Cinco milhões de passageiros no centro da disputa sobre o aeroporto de Mumbai
A Mumbai International Airport Ltd (MIAL) está a pedir às companhias aéreas que se preparem para uma redução da capacidade equivalente a 5 milhões de passageiros por ano, a partir da programação de verão de 2027. Propõe-lhes transferir alguns ou todos os voos para Navi Mumbai, suspender os serviços no aeroporto atual até à reabertura do Terminal 1, em 2030, ou apresentar alternativas.
Índice
- Cinco milhões de passageiros no centro da disputa sobre o aeroporto de Mumbai
- O que a MIAL pede às companhias aéreas que decidam
- Porque é que as obras no terminal doméstico afetam os voos internacionais
- Como a proposta mudou durante outubro
- Companhias aéreas querem explicações sobre o cálculo da capacidade
- IATA apoia consultas e um plano revisto
- Porque é difícil operar em dois aeroportos
- Emirates aponta falta de instalações de apoio
- Os voos adicionais enfrentam outro limite
- Pontos principais
O Airline Operators Committee (AOC), que representa as 47 companhias aéreas que operam no Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj, afirma que os seus membros não aceitaram nem a transferência de voos internacionais nem a redução dos atuais horários de partida e chegada. As duas partes têm uma reunião marcada para 28 de outubro, na sequência de uma troca de cartas e mensagens de correio eletrónico sobre as alterações propostas.
A disputa vai além do local onde as aeronaves descolam. A MIAL quer criar espaço no Terminal 2 para os passageiros domésticos deslocados pela remodelação do Terminal 1. As companhias aéreas internacionais afirmam que transferir voos para outro aeroporto, a cerca de 50 quilómetros, poderia dispersar as suas equipas, os serviços de apoio às aeronaves e as redes de ligações, além de aumentar os custos.
A MIAL estima em 55 milhões de passageiros a capacidade anual de processamento do aeroporto atual. A redução proposta, de 5 milhões, representa cerca de 9% desse valor. No ano fiscal de 2026, o aeroporto também recebeu perto de 55 milhões de passageiros, incluindo cerca de 38 milhões de viajantes domésticos e quase 17 milhões de passageiros internacionais. Uma alteração desta dimensão afetaria, portanto, um aeroporto que já processa um volume de tráfego próximo da capacidade declarada.
O que a MIAL pede às companhias aéreas que decidam
A MIAL afirma que cada companhia aérea tem total liberdade para determinar os seus planos de rede para o verão de 2027 e para os anos seguintes. No entanto, a sua posição mantém a restrição de capacidade proposta e pede às transportadoras que decidam como se vão adaptar.
As opções incluem transferir algumas ou todas as operações para o Aeroporto Internacional de Navi Mumbai, suspender temporariamente os serviços em Mumbai até à conclusão da remodelação do Terminal 1, em 2030, ou explorar outras soluções. Ambos os aeroportos são controlados pela Adani Airport Holdings.
A MIAL afirma que as conversações entre as equipas de planeamento das companhias aéreas e o seu Centro de Controlo de Operações Aeroportuárias são voluntárias e visam analisar possíveis soluções operacionais. Num correio eletrónico de 16 de outubro, pediu consultas sobre a reafetação, a partir do Terminal 2, de tráfego internacional equivalente a 5 milhões de passageiros por ano.
A empresa gestora do aeroporto descreveu assim o objetivo dessas conversações na comunicação enviada às companhias aéreas:
Queremos proporcionar uma plataforma genuína e colaborativa para discutir em conjunto todos os cenários possíveis,
O AOC afirma que a participação em reuniões individuais constitui uma consulta, ao passo que a aceitação de uma transferência ou redução de horários exige um acordo separado. Este é o ponto central da discórdia: a MIAL pergunta às companhias aéreas como tencionam acomodar uma restrição que estas ainda lhe pedem que justifique.
Porque é que as obras no terminal doméstico afetam os voos internacionais
A demolição e reconstrução previstas para o Terminal 1 obrigariam a deslocar passageiros domésticos. A MIAL propõe acomodar cerca de 5 milhões desses passageiros no Terminal 2, o que exigiria reduzir o tráfego internacional aí processado.
