O limite de 8% nas comissões das plataformas de transporte na Indonésia deixa os motoristas a questionar o total das deduções

Uma comissão de 8% pode ainda deixar uma diferença muito maior

Um passageiro paga Rp19,500, mas o motorista recebe Rp12,880. Esta transação, citada por Lily Pujiati, presidente do Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes da Indonésia (SPAI), resume a controvérsia em torno do Regulamento Presidencial n.º 27 de 2026 da Indonésia: uma comissão de 8% cobrada pela plataforma não significa necessariamente que os motoristas ficam com 92% do montante pago pelos clientes.

No exemplo da SPAI, foram primeiro deduzidos Rp4,500 em taxas da aplicação e Rp1,000 de seguro da viagem. Depois, foi aplicada uma comissão de 8% aos Rp14,000 restantes, retirando mais Rp1,120. A diferença total entre o pagamento do passageiro e o valor recebido pelo motorista foi de Rp6,620, ou cerca de 33.9% do preço pago pelo passageiro. Os cálculos sustentam a descrição do sindicato de uma dedução próxima dos 34%, embora a transação não tenha sido verificada de forma independente.

O Governo anunciou a publicação do regulamento em 8 de outubro de 2026. A 13 de outubro, os motoristas continuavam a questionar as cobranças adicionais, as deduções para seguros e a distância abrangida pelas tarifas mínimas. As queixas dizem respeito tanto ao montante das deduções como à quantidade de trabalho necessária para ganhar determinado valor.

O comunicado oficial do Ministério dos Transportes afirma que o regulamento proporciona segurança jurídica aos motoristas, às plataformas e aos clientes, bem como preços transparentes, proteção social e procedimentos para apresentação de queixas. Afirma ainda que o limite máximo de 8% para as comissões das plataformas já tinha entrado em vigor por decreto ministerial a 1 de julho.

A questão central é, por isso, mais específica do que saber se as plataformas anunciam uma comissão de 8%. Os motoristas querem saber que cobranças estão abrangidas por esse limite, quais ficam de fora e sobre que montante é calculada a percentagem.

O que o limite abrange e quando entrou em vigor

O regulamento presidencial abrange o transporte de passageiros, a entrega de mercadorias e a entrega de comida. Esse âmbito alargado não significa que os mesmos regimes de comissões já estejam em vigor em todos os serviços.

O ministro dos Transportes, Dudy Purwagandhi, afirmou que o atual limite de 8% se aplica aos serviços de transporte de passageiros em motociclos, não a automóveis. A extensão de regras semelhantes aos automóveis exigiria coordenação com os governos regionais. Os regimes de entrega de mercadorias e de comida são da competência do Ministério da Comunicação e dos Assuntos Digitais, conhecido como Komdigi, que está a preparar as normas de aplicação.

Os relatos divergem quanto à sequência jurídica. Um deles diz que o limite entrou em vigor a 1 de julho ao abrigo do próprio regulamento presidencial. Já o Ministério dos Transportes aponta para um decreto ministerial, em vigor desde 1 de julho, seguido da adoção do mesmo limite no Regulamento Presidencial n.º 27 de 2026. Esta distinção ajuda a explicar por que motivo as empresas afirmam que a alteração da comissão precedeu o anúncio de outubro.

Os principais desenvolvimentos decorreram ao longo de vários meses:

• 1 de maio de 2026: O presidente Prabowo Subianto anunciou o limite máximo das comissões num evento do Dia do Trabalhador na Praça do Monumento Nacional, em Jacarta.
• 1 de julho de 2026: Segundo o Ministério dos Transportes, entrou em vigor o seu decreto ministerial que estabeleceu o limite de 8%.
• 8 de outubro de 2026: O Governo anunciou a publicação do regulamento presidencial que abrange o ecossistema dos transportes digitais.
• 10 de outubro de 2026: A Fundação Indonésia para os Consumidores (YLKI) alertou para cobranças adicionais, a acessibilidade dos preços e os padrões de serviço.
• 12 de outubro de 2026: Nezar Patria, vice-ministro da Comunicação e dos Assuntos Digitais, afirmou que as regras para as entregas seriam publicadas antes de 31 de dezembro.

