Índia suspende transferência de voos em Mumbai enquanto as companhias aéreas pedem relatórios de segurança e dados de capacidade

265 partidas semanais no centro da disputa

O Ministério da Aviação Civil da Índia suspendeu um plano para retirar 265 dos 770 slots semanais de partidas internacionais do aeroporto de Mumbai, enquanto as companhias aéreas e a Adani Airports negoceiam formas de acomodar os passageiros durante a reconstrução do Terminal 1. A redução proposta afetaria 46 companhias aéreas e eliminaria 34,4% das partidas internacionais do Terminal 2, de onde partem atualmente todos os voos internacionais de Mumbai.

O ministério pediu à operadora do aeroporto e às companhias aéreas que trabalhem num plano de transição acordado em conjunto até 20 de outubro, estando as conversações marcadas para 13 de outubro. A intervenção suspende uma transição prevista para outubro que, segundo as companhias aéreas, perturbaria os horários de inverno, a afetação de aeronaves e as reservas já feitas pelos passageiros.

A Mumbai International Airport Ltd (MIAL) pretende libertar espaço no Terminal 2 para acolher cerca de cinco milhões de passageiros domésticos por ano, deslocados pela reconstrução do Terminal 1. Os serviços internacionais afetados seriam transferidos para o Aeroporto Internacional de Navi Mumbai, a cerca de 50 km, ou deixariam temporariamente de operar a partir de Mumbai. A Adani Airport Holdings Ltd (AAHL) controla ambos os aeroportos.

A disputa não diz respeito à necessidade de reconstruir o Terminal 1. As companhias aéreas apoiam a requalificação, mas querem conhecer as avaliações de segurança, os cálculos de capacidade e as alternativas subjacentes aos cortes propostos nos voos internacionais antes de aceitarem ceder slots estabelecidos. A AAHL afirma que a mudança é temporária, necessária para as obras e exequível, uma vez que Navi Mumbai pode acolher até cinco milhões de passageiros internacionais por ano.

O que o ministério suspendeu

O Governo propôs adiar a transição algumas semanas, em vez de abandonar a requalificação. O plano revisto deverá exigir o acordo das partes interessadas e as aprovações regulamentares necessárias. Os registos que comprovem o acordo das companhias aéreas serão considerados pelo ministério no âmbito do Plano de Desenvolvimento Principal do aeroporto, que abrange alterações de infraestruturas e operacionais.

Os relatos divergem quanto à data original de implementação. Vários apontam para 25 de outubro, enquanto os pormenores da comunicação da MIAL especificam que os slots seriam descontinuados e as instalações do Terminal 2 reafetadas a partir de 26 de outubro. Também divergem sobre quem presidiu à reunião ministerial: uma versão identifica o secretário da Aviação Civil, Samir Kumar Sinha, enquanto outra refere Vumlunmang Vualnam. Estas discrepâncias continuam por esclarecer.

O resultado central é consensual: a transição prevista foi adiada até à realização de novas conversações. Participaram nas negociações representantes das companhias aéreas, da AAHL, da Airports Authority of India e de associações do setor. A IndiGo, a Air India e a Akasa Air estiveram entre as transportadoras representadas.

Porque é que a reconstrução para voos domésticos afeta os voos internacionais

A MIAL planeia iniciar em janeiro de 2027 a reconstrução da secção norte do Terminal 1B. A AAHL aponta a idade e o estado estrutural do terminal, com quase 60 anos, como motivos pelos quais as obras não podem ser adiadas. A requalificação proposta aumentaria a capacidade anual do Terminal 1 de 15 milhões para 20 milhões de passageiros, um acréscimo de cinco milhões, ou cerca de 33%.

Durante as obras, a MIAL prevê que seja necessário acolher no Terminal 2 cerca de cinco milhões de passageiros domésticos por ano. O plano libertaria para os serviços domésticos as instalações internacionais aí existentes, incluindo balcões de check-in, tapetes de bagagem, portas de embarque e espaço para escritórios operacionais.

Esta distinção é importante: a pressão imediata resulta da capacidade de processamento de passageiros durante as obras, embora a resposta proposta seja reduzir os slots de partidas internacionais. Um slot corresponde a um horário atribuído para a chegada ou partida de uma aeronave. A capacidade de passageiros e os slots de partida medem coisas diferentes, pelo que não é possível determinar a redução necessária com base apenas num desses indicadores.

