do equipamento utilizado dentro de cada um dos portos.

Os estaleiros enfrentam várias opções de combustível em simultâneo

Cao Rongrui, secretário do Partido Comunista na Universidade Marítima de Xangai, afirmou que a proporção da frota mundial capaz de utilizar combustíveis alternativos subiu de 2,9% no início de 2018 para 9,7% em 2026. Trata-se de um aumento de 6,8 pontos percentuais, ou mais do triplo.

Os construtores navais estão a responder a várias opções energéticas, incluindo GNL, metanol, amoníaco, hidrogénio e baterias. Combustíveis diferentes exigem motores, depósitos, tubagens, ventilação e medidas de segurança diferentes. Os projectistas têm de considerar onde o navio irá abastecer-se e como a tripulação irá operar e manter o equipamento.

Wang Kunhui, director-geral da COSCO Shipping Development, afirmou que a frota própria da empresa e a carteira de encomendas incluíam, em conjunto, mais de 100 navios com sistemas de combustível duplo, num total de 14 milhões de toneladas de porte bruto. O porte bruto mede a capacidade de carga de um navio, incluindo carga, combustível e abastecimentos. Entre as opções da empresa contam-se o metanol e o GNL.

Para os estaleiros e fabricantes de equipamento, a concorrência passa cada vez mais pela integração dos sistemas de propulsão, pelo aumento da eficiência energética e pela prestação de serviços de manutenção. Cao descreveu o desafio mais amplo como a ligação entre tecnologia, regras, serviços e pessoas. A disponibilidade de combustível e a compatibilidade dos sistemas de certificação tornam-se necessidades operacionais concretas quando um navio sai do estaleiro.

Os navios existentes e os trabalhadores também precisam de investimento

Brian Mikkelsen, director-geral da Autoridade Marítima Dinamarquesa, descreveu o caso de um graneleiro construído em 2009 que conseguiu poupar anualmente 1 806 toneladas de combustível, após uma avaliação das suas operações e das opções tecnológicas, seguida de melhorias de eficiência. A poupança correspondeu a cerca de 17,5% do consumo anterior e a aproximadamente um milhão de dólares em custos anuais de combustível, antes de contabilizar os benefícios em termos de conformidade.

Esse exemplo mostra outra forma de os armadores reduzirem as emissões dos navios existentes. Uma melhor gestão da velocidade e das rotas, melhorias no equipamento e uma gestão operacional mais eficiente podem reduzir a procura de combustível enquanto aumenta a oferta de combustíveis mais limpos. A OMI identifica também uma melhor coordenação dos horários de chegada como forma de reduzir as horas ou os dias passados à espera fora dos portos, com os motores ligados.

O investimento também tem de chegar aos trabalhadores e às economias marítimas menos abastadas. Neto Zarzar Lighe, comissário e director executivo da Autoridade Marítima da Libéria, destacou a necessidade de financiamento acessível, assistência técnica e formação, a par do investimento em instalações de abastecimento, sistemas energéticos e cadeias de abastecimento marítimas.

Philippa Charlton, directora de marketing da Lloyd's Register, apontou a necessidade de infra-estruturas de apoio, procedimentos operacionais seguros e melhores competências na manutenção de motores. Os trabalhadores no mar e em terra terão de actualizar os seus conhecimentos à medida que os combustíveis e os equipamentos mudam.

Entre os programas de apoio existentes da OMI contam-se o GreenVoyage2050, o GHG-SMART, o CARES e a rede mundial de Centros de Cooperação em Tecnologia Marítima. A estratégia apela aos governos para que tenham em conta os custos de transporte, a segurança alimentar e o acesso aos mercados ao avaliarem novas medidas, prestando especial atenção aos pequenos Estados insulares em desenvolvimento e aos países menos desenvolvidos.

A experiência de Xangai reúne estas necessidades: os navios precisam de combustível, os portos precisam de infra-estruturas e ambos precisam de trabalhadores qualificados. A próxima fase depende de alinhar esses investimentos com energia mais limpa devidamente certificada e com a conclusão das regras globais.

Principais pontos

• Xangai registou quase 40 000 toneladas de metanol verde para abastecimento de navios em 2026 e 771 000 metros cúbicos de GNL sob regime aduaneiro suspensivo em 2025.
• A proporção do gasóleo no consumo energético dos terminais de contentores de Xangai caiu de 47% em 2015 para 13% no final de 2025.
• A estratégia da OMI visa levar as emissões do transporte marítimo internacional a zero líquido até ou por volta de 2050, com metas intermédias de redução para 2030 e 2040.
• A proposta de Quadro para a Neutralidade Carbónica combina normas para os combustíveis com a fixação de um preço para as emissões. As discussões sobre a adopção foram adiadas de Outubro de 2025 para 2026.
• A certificação dos combustíveis, a coordenação dos serviços portuários, a eficiência dos navios e a formação dos trabalhadores são essenciais para garantir o funcionamento fiável de um transporte marítimo mais limpo.