No anúncio de 1 de maio, Prabowo apresentou o limite como uma forma de proteger quem trabalha diariamente sujeito a riscos para a sua segurança:

Os motoristas de plataformas trabalham arduamente e arriscam a segurança todos os dias. É injusto que as deduções cheguem aos 20%. Até 10% é demasiado -- quero que fiquem abaixo desse valor.

Os motoristas contestam o custo total de cada transação

Taha Syafaril, presidente da Associação de Motoristas Online (ADO), acolheu favoravelmente o regulamento, mas afirmou que as taxas de utilização da aplicação cobradas em cada transação poderiam fazer com que o total das deduções ultrapassasse os 8%. Pediu transparência sobre as tarifas, as deduções das plataformas e os algoritmos, e afirmou que as regras tarifárias não previam sanções para as infrações. Trata-se da sua avaliação, não de uma conclusão estabelecida sobre todas as disposições de fiscalização.

Outros motoristas relataram diferenças menores, mas ainda sem explicação. Abede Waki, de 30 anos, referiu uma viagem de três quilómetros com um preço de Rp12,000, da qual o motorista recebeu cerca de Rp10,200 a Rp10,300. Se o preço pago pelo passageiro fosse a base de cálculo e a única dedução fosse uma comissão de 8%, o motorista receberia Rp11,040.

Assim, o valor que Abede diz ter recebido fica entre Rp740 e Rp840 abaixo desse cálculo simples. A diferença total face ao preço pago pelo passageiro é de aproximadamente 14.2% a 15%. Sem um recibo discriminado ou uma explicação da base de cálculo, estes valores não permitem concluir se a plataforma infringiu o limite ou aplicou cobranças classificadas separadamente.

Abede afirmou ainda que antes ganhava cerca de Rp10,400 a Rp10,500 por viagem, contra aproximadamente Rp10,200 atualmente. Ahmad, de 45 anos, descreveu uma alteração diferente: as tarifas que referiu baixaram de cerca de Rp15,000 para Rp13,000, pelo que sentiu poucas melhorias após a nova dedução.

Ahmad disse que uma cobrança anterior de Rp20,000, aplicada após mais de 10 viagens, foi descontinuada. Abede descreveu uma cobrança anterior de Rp20,000 após mais de 20 viagens. Os relatos diferem quanto ao limite de viagens e não devem ser tratados como descrições de um único regime universal.

Em conjunto, estes exemplos mostram por que razão não basta comparar as percentagens das comissões. A tarifa, a base de cálculo da comissão, as cobranças adicionais e quaisquer deduções diárias influenciam o montante recebido pelo motorista.

Comissões mais baixas não garantem maiores rendimentos diários

Relatos de motoristas publicados a 12 de outubro mostram resultados diferentes. Agus disse que ganhava cerca de Rp2,000 por quilómetro e que não tinha beneficiado automaticamente de uma comissão mais baixa. A sua preocupação era que os rendimentos continuavam a depender da distância percorrida e do número de pedidos disponíveis, num contexto de concorrência entre aplicações.

Arya relatou um benefício. Disse que a sua dedução tinha descido de mais de 20% para 8%, aumentando a parte que lhe cabia, e que os ganhos diários podiam chegar aos Rp200,000. Ao mesmo tempo, afirmou que o número de passageiros tinha descido de mais de 15 por dia para cerca de cinco ou seis.

Tomando 15 viagens como referência conservadora, cinco ou seis representam uma descida de cerca de 60% a 67%. Como Arya descreveu o número anterior como superior a 15, a redução real poderá ser maior. Os valores que apresentou são um relato pessoal, não uma medida da procura em todo o setor.