A proposta inicial previa suspender temporariamente 265 dos 770 horários semanais de partida de voos internacionais de Mumbai, afetando 46 companhias aéreas. Isso corresponde a cerca de 34% desses horários, ou aproximadamente um em cada três. Um horário de aeroporto é a autorização para utilizar a capacidade aeroportuária numa chegada ou partida a uma hora específica.
A proporção de 34% dos horários de partida de voos internacionais e a redução de 9% face à capacidade total anual de passageiros medem coisas diferentes. A primeira contabiliza partidas programadas numa semana; a segunda, o número de passageiros que o aeroporto consegue processar num ano. A dimensão das aeronaves e o equilíbrio entre serviços domésticos e internacionais ajudam a explicar a diferença entre as percentagens.
A MIAL afirma que os horários históricos das companhias aéreas serão mantidos e restabelecidos após a remodelação do Terminal 1. São os horários estabelecidos em torno dos quais as companhias organizaram as suas programações. O AOC procura garantir a proteção das operações atuais durante as obras, bem como obter garantias quanto ao seu restabelecimento.
Como a proposta mudou durante outubro
A disputa começou a 1 de outubro, com uma proposta para retirar 265 partidas internacionais semanais do Terminal 2 a partir de 25 de outubro. A oposição das companhias aéreas levou o Ministério da Aviação Civil a pedir à MIAL que adiasse essa transição, voltasse a consultar as transportadoras e apresentasse um plano revisto para a remodelação do Terminal 1.
As principais datas das conversações e dos planos de construção são:
- 1 de outubro de 2026: a MIAL propôs a redução dos horários semanais de partida de voos internacionais.
- 13 de outubro: responsáveis aeroportuários e representantes das companhias aéreas discutiram alternativas. Responsáveis da Adani Airports, incluindo Jeet Adani, garantiram às companhias um processo colaborativo.
- 16 de outubro: a MIAL pediu consultas individuais sobre a reafetação de tráfego internacional para o verão de 2027.
- 17 de outubro: o AOC rejeitou qualquer sugestão de que a consulta implicasse aceitação e pediu uma resposta até às 17h00 de 21 de outubro.
- 19 de outubro: a MIAL reiterou a restrição de capacidade proposta e as opções disponíveis para as companhias aéreas.
- 28 de outubro: está prevista a próxima reunião entre as partes interessadas.
- 15 de janeiro de 2027: estava previsto o início da primeira fase da remodelação, com a demolição da secção norte do T1B.
- Verão de 2027: a MIAL propõe introduzir a restrição de capacidade.
- 2030: a MIAL prevê que o Terminal 1 reabra após a remodelação e afirma que os horários históricos serão restabelecidos.
Após conversações com as companhias aéreas, a MIAL garantiu também às transportadoras que os voos internacionais não seriam transferidos, pelo menos, até ao final de março. A proposta mais recente prevê a aplicação da restrição de capacidade na programação de verão de 2027, em vez da transição inicialmente prevista para 25 de outubro.
A remodelação foi descrita como um projeto faseado, concebido para permitir que o Terminal 1 continue a receber voos durante as obras. A primeira fase de demolição removeria a secção norte do T1B, correspondente a cerca de um terço da capacidade do terminal. As soluções operacionais pormenorizadas para cada fase da construção continuam por definir.
Companhias aéreas querem explicações sobre o cálculo da capacidade
O AOC questiona por que motivo é necessário reduzir os horários internacionais, quando se prevê que o Terminal 2 ganhe capacidade para mais 5 milhões de passageiros por ano até março de 2027. O comité refere também que a capacidade atual do Terminal 1 para processar passageiros é inferior a 10 milhões por ano.
O comité também mencionou um valor total de capacidade do Terminal 1 de 15 milhões de passageiros. O pedido de dados sobre capacidade e utilização, discriminados por terminal, permitiria às companhias aéreas analisar a relação entre os diferentes números e o espaço disponível durante as obras.