As companhias aéreas perguntaram se o corte proposto foi calculado com base no número de passageiros, na capacidade do terminal, nos movimentos de aeronaves ou nos slots. Também querem saber porque não podem ser encontrados outros meios para acomodar as operações domésticas deslocadas do Terminal 1, em vez de retirar serviços internacionais do Terminal 2.

As companhias aéreas querem conhecer as provas de segurança e as alternativas

O Airline Operators Committee de Mumbai, que representa as companhias aéreas que operam no aeroporto, solicitou seis pontos para a agenda da reunião de 13 de outubro. As suas exigências centram-se nas provas que justificam a reconstrução, na capacidade disponível durante as obras e no processo de seleção dos voos a eliminar.

O comité explicou por correio eletrónico à operadora do aeroporto por que razão pediu provas técnicas independentes:

A MIAL tem feito referências à segurança estrutural do T1 em vários fóruns. O AOC gostaria de analisar quaisquer relatórios de consultores independentes que tenham identificado essas preocupações.

Os pontos solicitados para a agenda incluem:

• Relatórios de consultores independentes sobre a segurança estrutural do Terminal 1.
• Um plano de requalificação detalhado, com fases, avaliações técnicas, calendário e impacto na capacidade.
• O ponto de situação, o âmbito e o calendário da expansão proposta do Terminal 2.
• A utilização mensal da capacidade em ambos os terminais durante 2026, comparada com a capacidade disponível ou declarada.
• As alternativas consideradas, incluindo uma instalação temporária de processamento de passageiros.
• O cumprimento das orientações do ministério para a atribuição de slots, caso a capacidade seja reduzida.

O pedido dos relatórios não demonstra que o terminal seja seguro ou inseguro. Identifica as provas técnicas que as companhias aéreas querem analisar antes de aceitarem as consequências operacionais do plano de reconstrução.

Os números da capacidade exigem leituras distintas

A AAHL afirma que cerca de cinco milhões de passageiros, ou 9% do tráfego anual do aeroporto de Mumbai, seriam temporariamente transferidos, deixando cerca de 91% sem alterações. No ano fiscal de 2026, Mumbai recebeu aproximadamente 38 milhões de passageiros domésticos e mais de 16 milhões de passageiros internacionais. Em conjunto, estes números ultrapassam os 54 milhões, pelo que cinco milhões correspondem a cerca de 9% do total.

Esta comparação não contradiz o corte proposto de 34,4% nos slots de partidas internacionais. As percentagens usam denominadores diferentes: uma diz respeito ao total de passageiros do aeroporto, enquanto a outra se refere apenas às partidas internacionais. Nenhuma delas permite, por si só, determinar quantos passageiros viajariam nos voos afetados, uma vez que a dimensão e a taxa de ocupação das aeronaves variam.

As companhias aéreas apontam para outro número: segundo relatos, o Terminal 1 recebe cerca de 10 milhões de passageiros por ano, face a uma capacidade declarada de 15 milhões. Isso corresponde a aproximadamente dois terços da capacidade anual anunciada. Contudo, os totais anuais não revelam se há congestionamento em determinados horários ou instalações, nem quanto espaço ficará indisponível em cada fase das obras. Os dados mensais e o plano de requalificação detalhado solicitados deverão ajudar a esclarecer essas limitações.

A expansão proposta do Terminal 2 também é central nas negociações. Esperava-se que acrescentasse capacidade para cerca de cinco milhões de passageiros por ano, o mesmo volume que, segundo a MIAL, tem de ser acomodado noutro local. As companhias aéreas querem conhecer o ponto de situação e o calendário de conclusão, embora a coincidência dos valores anuais não demonstre, por si só, que a expansão poderia substituir a transferência proposta.

Que companhias aéreas enfrentam as maiores alterações?

A IndiGo perderia 74 das suas 224 partidas internacionais semanais de Mumbai, cerca de 33%. A Air India perderia 33 de 100, enquanto a Akasa Air perderia 11 de 32, aproximadamente 34,4%. No conjunto, estas três transportadoras representam 118 dos 265 cortes propostos, ou cerca de 44,5%.

A Emirates e a Etihad Airways transfeririam cada uma 10 das suas 28 partidas semanais, aproximadamente 35,7%. A British Airways e a Air India Express transfeririam cada uma sete de 21. Algumas companhias com horários menos preenchidos enfrentariam reduções proporcionalmente maiores: retirar três de sete partidas corresponde a cerca de 42,9%, enquanto retirar duas de quatro equivale a metade.

