Um fim de semana de corrida triunfal, com uma viagem difícil
A Fórmula 1 regressou a Sepang após nove anos de ausência, atraindo um número recorde de espectadores e proporcionando aos fãs as corridas dramáticas de que tinham saudades. Mas deixou também muitos espectadores perante horas de filas, trânsito e longas caminhadas. A Malásia tem agora novos indícios de que o interesse pelo desporto continua forte, bem como um lembrete de que um regresso permanente exigiria muito mais do que uma corrida popular e um circuito célebre.
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O evento, de 2 a 4 de outubro, foi o Grande Prémio do Barém, transferido para a Malásia depois de a corrida original não se poder realizar devido ao conflito no Médio Oriente. O Barém manteve-se como promotor do evento e pagou a taxa de organização da F1, que terá sido de 70 a 80 milhões de dólares. A Malásia contribuiu para os preparativos locais, com estimativas que variam entre 10 e 16 milhões de ringgits, segundo diferentes notícias, enquanto o Circuito Internacional de Sepang calculou mais tarde o custo total dos preparativos em cerca de 40 milhões de ringgits, a repartir com o Barém.
Este acordo fez do fim de semana um teste invulgarmente favorável. A Malásia demonstrou que conseguia trazer a F1 de volta com pouco tempo de preparação, sem ter de suportar o custo total de garantir um lugar anual no calendário. Estima-se que um Grande Prémio da Malásia permanente custe pelo menos 300 milhões de ringgits por ano.
Em pista, o evento proporcionou uma corrida repleta de ação, atrasada pela chuva. Max Verstappen, da Red Bull, venceu; Kimi Antonelli, da Mercedes, terminou em segundo; e Lewis Hamilton, da Ferrari, subiu do 18.º lugar ao terceiro. O traçado amplo de Sepang, as curvas exigentes e as condições meteorológicas variáveis ajudaram a tornar a corrida emocionante para os fãs e os pilotos.
Como afetaram os problemas de transporte os espectadores?
Para muitos visitantes, o fim de semana começou e terminou longe das corridas. Autocarros gratuitos ligavam o circuito ao Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur, ao Mitsui Outlet Park e a Bandar Baru Enstek. A Rapid KL planeava disponibilizar 95 autocarros, mas o trânsito intenso e o volume de espectadores dificultaram o transporte de pessoas após os treinos e a qualificação.
Alguns fãs disseram ter esperado até duas horas por um autocarro e depois passado mais de uma hora no trânsito. Outros afirmaram que as viagens duraram entre três e seis horas. O humorista Gajen Nad percorreu mais de 40 quilómetros a pé ao longo dos três dias, incluindo por estradas movimentadas e plantações de palmeiras-de-óleo. O banqueiro Mohd Khalimi Ashraf Mohamed Rethuan disse que ele e a mulher caminharam 11 quilómetros até ao carro que tinham deixado estacionado.
Os relatos descreviam zonas de embarque lotadas, sinalização deficiente, filas desorganizadas e acesso limitado para veículos de transporte por aplicação. Alguns espectadores caminharam em direção ao aeroporto ou a centros de transportes próximos; outros perderam ligações ou chegaram a casa muitas horas mais tarde do que esperavam. Os fãs também relataram longas esperas por água potável e capacidade insuficiente em alguns estabelecimentos de restauração. O calor e a humidade agravaram o desgaste.
A Rapid KL e o Circuito Internacional de Sepang disseram estar a trabalhar com várias entidades para melhorar os locais de recolha e largada de passageiros. O operador fez alterações após o primeiro dia, e alguns espectadores descreveram filas mais organizadas nos dias seguintes, embora as esperas continuassem longas nas horas de maior afluência. O curto período de preparação contribuiu para a pressão: os organizadores tiveram menos de dois meses para preparar o evento, em comparação com os seis ou sete meses habitualmente disponíveis para uma corrida desta dimensão.
O cofundador do grupo de defesa dos transportes Transit Malaysia, M. Zulkarnain Hamzah, disse que o serviço não tinha capacidade nem frequência suficientes e que a gestão das filas não era fiável. O episódio também levantou dúvidas sobre quem tinha autoridade sobre os principais aspetos do plano. O Barém organizou o evento, enquanto as entidades malaias e os operadores de transportes geriram as infraestruturas e os serviços locais. Fosse qual fosse a divisão de responsabilidades, os espectadores viveram o evento sob o nome da Malásia.
O que provaram as multidões?
Mais de 261 000 espectadores assistiram ao evento ao longo de três dias, superando o anterior recorde de Sepang na F1, de 126 690, estabelecido em 2008. As vendas de bilhetes já se aproximavam das 100 000 antes do fim de semana da corrida e, segundo dados dos organizadores citados em notícias, os visitantes internacionais representavam cerca de metade dos compradores. Os bilhetes custavam entre aproximadamente 200 e 2313 ringgits.