O aumento previsto da capacidade do Terminal 2 é, em termos numéricos, igual à restrição proposta pela MIAL, de 5 milhões de passageiros por ano. As companhias aéreas querem saber de que forma essa expansão, a sequência das demolições e as instalações do Terminal 1 que permanecerão em funcionamento foram incluídas nos cálculos do aeroporto.
O AOC pediu um plano de remodelação abrangente que inclua o âmbito dos trabalhos, a avaliação da segurança estrutural, as fases de execução, os prazos e as medidas para acomodar o tráfego. Quer também dados operacionais e avaliações de capacidade verificáveis antes de aceitar alterações aos horários existentes.
Para as companhias aéreas, a questão prática é saber quanto tráfego o aeroporto consegue processar com segurança em cada fase das obras. Um total anual de passageiros não indica quando estes chegam, de que instalações precisam nem quanto espaço estará disponível no terminal nas horas de maior movimento. O plano solicitado forneceria às transportadoras as informações necessárias para avaliar programações alternativas.
IATA apoia consultas e um plano revisto
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) apoia tanto a remodelação do Terminal 1 como o desenvolvimento do aeroporto de Navi Mumbai. A sua preocupação prende-se com a forma como a transição é planeada e acordada.
Albert Tjoeng, responsável pelas comunicações empresariais da IATA, expôs a posição da associação:
Qualquer redução significativa da capacidade aeroportuária ou outra medida que afete as operações das companhias aéreas deve basear-se numa avaliação transparente da procura e da capacidade, numa consulta efetiva às companhias aéreas afetadas e num prazo suficiente para desenvolver soluções de transição viáveis que minimizem os impactos para as companhias e os seus passageiros,
Uma avaliação da procura e da capacidade compara os voos e passageiros que procuram utilizar um aeroporto com o tráfego que as suas instalações conseguem processar. A IATA pretende que as partes interessadas determinem as necessidades reais de Mumbai, analisem os fundamentos de qualquer redução e considerem alternativas que possam minimizar os impactos.
O AOC e a IATA invocaram as orientações de maio de 2013 do Ministério da Aviação Civil sobre a atribuição de horários e as Orientações Mundiais para a Atribuição de Horários em Aeroportos. As companhias aéreas pedem à MIAL que confirme que não fará alterações unilaterais à distribuição do tráfego ou aos horários enquanto decorrem as consultas e se aplicam os procedimentos pertinentes.
A intervenção do ministério já obrigou a uma nova ronda de conversações e à revisão do plano de remodelação. A reunião de 28 de outubro dará ao operador e às companhias aéreas mais uma oportunidade para acordarem os pressupostos de capacidade e os passos seguintes.
Porque é difícil operar em dois aeroportos
As companhias aéreas afirmam que a distância de cerca de 50 quilómetros entre Mumbai e Navi Mumbai torna mais complexo dividir as operações do que transferir voos entre terminais do mesmo aeroporto. Seria necessário organizar aeronaves, tripulações, apoio de manutenção e serviços de assistência em escala em duas localizações.
Stefan Gumuseli, diretor-geral da Air France-KLM, afirmou que a divisão das bases reduziria a eficiência operacional, dispersaria as equipas e os serviços de assistência em escala e dificultaria a gestão da rede de longo curso da companhia aérea. A Air France-KLM questionou também se Navi Mumbai teria uma área de captação de passageiros suficientemente distinta para justificar uma segunda base.
Uma área de captação é a região de onde um aeroporto atrai os seus passageiros. Uma companhia aérea que pondere utilizar um segundo aeroporto tem de avaliar o acesso aos viajantes face aos custos de contratar pessoal e assegurar o apoio a outra operação, sobretudo quando só realiza um número limitado de voos para a cidade.
Os passageiros também poderão ter de alterar o planeamento das viagens. Um voo transferido para Navi Mumbai partiria de outro local, e um itinerário que envolvesse ambos os aeroportos exigiria deslocações entre eles. As companhias aéreas procuram soluções de transição que protejam as ligações, bem como os voos individuais.
