Indonésia planeia regras de segurança para mototáxis, enquanto os motoristas alertam para novos custos

Verificações de segurança e deveres das plataformas passam a constar da lei dos transportes

A Indonésia está a preparar a inclusão dos mototáxis online e de outros serviços de transporte contratados através de aplicações na lei do transporte rodoviário, com verificações de manutenção dos veículos, normas para equipamentos de segurança e obrigações mais exigentes para as empresas de plataformas. O ministro dos Transportes, Dudy Purwagandhi, pretende concluir a revisão em 2026, para que a implementação possa começar em 2027, mas os deputados ainda não aprovaram a proposta de lei.

A proposta vai além do reconhecimento de um serviço já utilizado por milhões de pessoas. Um novo Capítulo XIII A regulamentaria o transporte especial em veículos de aluguer e o transporte limitado de passageiros, mercadorias e alimentos em motociclos, bem como as tarifas, as quotas, a participação de microempresas e os direitos e deveres das empresas de aplicações.

Numa reunião com a Comissão V da Câmara dos Representantes, em Jacarta, a 30 de setembro de 2026, o Governo apoiou o capítulo proposto como parte da Terceira Alteração à Lei n.º 22 de 2009, relativa à circulação e aos transportes rodoviários. A declaração oficial sobre a reunião do Ministério dos Transportes também descreve uma categoria de veículos proposta para serviços de transporte que operem em condições especificadas.

Essa formulação é importante. Embora o debate seja frequentemente apresentado como uma tentativa de classificar os motociclos como transporte público, a proposta formal descreve os serviços de transporte em motociclo como transporte limitado. A categoria final ajudará a determinar se os motoristas estarão sujeitos às mesmas obrigações de inspeção e registo que os operadores convencionais ou a um conjunto de requisitos distinto.

A principal disputa diz respeito, portanto, tanto à segurança como à responsabilidade: como tornar mais seguros os motociclos que transportam passageiros pagantes, quem verifica o cumprimento das regras e quem paga, sem reduzir significativamente os rendimentos dos motoristas.

O que mudaria com o reconhecimento legal

A base de dados jurídica do Tribunal de Contas indica que a Lei n.º 22/2009 está em vigor desde 22 de junho de 2009. Regista alterações posteriores através da legislação sobre criação de emprego de 2020, 2022 e 2023. A proposta atual introduziria mais uma revisão substancial, em vez de criar um código de transportes inteiramente separado.

Motoristas e utilizadores de mototáxis já tinham procurado obter reconhecimento junto do Tribunal Constitucional. Na Decisão n.º 41/PUU-XVI/2018, o tribunal rejeitou um recurso contra o artigo 47.º, n.º 3, relativo à classificação dos veículos de acordo com a sua função privada ou pública. Os requerentes alegaram que a falta de reconhecimento privava os motoristas de segurança jurídica e deixava os seus meios de subsistência vulneráveis a restrições locais.

A fundamentação do tribunal salientou a segurança rodoviária e a proteção das pessoas. Esse historial ajuda a explicar por que razão o Governo está agora a avançar com uma alteração legislativa, em vez de depender exclusivamente de regulamentos ministeriais. O Regulamento Ministerial dos Transportes PM 12 de 2019 já prevê proteções de segurança para motociclos utilizados para fins de interesse público, incluindo a obrigatoriedade de capacetes e casacos de proteção, mas não resolveu a questão do estatuto legal no centro do debate.

A base de dados jurídica regista também uma decisão distinta do Tribunal Constitucional, de 2015, que invalidou parte do artigo 47.º, n.º 2, alínea e). Essa decisão é diferente da rejeição, em 2018, do recurso relativo aos mototáxis e não deve ser interpretada como tendo resolvido a proposta atual.

Que normas de segurança estão a ser ponderadas?

Dudy identificou o estado dos veículos, a manutenção, os equipamentos de segurança dos motoristas e a formação como áreas que exigem uma supervisão mais rigorosa. Entre as possíveis medidas de fiscalização estão a monitorização dos veículos, a verificação dos equipamentos e a aplicação de sanções em caso de infração. O ministério pretende também registos das viagens que permitam rastrear os percursos contratados através de aplicações.