A afluência reflete o crescimento do público da modalidade desde a última corrida na Malásia. A série da Netflix Drive to Survive, as redes sociais e o perfil de entretenimento mais abrangente da Fórmula 1 ajudaram a atrair novos fãs. Alguns visitantes foram tanto pelo ambiente como pela competição, enquanto os apoiantes de longa data regressaram para ver a F1 num circuito conhecido pelas corridas disputadas e pelo tempo imprevisível.
Ainda assim, um fim de semana recorde não permite concluir qual seria a afluência anual. A ausência de nove anos tornou este regresso uma ocasião rara, enquanto a transferência invulgar lhe acrescentou novidade. A experiência anterior da Malásia também aconselha prudência: o país recebeu o Grande Prémio da Malásia entre 1999 e 2017, mas os custos do evento e os retornos em declínio acabaram por tornar difícil justificar a sua continuidade. A questão fundamental é saber se a procura se manterá quando Sepang passar a ser uma etapa regular, em vez de uma ocasião rara.
Os valores relativos ao impacto económico do evento também exigem uma interpretação cuidadosa. O Hong Leong Investment Bank projetou que o fim de semana poderia gerar entre 1100 e 1300 milhões de ringgits em produção económica. Trata-se de uma previsão, não de um valor final auditado. Steven Sim, ministro do Desenvolvimento do Empreendedorismo e das Cooperativas, afirmou que as micro, pequenas e médias empresas locais registaram mais de 345 milhões de ringgits em benefícios económicos indiretos, com os visitantes estrangeiros a representarem quase metade do público. Disse que se previa que os participantes gastassem 2,17 vezes mais do que os visitantes de eventos correntes.
O turismo, os hotéis, os restaurantes, os transportes, o comércio e o entretenimento podem todos beneficiar quando os visitantes ficam mais tempo e gastam localmente. No entanto, a atividade económica bruta não equivale a dinheiro que reverta para o Estado, nem revela quanto investimento público no evento substituiu outras despesas. Uma candidatura permanente exigiria uma avaliação independente que distinguisse os benefícios medidos das projeções e identificasse quem deles beneficia.
É possível justificar o custo anual?
Um lugar permanente na F1 exigiria que a Malásia pagasse ao detentor dos direitos comerciais, a Liberty Media, uma taxa de organização recorrente, além dos custos locais de operação e preparação. O governo estimou anteriormente o custo total em cerca de 300 milhões de ringgits por ano. Um compromisso de cinco anos poderia, por isso, ultrapassar os 1500 milhões de ringgits antes de quaisquer aumentos ou custos adicionais, dependendo dos termos do contrato.
O presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, afirmou que a Malásia precisaria de um plano de negócios para pelo menos cinco anos, incluindo acordos comerciais, promocionais e logísticos. Esse plano teria de mostrar como as entidades públicas, o circuito, os patrocinadores e os promotores privados repartiriam os custos e as responsabilidades. Teria também de contabilizar a afluência provável, os gastos dos visitantes, o investimento em transportes e o risco de a procura de bilhetes diminuir quando a novidade passasse.
Hafiz Hanafiah, professor de economia do turismo, defendeu que uma corrida bem organizada poderia gerar mais de mil milhões de ringgits em retornos anuais através dos seus efeitos económicos mais amplos. Alertou também para que os gastos previstos não fossem tratados como receita do Estado. O modelo de Singapura constitui uma possível referência: a corrida é organizada em parceria entre o Conselho de Turismo de Singapura e o promotor privado Singapore GP, com o apoio de patrocinadores empresariais. O fim de semana inclui concertos e eventos empresariais que dão aos visitantes motivos para permanecerem na cidade para além do dia da corrida.
Outros analistas do setor consideram que as corridas da Malásia e de Singapura podem complementar-se. Sepang é um circuito rodoviário tradicional, com corridas diurnas; Singapura é uma corrida noturna no centro da cidade, com um ambiente e um público diferentes. Um calendário com corridas em fins de semana consecutivos poderia incentivar alguns fãs internacionais a visitar os dois países na mesma viagem, distribuindo os gastos turísticos pela região. Esse benefício é possível, mas não garantido, e os patrocinadores poderiam continuar a enfrentar pedidos concorrentes para os seus orçamentos.