Emirates aponta falta de instalações de apoio
A Emirates manifestou preocupações específicas quanto à preparação de Navi Mumbai para operações internacionais. Essa Sulaiman Ahmad, vice-presidente sénior da companhia para as operações comerciais na Ásia Ocidental e no oceano Índico, identificou entre as instalações necessárias os serviços de catering e os armazéns de carga.
Questionado sobre se a Emirates transferiria cerca de um terço dos seus voos de Mumbai caso a proposta voltasse a ser apresentada, Ahmad avaliou a situação nos seguintes termos:
O aeroporto não está preparado.
Ahmad explicou os serviços de apoio que fundamentam essa avaliação:
Num aeroporto, é necessária uma instalação de catering. É necessária uma instalação, por exemplo, para armazenar carga. São necessários esses elementos. Até estar plenamente integrado num ecossistema, penso que será difícil para qualquer companhia aérea transferir-se para lá,
A Emirates opera 35 voos semanais entre Mumbai e Dubai, a maior frequência da companhia a partir de qualquer cidade indiana, segundo a empresa de dados de aviação Cirium. Esses serviços correspondem a cerca de 21% dos seus 167 voos semanais de nove destinos indianos para o Dubai. A frequência semanal total manteve-se inalterada face a outubro de 2025.
A programação de Mumbai representa, assim, uma parte substancial das operações da Emirates na Índia. Transferir alguns desses voos obrigaria a companhia a organizar o pessoal e os serviços necessários num segundo aeroporto, mantendo simultaneamente as operações no primeiro.
Os voos adicionais enfrentam outro limite
Ahmad afirmou que a Emirates estaria disponível para considerar aeroportos como Navi Mumbai e Noida se recebesse direitos adicionais de voo e de lugares ao abrigo do acordo de serviços aéreos entre a Índia e os Emirados Árabes Unidos. Disse que a companhia já estava a utilizar a capacidade que lhe era permitida.
Os acordos de serviços aéreos estabelecem os direitos ao abrigo dos quais as companhias aéreas designadas voam entre países, incluindo limites de lugares e serviços. Ahmad estimou em cerca de 67 000 lugares por semana, em cada sentido, os direitos relativos aos voos para o Dubai. O aumento desse limite exigiria um acordo entre os governos.
Ahmad afirmou também que Navi Mumbai poderia dar acesso a um mercado mais próximo de Pune. Os seus comentários identificam duas questões distintas para a companhia aérea: se deve transferir serviços existentes e se poderá obter autorização para acrescentar serviços num novo aeroporto.
A decisão imediata em Mumbai continua a ser a transição durante as obras. A MIAL quer que as companhias aéreas se preparem para uma redução da capacidade a partir do verão de 2027; as companhias querem primeiro que sejam definidos os cálculos da remodelação, o plano operacional e as garantias relativas aos horários. A reunião de 28 de outubro é o próximo momento previsto para estas conversações.
Pontos principais
- A MIAL propõe restringir a capacidade do aeroporto de Mumbai, a partir do verão de 2027, num valor equivalente a 5 milhões de passageiros por ano.
- As companhias aéreas poderão transferir serviços para Navi Mumbai, suspendê-los em Mumbai até à reabertura do Terminal 1, em 2030, ou propor alternativas.
- O AOC, que representa 47 companhias aéreas, afirma que os seus membros não aceitaram transferências nem reduções dos horários existentes.
- A proposta inicial afetava 265 dos 770 horários semanais de partida de voos internacionais, cerca de 34%.
- As companhias aéreas querem planos de construção pormenorizados e uma explicação sobre como foi contabilizado o aumento de capacidade previsto no Terminal 2.
- A IATA apoia a remodelação, mas defende uma avaliação transparente da capacidade, consultas e tempo suficiente para a transição.
- A Emirates manifestou preocupações quanto aos serviços de catering, aos armazéns de carga e às autorizações necessárias para voos adicionais.
- A MIAL e os representantes das companhias aéreas têm uma reunião marcada para 28 de outubro.