Estas diferenças ajudam a perceber por que razão as companhias aéreas pedem que seja explicado o método de seleção, em vez de tratarem a proposta como uma redução uniforme de 33%. Para uma transportadora com apenas alguns voos semanais, operar em dois aeroportos pode implicar manter equipas e serviços distintos para um pequeno número de partidas.

A MIAL pediu às companhias aéreas que identificassem os slots a descontinuar até às 16h00 de 6 de outubro. Afirmou que escolheria os slots caso as transportadoras não respondessem, tendo em conta a capacidade operacional e as necessidades de implementação. A intervenção do ministério suspendeu esse processo enquanto se procura um acordo revisto.

Porque é que transferir um voo exige mais do que um novo terminal

As companhias aéreas afirmam que a transferência exige acordos para assistência em terra, manutenção de aeronaves, catering, carga, transporte e alojamento das tripulações. As transportadoras estrangeiras poderão também precisar de aprovações das respetivas direções globais. As ligações dos passageiros são outra preocupação, sobretudo se um serviço internacional deixar de operar no aeroporto utilizado pelos voos domésticos de ligação.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa mais de 370 companhias aéreas em 120 países, descreveu a proposta numa carta enviada ao ministério em 9 de setembro como uma «transferência forçada». A associação levantou preocupações operacionais, comerciais e regulamentares e defende que qualquer mudança deve ser voluntária.

Stefan Gumuseli, diretor-geral da Air France e da KLM, afirmou que a divisão das operações reduziria a eficiência, separaria equipas e serviços de assistência em terra e complicaria a gestão da rede de longo curso das companhias. As transportadoras dizem também que os horários de inverno e os planos de utilização das aeronaves estão praticamente fechados, o que torna particularmente difícil uma mudança em outubro.

O Airline Operators Committee declarou a sua posição quanto ao consentimento numa comunicação à operadora:

As companhias aéreas não podem aceitar qualquer redução unilateral, transferência ou alteração consequente às suas operações ou slots existentes sem os dados necessários, um plano detalhado e uma consulta adequada.

A AAHL afirma que os slots históricos de Mumbai serão repostos, juntamente com slots adicionais, após a requalificação. Nas conversações relatadas, não foi definida uma data de conclusão nem um plano detalhado para a reposição, pelo que as companhias aéreas continuam a pedir maior certeza quanto à duração da mudança.

Navi Mumbai oferece capacidade, incentivos e uma nova ligação de autocarro

A AAHL afirma que Navi Mumbai está preparada para receber até cinco milhões de passageiros internacionais por ano, dispondo de acessos rodoviários, catering, salas VIP, hotéis e outros serviços para passageiros. É esta a resposta da empresa às preocupações das companhias aéreas sobre a capacidade do aeroporto para suportar a escala proposta de operações internacionais.

A operadora ofereceu uma isenção de 100% das taxas de aterragem para novos voos internacionais em Navi Mumbai. Propôs também vales em dinheiro para compensar a diferença na Taxa de Desenvolvimento do Utilizador, uma cobrança aos passageiros destinada a apoiar o desenvolvimento do aeroporto. As taxas de partida internacionais divulgadas são de 1225 rupias em Navi Mumbai e 615 rupias em Mumbai, uma diferença de 610 rupias. A estrutura final das taxas de Navi Mumbai continua em análise pelo ministério.

Há preocupações comerciais que vão além das taxas. As partidas programadas em Navi Mumbai desceram de 2204 em maio para 1497 em setembro, uma queda de 707, ou cerca de 32%. Segundo os relatos, as partidas da IndiGo diminuíram 30% nesse período e as da Akasa Air, 75%. Estes números mostram uma contração da atividade programada, mas não permitem, por si só, determinar a sua causa nem a capacidade do aeroporto para acolher serviços internacionais.

O acesso terrestre ganhou uma nova ligação em 7 de outubro de 2026, quando a empresa estatal de transportes do Maharashtra lançou um serviço de autocarro entre Dadar e o aeroporto de Navi Mumbai. O ministro dos Transportes, Pratap Sarnaik, afirmou que poderiam ser acrescentados mais serviços em função da procura. Ao descrever o objetivo do serviço, disse:

O serviço de autocarro ligará o Aeroporto Internacional de Navi Mumbai à vasta rede de transportes públicos da ST, beneficiando tanto os passageiros aéreos como os cidadãos em geral.