Estas experiências não são necessariamente contraditórias. Um motorista pode ficar com uma parcela maior de cada transação e, ao mesmo tempo, receber menos pedidos. Outro pode enfrentar uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa, anulando a poupança na comissão. As queixas de que as tarifas mínimas abrangem distâncias maiores refletem a mesma preocupação, embora não tenham sido indicados limites de distância precisos.

Arya queria ganhar o suficiente para pagar a revisão da mota e as mudanças de óleo. Estas despesas são relevantes para avaliar o bem-estar: o valor creditado numa conta não corresponde ao dinheiro que sobra depois de pagar o combustível, a manutenção e outros custos operacionais.

Os passageiros enfrentam uma questão de preços distinta

O limite de 8% não torna automaticamente as tarifas para os passageiros mais baratas ou mais caras. O Ministério dos Transportes mantém a competência para definir as tarifas do transporte de passageiros, enquanto as promoções das plataformas e a estrutura de outras cobranças também influenciam o que os clientes pagam.

Agus afirmou que viagens que antes custavam cerca de Rp5,000 a Rp6,000 podiam agora chegar aos Rp7,000 a Rp8,000, à medida que as promoções para passageiros se tornavam menos frequentes. Ahmad, pelo contrário, descreveu uma descida da tarifa de Rp15,000 para Rp13,000. Os relatos indicam experiências diferentes, não uma tendência nacional uniforme dos preços.

Rio Priambodo, secretário executivo da YLKI, alertou a 10 de outubro para que os consumidores não suportem os custos dos ajustamentos comerciais das plataformas através de cobranças adicionais, tarifas mais elevadas ou serviços de pior qualidade. Ao explicar a posição da fundação, afirmou:

Qualquer alteração das tarifas ou das componentes dos custos tem de ser transparente, assentar numa base clara e não prejudicar os consumidores.

A YLKI pediu uma participação efetiva dos consumidores na elaboração das regras de aplicação das tarifas, bem como uma supervisão eficaz e uma fiscalização coerente. Pediu também às plataformas que não reduzam o investimento na segurança, no conforto, nos serviços de reclamações ou na proteção dos utilizadores em resposta ao limite.

As preocupações dos motoristas e dos consumidores convergem numa exigência prática: uma discriminação clara de cada transação. Os clientes precisam de perceber o que estão a pagar, enquanto os motoristas precisam de saber o que lhes é retido e porquê. Essa informação também ajudaria os reguladores a distinguir cobranças legais de tentativas de contornar o limite.

As plataformas concordam com o cumprimento, mas divergem quanto aos custos operacionais

Hans Patuwo, diretor executivo da GoTo, afirmou que a GoRide aplica uma comissão de 8% aos serviços de transporte de passageiros em motociclos desde 1 de julho. Neneng Goenadi, diretora executiva da Grab Indonésia, indicou a mesma data para a GrabBike. Ambos afirmaram que os regimes de entrega de mercadorias e de comida seguiriam as normas de aplicação dos ministérios competentes.

A Gojek apontou também para o seu Programa de Reconhecimento dos Parceiros, que recompensa os motoristas com base no desempenho, na regularidade e na duração da parceria. Este programa é independente da questão de como se calcula o limite das comissões.

Rio Aristo, responsável pela inDrive na Indonésia, afirmou que a empresa iria rever e ajustar os seus sistemas e operações para aplicar a política do Governo. A sua resposta manifestou um compromisso de cumprimento, mas não apresentou a mesma declaração de implementação com uma data concreta que a GoRide e a GrabBike.

Dirhamsyah, diretor de desenvolvimento da Maxim Indonésia, argumentou que uma comissão de 8% era baixa para um modelo de negócio sustentável, invocando os custos crescentes da tecnologia, da segurança, dos programas de proteção, do apoio aos utilizadores e do marketing. A 11 de outubro, a Maxim aguardava ainda as normas de aplicação detalhadas.

