BYD inclui França na lista de locais para novas fábricas europeias, enquanto se aproxima o início da produção na Hungria

Preços da energia em França colocam o país na corrida a uma nova fábrica

A BYD está a analisar de perto França como localização para uma nova fábrica de automóveis, enquanto se prepara para iniciar a produção na sua unidade húngara, cujo calendário sofreu atrasos, no quarto trimestre de 2026. A vice-presidente executiva Stella Li apresentou os planos a 12 de outubro, na abertura do Salão Automóvel de Paris, afirmando que o fabricante chinês pretende instalar uma segunda e uma terceira fábrica na Europa.

França chegou à lista final de potenciais localizações, mas ainda não à fase de decisão do investimento. Li apontou os preços competitivos da energia como uma das razões para considerar o país, mas não anunciou um município, o montante do investimento, a capacidade de produção nem uma data de abertura para uma unidade francesa. As suas declarações também não indicaram que ambas as fábricas adicionais seriam construídas em França.

Li, que lidera a expansão internacional da BYD, explicou diretamente o atrativo:

«França está na lista final porque a vossa energia tem preços muito competitivos»,

A procura de localizações decorre numa altura em que os fabricantes chineses enfrentam pressão para produzir mais veículos na Europa, onde os governos debatem requisitos de produção local e restrições comerciais. A BYD também está a tentar transformar o rápido aumento das vendas numa presença industrial duradoura, que inclua produção, postos de trabalho em investigação, investimento em tecnologia e apoio aos vendedores locais.

O teste imediato continua a ser a Hungria. Prevê-se que a produção em Szeged arranque entre outubro e dezembro, na sequência de atrasos anteriores. Assim, o anúncio feito em Paris representa uma declaração de planos de expansão, não a confirmação de que a BYD já dispõe de uma rede de produção europeia plenamente operacional. Um arranque bem-sucedido na Hungria daria à empresa a primeira base prática para a estratégia de produção mais ampla descrita por Li.

A Hungria vem primeiro, após alterações ao calendário

Inicialmente, esperava-se que a fábrica de Szeged começasse a produzir automóveis em setembro de 2025. O calendário foi posteriormente transferido para o segundo semestre de 2026, sendo que as informações mais recentes apontam para o quarto trimestre. É preciso cautela ao descrever este período final como mais um atraso: outubro a dezembro continua a situar-se no segundo semestre anteriormente indicado.

Durante uma visita aos escritórios da BYD em Londres, no início de 2026, Li identificou a Hungria como a primeira prioridade da empresa e afirmou que a instalação de equipamento ainda estava em curso. As declarações de outubro mantiveram a expectativa de uma abertura antes do final do ano. Não indicaram uma data precisa para o início da produção nem confirmaram quando a fábrica atingirá um volume de produção significativo.

A sequência relatada é a seguinte:

• Setembro de 2025: data inicialmente prevista para o início da produção na Hungria.
• Segundo semestre de 2026: novo período previsto para o início da produção, após os atrasos.
• Junho de 2026: notícias apontaram para o arranque no quarto trimestre, com a instalação de equipamento ainda em curso.
• 12 de outubro de 2026: Li falou em Paris sobre novas fábricas na Europa, enquanto se mantinha o plano de iniciar a produção na Hungria antes do final do ano.

O citadino Dolphin Surf deverá ser o primeiro modelo montado em Szeged, seguido pelo SUV Atto 2. Estão previstos mais dois modelos, mas ainda não foram identificados. A fábrica tem uma capacidade anual prevista de 300 000 veículos. Trata-se de um limite de produção planeado, não de uma previsão para o primeiro ano nem de prova de que a procura dos clientes já corresponde a esse volume.

Quantas fábricas adicionais estão previstas?

O relato mais claro das declarações de Li em Paris aponta para mais duas fábricas europeias depois da unidade húngara, formando uma rede de três. Outra notícia refere duas a três fábricas adicionais. Os relatos divergem e não existe um calendário de investimento detalhado que esclareça a discrepância.

França está a ser considerada para essa expansão, mas não foi anunciada a localização de nenhuma das duas fábricas propostas. A distinção é importante: um país integrar a lista final é um passo relevante na procura de uma localização, mas não significa que o terreno já tenha sido adquirido, que tenham sido pedidos licenciamentos ou que a construção tenha sido aprovada.

Um projeto separado para uma fábrica na Turquia foi suspenso. Notícias anteriores também avançaram a possibilidade de a BYD utilizar uma unidade automóvel existente e subaproveitada na Europa. Não foi anunciado qualquer acordo ou aquisição para utilizar uma instalação desse tipo no âmbito das conversações sobre França.

O que torna a eletricidade francesa atrativa?