A transferência proposta também foi alvo de críticas políticas. Aaditya Thackeray, líder do Shiv Sena (UBT), acusou a operadora do aeroporto de «extorquir» os habitantes de Mumbai. Trata-se de uma acusação política, distinta dos pedidos das companhias aéreas por provas técnicas e comerciais.

Os prazos que levaram à intervenção do Governo

O desacordo desenvolveu-se através de vários pedidos de consulta e prazos antes de o ministério suspender a transição:

• Agosto de 2026: a MIAL iniciou conversações sobre a transferência dos serviços internacionais durante a requalificação do Terminal 1.
• 9 de setembro: a IATA pediu ao ministério que interviesse na transferência proposta.
• 16 de setembro: a MIAL realizou uma reunião sobre a transição, à qual, segundo a empresa, várias companhias aéreas não compareceram.
• 25 de setembro: terminou o prazo da MIAL para os planos de transição das companhias aéreas; a empresa afirma que várias transportadoras não responderam.
• 6 de outubro: as companhias aéreas tinham até às 16h00 para identificar os slots afetados. O ministério interveio para adiar o plano em vigor.
• 7 de outubro: começou o serviço de autocarro entre Dadar e o aeroporto de Navi Mumbai.
• 13 de outubro: as companhias aéreas e a operadora do aeroporto deverão discutir a transição revista e as provas solicitadas.
• 20 de outubro: espera-se que as partes interessadas finalizem um plano para análise do ministério.
• Janeiro de 2027: está previsto o início da reconstrução do Terminal 1B.

O historial das consultas também é contestado. Arun Bansal, diretor-executivo da AAHL, afirma que as conversações sobre o futuro do Terminal 1 decorrem desde 2020 e que o plano de requalificação foi apresentado à Airports Economic Regulatory Authority of India. As companhias aéreas pediram atas e registos das decisões, salientando que a Adani só assumiu a operação do aeroporto de Mumbai em meados de 2021. Outros representantes do setor afirmaram que as conversações sobre a transição se prolongam há quase 18 meses.

O que ainda falta acordar

As reuniões de outubro têm de resolver mais do que uma nova data de início. As companhias aéreas querem conhecer a fundamentação técnica para reduzir as partidas internacionais, o plano das obras, a capacidade disponível no Terminal 2 e as regras para selecionar e repor os slots. A operadora também terá de abordar se instalações alternativas para passageiros ou a expansão proposta do Terminal 2 poderão acolher parte do tráfego doméstico deslocado.

As limitações da pista de Mumbai constituem uma questão distinta. O aeroporto opera com uma única pista, que recebe cerca de 46 movimentos de aeronaves por hora, estando em curso esforços para aumentar esse número para 52 a 55. O aumento da capacidade do terminal para passageiros não cria automaticamente capacidade na pista, tal como a transferência de balcões de check-in não resolve as questões de pessoal das companhias aéreas ou das ligações dos passageiros.

Por enquanto, não foi confirmada uma nova data para a transferência dos voos. A análise de 20 de outubro é o próximo momento de decisão, não um prazo confirmado para os passageiros mudarem de aeroporto. Continuam por resolver a lista final de voos, as aprovações regulamentares, as taxas cobradas aos passageiros e as condições práticas para o regresso dos serviços a Mumbai após as obras.

Principais pontos

• O ministério suspendeu a redução proposta de 265 das 770 partidas internacionais semanais do Terminal 2 de Mumbai, que afetaria 46 companhias aéreas.
• A MIAL pretende libertar espaço no Terminal 2 para acolher cerca de cinco milhões de passageiros domésticos por ano, deslocados pela requalificação do Terminal 1.
• As companhias aéreas apoiam a reconstrução, mas pedem relatórios de segurança, dados de capacidade, alternativas e um processo acordado para a atribuição de slots.
• As conversações estão marcadas para 13 de outubro, seguindo-se uma análise ministerial por volta de 20 de outubro.
• A AAHL oferece isenções nas taxas de aterragem e vales para passageiros em Navi Mumbai, mas as condições finais das taxas continuam por definir.
• A reconstrução do Terminal 1 deverá começar em janeiro de 2027 e aumentar a capacidade anual de 15 milhões para 20 milhões de passageiros.
• Não foi confirmada uma nova data para a transferência dos voos.