O ministro afirmou que as empresas de plataformas devem supervisionar a manutenção, em vez de deixar essa responsabilidade inteiramente a cargo dos motoristas. Numa declaração em inglês atribuída a Dudy, o ministro dos Transportes explicou a relação entre o estatuto de transporte público e os deveres de segurança:

Se passou a ser transporte público, tem de haver normas de segurança, como capacetes e manutenção dos veículos; e as empresas de aplicações também têm de supervisionar essa manutenção.

A 9 de outubro, descreveu também uma possível cadeia de comunicação em que os motoristas enviariam relatórios de manutenção às empresas das aplicações, que os transmitiriam ao Ministério dos Transportes. Referiu ainda inspeções periódicas de aptidão rodoviária, conhecidas na Indonésia como KIR. Estas inspeções avaliam se um veículo está apto a circular; são diferentes dos lembretes para levar o veículo à revisão.

As propostas ainda não constituem um sistema de inspeção completo. Os relatos das conversações não indicam uma periodicidade final para os testes, os encargos, o formato dos relatórios ou a repartição dos custos. A referência do ministro à possibilidade de inspeções KIR não estabelece que todos os motoristas de motociclos já tenham a obrigação legal de as realizar.

Os números de acidentes exigem uma interpretação cautelosa

O diretor-geral dos Transportes Terrestres, Aan Suhanan, colocou a segurança no centro dos argumentos do Governo durante um seminário em Bandung, a 2 de outubro. Afirmou que os motociclos contribuem para 78% dos acidentes e alertou para um vazio regulamentar caso a sua utilização no transporte público limitado não seja abrangida.

Uma das fontes descreve o número como referente aos mototáxis, mas a formulação citada em ambas as fontes diz respeito aos motociclos em geral. Não é identificado qualquer conjunto de dados de apoio, período de referência ou definição da medida de acidentes. Os 78% não devem ser tratados como uma percentagem comprovada dos acidentes que envolvem mototáxis online.

A distinção é significativa. Uma estatística que abranja todos os motociclos não permite, por si só, estabelecer o risco das viagens comerciais contratadas através de uma aplicação, nem determinar se são mais ou menos seguras do que outras deslocações de motociclo.

O debate refere também mais de sete milhões de motoristas parceiros de mototáxis online. Esse número indica a dimensão potencial da supervisão, mas não é apresentado qualquer método para identificar motoristas ativos únicos ou contabilizar quem está registado em mais de uma plataforma. Não se trata de uma contagem confirmada dos motoristas em atividade num dado momento.

Motoristas contestam inspeções que reduzem os rendimentos

Raden Igun Wicaksono, presidente da Associação Indonésia de Motoristas de Mototáxi Online, apoia um estatuto legal mais claro, mas defende uma categoria própria, em vez de um tratamento igual ao dos autocarros, miniautocarros e táxis. Argumenta que, em geral, os motoristas utilizam motociclos de propriedade privada de forma flexível e obtêm rendimentos individualmente.

Igun opõe-se também à obrigação de os motoristas mudarem para matrículas amarelas, associadas ao transporte público. Propõe outras formas de identificação que reconheçam a utilização comercial sem impor um encargo desnecessário.

A Garda Indonesia rejeitou a obrigatoriedade de inspeções KIR comparáveis às realizadas nos transportes públicos convencionais, invocando os custos, os procedimentos administrativos e a perda de rendimentos enquanto os motoristas aguardam ou tratam da documentação. Defende que o reconhecimento deve reforçar os direitos e as proteções, não simplesmente aumentar as obrigações.

Kurnia Lesani Adnan, secretário-geral da Organda, defende uma posição diferente. Pede inspeções periódicas de aptidão rodoviária e um Sistema de Gestão da Segurança que abranja veículos e tripulações. Um sistema deste tipo organiza a forma como um operador identifica riscos, verifica o cumprimento das regras e responde a falhas de segurança, em vez de tratar cada inspeção como uma tarefa isolada.

A divergência não se resume à questão de saber se os motociclos devem ser mantidos. Diz respeito à forma de verificar a manutenção e a quem cabe suportar o encargo. Os operadores de transportes convencionais podem organizar verificações para toda uma frota, ao passo que um motorista de motociclo individual poderá ter de pagar a manutenção e deixar de trabalhar durante o processo. Dudy reconheceu que os custos de manutenção poderão recair sobre os motoristas, mas a proposta de lei continua em discussão.