A energia é a razão comercial mais concreta que Li apontou para considerar França. As fábricas automóveis precisam de eletricidade fiável, e a produção de baterias aumenta substancialmente a procura de energia se for realizada no mesmo local. A BYD opera tanto no setor das baterias como no dos veículos acabados, pelo que os custos da eletricidade são relevantes para as suas decisões industriais.

Uma comparação divulgada aponta para um preço da eletricidade em França de 90 euros por megawatt-hora, contra mais de 120 euros na Alemanha. Com base nesses valores, o preço francês é pelo menos 25% inferior. No entanto, a comparação não identifica o período contratual, a categoria de cliente nem a forma como são tratados os encargos de rede e os impostos. É uma indicação do atrativo, não uma fatura de eletricidade verificada para uma futura fábrica da BYD.

O fornecimento de eletricidade em França tem também uma pegada de carbono relativamente baixa, devido à sua significativa produção nuclear, complementada pela energia hidroelétrica e por outras fontes renováveis. As notícias sobre as conversações relativas à fábrica situam a intensidade carbónica da eletricidade abaixo de 50 gramas de dióxido de carbono por quilowatt-hora e referem requisitos europeus previstos para a pegada das baterias em 2027.

Estes valores não devem ser interpretados como garantia de um resultado regulamentar específico. As emissões atribuídas a uma bateria dependem de mais fatores do que a eletricidade utilizada na fábrica final, incluindo os materiais e outras fases de produção. Li não anunciou uma fábrica de baterias em França, e nenhum plano detalhado de produção no país especifica que operações seriam aí realizadas.

A energia a preços competitivos ajuda, por isso, a explicar por que razão França está a ser considerada. Não determina a decisão de investimento nem estabelece o custo final e a pegada de carbono de um veículo ali produzido.

O crescimento das vendas dá uma base comercial à expansão

As vendas europeias da BYD aumentaram de 50 912 veículos em 2024 para 187 657 em 2025, segundo números atribuídos à Associação Europeia de Construtores Automóveis. Trata-se de um aumento de 136 745 veículos, ou aproximadamente 269%. O total de 2025 foi cerca de 3,7 vezes superior ao do ano anterior.

A atividade da empresa em França também está a crescer rapidamente, embora partindo de uma base mais pequena. As vendas atingiram 14 311 veículos em 2025, um aumento de 150%, segundo os dados divulgados. Até ao final de agosto de 2026, a empresa tinha vendido mais de 18 000 veículos em França, ultrapassando já o total de todo o ano de 2025 em pelo menos 3 689 veículos, ou cerca de 26%.

Esta comparação tem uma limitação: oito meses de 2026 não permitem determinar a taxa de crescimento final para o ano completo. Mostra, contudo, que a empresa ultrapassou o total anual anterior muito antes de dezembro.

Nessa altura, a BYD representava ainda apenas cerca de 1,5% do mercado francês. Os números atribuídos à Plataforma Automóvel, a associação francesa do setor, indicavam 371 913 vendas para a Stellantis e 342 435 para a Renault no período em causa, muito acima da BYD.

A capacidade anual prevista de 300 000 veículos da fábrica húngara é cerca de 60% superior às vendas europeias da BYD em 2025. Trata-se de medidas diferentes, capacidade de produção e vendas, mas a comparação mostra que o investimento se destina a apoiar um crescimento futuro, e não apenas a reproduzir o volume anual atual da empresa.

A política comercial aumenta a urgência, mas os detalhes continuam por definir

A procura de localizações decorre em paralelo com o debate europeu sobre um Ato para a Aceleração Industrial e possíveis requisitos para que os fabricantes produzam mais na região. Essas regras distinguiriam a venda de veículos importados na Europa da realização de atividades industriais elegíveis no território.

Essa distinção é importante para a BYD. Uma fábrica local poderia criar emprego e atividade de produção num mercado onde a empresa se expandiu até agora sobretudo através da venda de veículos. A eventual conformidade de uma operação específica com as futuras regras dependerá da legislação definitiva e das definições de produção e conteúdo locais que esta estabelecer.

As notícias referem também um compromisso da China, anunciado na sexta-feira anterior ao salão de Paris, de moderar as exportações de veículos híbridos para a União Europeia. Uma notícia aponta para um limite anual de importações de 350 000 veículos, face aos 800 000 anteriores. Outros relatos referem contenção sem especificarem um limite numérico.

Não foi publicado qualquer acordo ou texto jurídico que acompanhe esses números, e Li afirmou que a empresa tinha tomado conhecimento do anúncio, mas ainda não dispunha dos detalhes. Por isso, os valores exatos das quotas não devem ser considerados uma política definida, nem é possível determinar o seu efeito sobre os modelos específicos da BYD.