A Maxim também saudou o reconhecimento dos motoristas como parceiros e como parte do setor das micro, pequenas e médias empresas, conhecido como UMKM. Esta posição coloca-a no lado oposto de uma disputa jurídica central face às organizações que defendem a proteção laboral dos motoristas das plataformas.

A condição de trabalhador continua em disputa

Na sua resposta ao regulamento, o Instituto de Assistência Jurídica de Jacarta (LBH Jakarta) defende que as proteções fundamentais devem ser estabelecidas por lei, em vez de dependerem apenas de um regulamento presidencial.

O instituto invoca os artigos 27.º, n.º 2, e 28.º-D, n.º 2, da Constituição da Indonésia de 1945, relativos ao direito ao trabalho e a meios de subsistência dignos, bem como a uma remuneração e a um tratamento justos no emprego. Defende a proteção do direito de organização, da segurança social, da segurança no local de trabalho, da resolução de litígios e da liberdade face à desativação unilateral de contas.

O LBH Jakarta afirma que o título do regulamento deixou de incluir a palavra que designa os trabalhadores e alerta que a classificação dos motoristas como parceiros ou como parte do setor UMKM poderá deixá-los fora das proteções laborais, apesar da sua dependência económica das plataformas. Critica também um processo de elaboração que descreve como fechado, com acesso insuficiente ao texto e pouca participação efetiva dos trabalhadores afetados.

Lily Pujiati, presidente da SPAI, defende igualmente que o trabalho nas plataformas contém os elementos próprios de uma relação laboral: trabalho, remuneração e instruções. Aponta para o controlo das plataformas sobre a atribuição de tarefas, o pagamento através de carteiras digitais e a suspensão ou cessação da atividade quando os motoristas não cumprem as ordens.

Lily refere jornadas diárias de 12 a 18 horas e rendimentos de Rp75,000 a Rp100,000, antes de despesas operacionais avultadas. Estas afirmações refletem a avaliação do sindicato e não estabelecem uma média para todos os motoristas.

Tanto a SPAI como o LBH Jakarta invocam um instrumento que identificam como a Convenção n.º 193 da OIT sobre o trabalho em plataformas. A identificação, a adoção e o estado de ratificação da convenção não foram confirmados de forma independente, pelo que estas referências devem ser entendidas como os argumentos jurídicos apresentados pelas organizações. O comunicado do LBH Jakarta tem também a data de 8 de outubro, embora se refira a uma conferência de imprensa de 9 de outubro, o que deixa por esclarecer a sequência da publicação.

A proteção vai além do limite das comissões

O Ministério dos Transportes afirma que os contratos de parceria das plataformas devem ser claros, justos, transparentes e compreensíveis. Devem abranger direitos e obrigações, comissões, incentivos, proteção social, acesso aos dados das transações, sistemas algorítmicos automatizados e resolução de reclamações.

Um algoritmo é a lógica de software usada para tomar decisões automatizadas. Para os motoristas, o direito a explicações é importante quando esses sistemas afetam o acesso ao trabalho. Abede afirmou que, se perdesse acesso à funcionalidade de tarifas económicas Hemat, poderia ter dificuldade em conseguir pedidos.

O ministério afirma que os motoristas têm direito à proteção dos dados pessoais e à segurança social que abranja, no mínimo, a saúde, os acidentes de trabalho e a morte, nos termos da legislação aplicável. O anúncio do Dia do Trabalhador também referiu a inscrição no BPJS Kesehatan, o sistema nacional de seguro de saúde da Indonésia.

As plataformas têm de disponibilizar serviços de reclamação acessíveis, céleres, transparentes e documentados, respondendo no prazo de sete dias após a receção. Um prazo para responder não é necessariamente um prazo para resolver a reclamação.

As empresas e os motoristas dispõem de até seis meses após a entrada em vigor das disposições para ajustar os contratos de parceria, os sistemas de informação sobre custos e rendimentos, os recibos e os registos dos serviços. O comunicado do ministério não indica uma data de calendário para o fim deste período de transição. Também não esclarece quem paga cada contribuição para a proteção social, nem de que forma as cobranças de seguros interagem com o limite das comissões.