Plataformas terão deveres de manutenção e tarifação

O Capítulo XIII A proposto integraria as empresas de aplicações no quadro regulamentar da lei dos transportes. Dudy afirmou que as empresas devem contribuir para a segurança, monitorizando o estado dos veículos e enviando lembretes de manutenção em função da intensidade de utilização do motociclo.

O registo e a monitorização das viagens acrescentariam outro nível de responsabilização. Um registo de viagem rastreável pode confirmar que a viagem ocorreu e associá-la ao motorista e à plataforma em causa. Não pode substituir a verificação dos travões, dos pneus, dos capacetes ou de outros requisitos de segurança física.

Uma medida distinta, o Regulamento Presidencial n.º 27 de 2026, relativo à proteção do ecossistema de transportes assente em plataformas digitais, terá sido emitido a 8 de outubro. Dudy descreveu-o como uma base para reforçar as parcerias entre motoristas e empresas e criar mecanismos de proteção mais claros.

Segundo os relatos, esse regulamento, juntamente com uma decisão ministerial anterior, estabelece um limite máximo de 8% para a comissão cobrada pelas plataformas e atribui ao Ministério dos Transportes a responsabilidade pelas tarifas-base. Trata-se de uma medida separada da alteração pendente à lei dos transportes. As descrições, por si só, não permitem determinar as categorias de taxas exatas, as exceções ou os mecanismos de fiscalização.

Dudy apelou também à equidade, à transparência e ao cumprimento das regras na definição das tarifas de transporte e dos serviços de aplicação. Afirmou que as tarifas do transporte de passageiros poderão servir de referência ao Ministério da Comunicação e dos Assuntos Digitais na regulamentação do transporte de mercadorias e alimentos. O capítulo proposto inclui igualmente quotas, mas não foram anunciados limites numéricos.

Proteção dos trabalhadores segue uma via legislativa distinta

O reconhecimento de um serviço de transporte não determina automaticamente se os seus motoristas são trabalhadores por conta de outrem ou parceiros independentes. Essa distinção afeta os deveres das empresas de plataformas para com os motoristas e as proteções legais aplicáveis ao seu trabalho.

Lily Pujiati, presidente do Sindicato Indonésio dos Trabalhadores dos Transportes, criticou as disposições sobre parcerias do Regulamento Ministerial n.º 12/2019, alegando que favorecem as empresas de plataformas. Defende que a regulamentação dos mototáxis deve assentar na legislação de proteção laboral. As suas alegações sobre a influência das plataformas não constituem factos comprovados.

Segundo relatos da reunião de harmonização legislativa de 20 de julho, os deputados concordaram em não incluir os direitos e deveres dos motoristas online na lei dos transportes rodoviários. A proteção dos trabalhadores seria antes abordada através de propostas distintas, incluindo a Proposta de Lei dos Transportes Online e a Proposta de Lei de Proteção dos Trabalhadores da Economia Gig, integradas no programa legislativo prioritário de 2026.

Isto cria uma distinção importante entre as disposições da proposta oficial para os transportes relativas aos direitos e deveres das empresas de aplicações e o debate separado sobre os direitos laborais dos motoristas. Um relato das declarações de Dudy a 9 de outubro refere também que a proteção social está entre as matérias a regulamentar, deixando alguma incerteza quanto ao enquadramento final das proteções individuais.

Até que os textos finais clarifiquem esses limites, a aprovação da alteração à lei dos transportes não deve ser apresentada como uma solução completa para o bem-estar dos motoristas ou para o seu estatuto laboral.

O reconhecimento não encerra o debate sobre o transporte de massas

IB Ilham Malik, vice-presidente da Sociedade Indonésia de Transportes para a formulação de políticas de transporte, argumenta que os motociclos não cumprem os critérios de acessibilidade e capacidade habitualmente associados ao transporte público. Aponta dificuldades no serviço a crianças, idosos, grávidas e pessoas com deficiência, bem como o número limitado de passageiros transportados por cada motociclo.