A Malásia teria também de competir por um lugar num calendário preenchido. Os contratos existentes limitam as oportunidades imediatas, enquanto outros mercados procuram receber corridas. O Conselho de Ministros da Tailândia aprovou uma proposta de 40 mil milhões de baht para um Grande Prémio de Banguecoque a partir de 2028. Uma publicação do setor do desporto automóvel apontou 2030 como a data mais próxima possível para o regresso a Sepang, com base nos acordos atuais, embora não tenha sido confirmado qualquer acordo ou calendário. Uma afluência recorde não coloca o circuito à frente na fila da F1.
Um melhor planeamento pode transformar o teste numa candidatura duradoura?
O fracasso dos transportes em Sepang não foi um mero incómodo. Longas esperas e caminhadas inseguras podem prejudicar a imagem do país anfitrião junto dos visitantes, desencorajar regressos e expor os organizadores a riscos para a segurança das multidões. Razlan Razali, antigo diretor executivo de Sepang, disse que a logística deficiente poderia convencer alguns espectadores a não voltar. Manifestou também preocupação com o impacto na reputação do circuito, que continua a receber o MotoGP ao abrigo de um contrato válido até 2031.
Os problemas resultaram de uma combinação de pouco tempo de preparação, falta de familiaridade com as estradas do circuito e um público maior do que aquele que os organizadores do evento estavam habituados a gerir no seu circuito habitual. Sheikh Salman Isa Al Khalifa, diretor executivo do Circuito Internacional do Barém, afirmou que o período de preparação foi um desafio e que as infraestruturas foram sujeitas a pressão devido ao número de pessoas. O evento envolveu cerca de 5000 pessoas da Malásia e do Barém, incluindo mais de 500 comissários de pista.
Esse contexto ajuda a explicar alguns dos problemas, mas não elimina a necessidade de um plano de mobilidade detalhado. Uma futura corrida exigiria uma definição clara de responsabilidades entre o promotor, o circuito, a polícia, os operadores de transportes públicos e as autoridades rodoviárias. As medidas poderiam incluir faixas exclusivas para autocarros que se mantivessem em funcionamento, uma frequência adequada, zonas de embarque assinaladas, equipas de gestão de filas com formação, informações fiáveis em tempo real e planos de contingência para chuva intensa e grandes fluxos de saída após a corrida. O acesso a táxis e serviços de transporte por aplicação, o abastecimento de água, as zonas de sombra e o apoio médico também fazem parte da experiência dos espectadores.
A Malásia tem experiência com o seu evento anual de MotoGP, mas o público da F1 tem um perfil diferente e poderá gerar padrões de mobilidade distintos nos períodos de maior afluência. As dificuldades do fim de semana devem, por isso, ser tratadas como um teste real às capacidades, não como prova de que Sepang não pode receber outra corrida. Revelam que aspetos operacionais têm de ficar resolvidos antes de assumir um compromisso a longo prazo.
O que acontece a seguir?
O primeiro-ministro Anwar Ibrahim afirmou ter discutido um regresso permanente com Stefano Domenicali, diretor executivo da F1, e que o Conselho de Ministros iria avaliar a capacidade da Malásia, os custos e os potenciais benefícios. Alertou que o processo demoraria tempo, devido ao calendário preenchido e aos contratos existentes. As suas declarações abriram uma discussão, não estabeleceram um acordo.
A decisão dependerá da capacidade da Malásia para apresentar um plano financeiro e operacional credível. Isso implica medir os efeitos económicos reais do evento de 2026, distinguir os benefícios públicos das receitas privadas, garantir parceiros privados e estabelecer limites para a exposição do Estado. Implica também exigir que o promotor dê às autoridades malaias controlo claro sobre os transportes e a gestão das multidões, em vez de deixar os serviços essenciais aos visitantes repartidos por várias entidades sem uma única liderança responsável.
Sepang demonstrou que a F1 ainda consegue atrair um público numeroso e proporcionar corridas memoráveis na Malásia. Fãs como Gajen Nad dizem que o traçado do circuito faz com que a experiência valha o preço, apesar da viagem difícil. O verdadeiro teste será saber se o governo consegue transformar esse entusiasmo num evento repetível sem comprometer fundos públicos com base num único fim de semana excecional.
Em suma
- Mais de 261 000 espectadores assistiram ao primeiro fim de semana de F1 em Sepang em nove anos, estabelecendo um recorde no circuito.
- Atrasos nos autocarros, trânsito e problemas na gestão das multidões deixaram alguns fãs à espera durante horas ou a caminhar vários quilómetros.
- O Barém pagou a taxa de organização da F1, segundo relatos; estima-se que uma corrida permanente na Malásia custe pelo menos 300 milhões de ringgits por ano.
- As projeções de impacto económico não substituem uma avaliação independente após o evento.
- Anwar iniciou conversações sobre um regresso permanente, mas continuam por resolver o acesso ao calendário, o financiamento e um plano de negócios para cinco anos.