As propostas de segurança e as regras para entregas precisam de mais detalhe

A 9 de outubro, Dudy propôs usar os dados das viagens das plataformas para monitorizar os quilómetros percorridos pelas motas e lembrar os motoristas de fazerem manutenção regular. Disse que os motoristas poderiam ter de apresentar comprovativos de manutenção e perder acesso aos pedidos até cumprirem os requisitos.

Estas declarações descrevem a abordagem de segurança pretendida, não um sistema operacional plenamente detalhado cuja entrada em vigor já tenha sido demonstrada. As normas de manutenção, os procedimentos de verificação e as salvaguardas relativas à restrição de pedidos ainda precisam de ser clarificados, sobretudo tendo em conta as queixas dos motoristas sobre a desativação de contas e o acesso ao trabalho.

Aan Suhanan, diretor-geral dos Transportes Terrestres, afirmou que o ministério estava a preparar revisões ao PM 12/2019, relativo à segurança dos motociclos, e ao KP 667/2022, interpretado em conjunto com o KP 1001/2022, relativo ao cálculo das tarifas dos serviços de transporte em motociclos. O objetivo era concluir o processo em dezembro de 2026.

Nezar Patria afirmou a 12 de outubro que as regras do Komdigi para a entrega de mercadorias e comida seriam publicadas antes de 31 de dezembro. Preveriam uma fórmula de cálculo, em vez de tarifas mínimas e máximas detalhadas, tendo em conta as diferenças no tipo, peso e dimensões das mercadorias. Deu como exemplos encomendas com um, dois e três quilogramas.

O calendário anunciado difere da expectativa inicial de que as normas de aplicação seriam publicadas antes de dezembro. Declarações oficiais posteriores apontam para a sua conclusão durante dezembro ou até ao final do mês.

Sufmi Dasco Ahmad, vice-presidente da Câmara dos Representantes, descreveu a coordenação entre os ministérios dos Transportes, das UMKM e da Comunicação e dos Assuntos Digitais através de um fórum conjunto ou grupo de trabalho. Bambang Eko Suhariyanto, ministro adjunto do Secretariado de Estado, afirmou que o fórum seria presidido pelo ministro das UMKM. Os relatos também identificam a fiscalidade como um dos temas do regulamento, mas as obrigações detalhadas ainda não foram especificadas.

A dimensão da população trabalhadora afetada é incerta. Uma estimativa do ministério aponta para cerca de sete milhões de motoristas de plataformas de motociclos em 2025, enquanto outra indica mais de quatro milhões de motoristas de motociclos e automóveis. A GoTo declarou ter 3.7 milhões de parceiros registados, mas cerca de 800,000 motoristas ativos. Estes valores abrangem grupos diferentes e não podem ser combinados para obter um total nacional fiável.

Em resumo

• O limite de 8% aplica-se atualmente aos serviços de transporte de passageiros em motociclos; as regras para automóveis e entregas ainda precisam de ser definidas.
• O Ministério dos Transportes situa a entrada em vigor do limite num decreto ministerial aplicável desde 1 de julho, antes do anúncio do regulamento presidencial, a 8 de outubro.
• O exemplo de uma transação apresentado pela SPAI revela uma diferença total de cerca de 33.9%, embora as cobranças e o seu tratamento jurídico precisem de ser verificados.
• Os motoristas relatam resultados diversos nos rendimentos, à medida que as tarifas, o volume de pedidos, as promoções e outras deduções se alteram.
• As plataformas têm de divulgar os custos, proporcionar proteção social e responder às reclamações no prazo de sete dias.
• As normas de aplicação deverão ser concluídas em dezembro de 2026; o Komdigi prevê a sua publicação antes de 31 de dezembro.
• A condição dos trabalhadores, a fiscalização, o financiamento dos seguros e a base de cálculo continuam entre as principais questões por resolver.