Ilham argumenta que um serviço que transporta um passageiro por veículo pode aumentar o trânsito, em vez de deslocar grandes números de pessoas com eficiência. Afirma também que as emissões por passageiro podem ser superiores às dos transportes que levam muitas pessoas de cada vez. Estes são argumentos de política pública; não são acompanhados de qualquer modelo local de congestionamento ou cálculo de emissões.

A referência de Ilham ao relatório do Grupo de Peritos em Mobilidade Urbana de 2022, The Context of Public Transport in Europe, sustenta o seu apelo a definições mais claras. Por si só, não determina como a lei indonésia deve classificar os serviços de transporte em motociclo.

Ilham quer que os deputados exijam que uma parte das receitas do imposto sobre veículos a motor seja destinada ao financiamento do transporte público. Trata-se de uma recomendação sua, não de uma disposição acordada. Irine Yusiana Roba, membro da Comissão V, também apelou a uma perspetiva de mais longo prazo e à consulta de investigadores e associações, relacionando o bem-estar dos motoristas e a segurança dos passageiros com o planeamento mais amplo dos transportes na Indonésia.

Uma proposta mais abrangente, com implementação prevista para 2027

A alteração vai muito além dos mototáxis. O Ministério dos Transportes afirma que a proposta da Câmara alteraria 89 artigos, acrescentaria 56, eliminaria cinco, alteraria os títulos de dois capítulos, acrescentaria um capítulo e reveria duas notas explicativas a artigos. As propostas do Governo alterariam 55 artigos e acrescentariam 28. Estes números descrevem propostas concorrentes, não alterações já aprovadas, e não devem ser simplesmente somados.

O Governo apoia também a inclusão, no quadro institucional, dos ministérios responsáveis pelo ensino básico e secundário, pela saúde e pela comunicação e pelos assuntos digitais. As funções propostas dizem respeito à educação rodoviária, aos cuidados após acidentes e às plataformas digitais de transporte.

Outras disposições alargariam, para além dos motoristas, a responsabilidade penal por veículos que excedam os limites permitidos de peso ou dimensões, passando a abranger os proprietários dos veículos, as empresas e os proprietários das mercadorias. O Governo propôs ainda obrigações de serviço público para os transportes de massas assegurados pelas autoridades centrais e locais. Estas disposições mostram que os deputados estão a considerar o transporte através de plataformas em conjunto com a fiscalização do transporte de mercadorias e as responsabilidades relativas ao transporte de massas.

Os principais marcos são:

• 20 de julho de 2026: Uma reunião de harmonização legislativa terá encaminhado os direitos e deveres dos motoristas online para uma via legislativa separada.
• 30 de setembro: Dudy apresenta à Comissão V a lista de questões e posições do Governo.
• 2 de outubro: Aan expõe os argumentos de segurança num seminário em Bandung.
• 8 de outubro: É noticiada a emissão do Regulamento Presidencial n.º 27 de 2026.
• 9 de outubro: Dudy aborda os relatórios de manutenção e as possíveis inspeções KIR.
• 11 de outubro: Dudy reitera o objetivo de concluir a alteração em 2026, para que a implementação comece em 2027.

Não foi indicada uma data fixa para a votação final ou para uma audição posterior. As decisões imediatas continuam a dizer respeito à categoria dos veículos, aos requisitos de inspeção, às responsabilidades das plataformas e à repartição dos custos. O início em 2027 continua a ser um objetivo do Governo, dependente do processo legislativo e das regras finais.

Principais pontos

• A Indonésia propõe um novo Capítulo XIII A para abranger os transportes contratados através de plataformas digitais, incluindo serviços limitados de transporte de passageiros e entregas em motociclo.
• As propostas de segurança incluem a monitorização da manutenção, a verificação dos equipamentos, a formação, o registo rastreável das viagens e possíveis inspeções periódicas.
• Os grupos de motoristas querem reconhecimento legal sem alterações no registo, procedimentos dispendiosos ou perda de rendimentos.
• A referência citada a 78% dos acidentes diz respeito aos motociclos em geral, não especificamente aos mototáxis online.
• A proteção laboral dos motoristas está a ser ponderada no âmbito de legislação separada.
• O Governo pretende concluir a alteração à lei dos transportes em 2026 e iniciar a implementação em 2027, mas a proposta de lei ainda não foi aprovada.