Li apresentou as tensões regulamentares como temporárias, em comparação com o compromisso de longo prazo da BYD com a Europa. Essa é a posição da empresa, não uma confirmação de que as restrições comerciais terão pouco impacto. As regras definitivas poderão influenciar os veículos que a BYD produzirá localmente, a forma como obtém os componentes e a rapidez com que as fábricas adicionais se tornarão comercialmente vantajosas.

Uma identidade local significa mais do que uma linha de montagem

A ambição de Li vai além de transferir a produção entre países. Em Paris, falou de investimento na produção, em emprego na investigação e desenvolvimento e em tecnologia. Disse também que a BYD quer apoiar os vendedores locais e que pretende que os consumidores franceses considerem a empresa uma marca francesa.

Trata-se de uma aspiração quanto à forma como a empresa é percecionada, não de uma alteração anunciada da propriedade ou da nacionalidade empresarial. A BYD continua a ser uma empresa chinesa. Li afirmou separadamente que a empresa pretende que os europeus a vejam como uma marca europeia dentro de dez anos.

A empresa traz uma vasta experiência de produção para esse esforço. Produz baterias, além de veículos, e controla muitas etapas do seu processo produtivo. Jamel Taganza, cofundador da consultora automóvel Inovev, descreveu esse controlo como uma forma de a BYD gerir custos e reduzir a exposição a faltas de abastecimento.

A sua escala global já é significativa. As vendas divulgadas para 2025 atingiram 2,26 milhões de veículos totalmente elétricos, contra 1,64 milhões da Tesla. Estes números dizem respeito aos automóveis totalmente elétricos, não a todos os veículos vendidos pela BYD. Nesta categoria, colocam a BYD 620 000 veículos à frente, aproximadamente.

O crescimento na Europa ocorre também enquanto a concorrência intensa e os cortes de preços pressionam os fabricantes na China. Taganza associou essa concorrência interna à necessidade de expandir as exportações. As fábricas europeias propostas pela BYD levariam essa estratégia internacional mais longe, substituindo parte da dependência de envios transfronteiriços por produção mais próxima dos clientes.

O carregamento rápido é outro elemento da apresentação em Paris

A BYD planeava também apresentar em Paris, durante a semana do salão, a sua tecnologia de carregamento ultrarrápido. A empresa afirma que o sistema pode repor autonomia em poucos minutos, tornando a velocidade de carregamento mais um elemento do esforço para conquistar compradores europeus.

A cronologia do lançamento varia consoante os relatos. Uma notícia situa a apresentação da Super e-Platform em 2025 e refere uma alegação de até 470 quilómetros de autonomia adicional em cinco minutos. Outra associa a melhoria das vendas na China ao lançamento do carregamento ultrarrápido em março de 2026. Estes relatos não permitem determinar se dizem respeito ao mesmo sistema, a uma atualização ou a diferentes fases da sua introdução.

A potência necessária ajuda a explicar a importância do equipamento de carregamento e das ligações elétricas. Fornecer 80 quilowatt-hora de energia em cinco minutos exigiria uma potência média de 960 quilowatts, antes de contabilizar as perdas de carregamento. O cálculo resulta da divisão de 80 quilowatt-hora por um duodécimo de hora.

Este cálculo é ilustrativo, não constitui prova de que todos os veículos da BYD conseguem receber essa quantidade de energia em cinco minutos. O desempenho real depende do veículo, do estado da bateria, do nível de carga inicial e do carregador. Também não foi anunciado qualquer calendário de instalação em França, dimensão da rede ou orçamento para investimento na rede elétrica destinado ao sistema.

Quanto à estratégia industrial, os próximos marcos são mais concretos: o início da produção em Szeged, a divulgação da localização escolhida para outra fábrica europeia e os detalhes do investimento e dos modelos envolvidos. Não foi anunciado qualquer prazo para uma decisão sobre França. As declarações em Paris demonstram um interesse sério, mas deixam em aberto as principais decisões de investimento.

Pontos principais

• Stella Li afirmou, a 12 de outubro de 2026, que França está na lista de potenciais localizações para uma fábrica da BYD devido aos preços competitivos da energia.
• A BYD procura uma segunda e uma terceira fábrica na Europa, mas não confirmou uma localização nem um investimento em França.
• Prevê-se que a produção em Szeged, na Hungria, comece no quarto trimestre de 2026, após atrasos anteriores.
• A fábrica húngara prevê uma capacidade anual de 300 000 veículos, com o Dolphin Surf a ser o primeiro modelo produzido.
• As vendas europeias aumentaram de 50 912 veículos em 2024 para 187 657 em 2025.
• As futuras regras europeias de produção e as restrições às importações de híbridos referidas continuam a ser fontes importantes de incerteza.
• Não foi anunciada uma data de abertura, a atribuição de modelos nem um prazo para a decisão sobre uma fábrica em França.