Cidade de Ho Chi Minh vai proibir veículos a gasolina no centro numa aposta na mobilidade elétrica

Estratégia verde ambiciosa para o centro económico do Vietname

A Cidade de Ho Chi Minh prepara-se para implementar uma mudança radical na política de transportes urbanos. A cidade planeia proibir veículos movidos a gasolina nos seus distritos centrais para promover a adoção de veículos elétricos, à semelhança de medidas semelhantes em curso na capital, Hanói. Esta iniciativa representa um esforço significativo da maior metrópole do Vietname para resolver graves problemas de qualidade do ar e modernizar a sua infraestrutura de transportes.

As autoridades delinearam um roteiro que fixa marcos específicos para a adoção de veículos elétricos. A cidade pretende que os veículos elétricos representem 50% das motas utilizadas por funcionários públicos e motoristas de transporte por aplicação até 2027, atingindo 100% até 2030. A partir de janeiro de 2027, os veículos movidos a gasolina enfrentarão restrições durante as horas de ponta em zonas de baixas emissões designadas. Um instituto de investigação apoiado pela cidade propôs estas medidas em julho, sugerindo um novo aperto dos limites em 2028.

A cidade tenciona testar estas zonas no distrito de Can Gio, situado na parte sul da cidade. Esta área foi escolhida devido ao elevado volume de tráfego de camiões ali existente. Após o projeto-piloto, as restrições serão alargadas à zona central em 2027. Para aplicar estas novas regras, a megacidade planeia utilizar câmaras de rua para identificar e multar os condutores que entrem ilegalmente nas zonas restritas.

Apoiar esta transição exige um desenvolvimento substancial da infraestrutura. A cidade planeia construir 1 338 estações de carregamento em locais estratégicos, como centros comerciais. Além disso, os regulamentos visam assegurar que 100% dos escritórios, hospitais, parques de estacionamento e estações de autocarros estejam equipados com capacidades de carregamento. Esta expansão da infraestrutura é essencial para aliviar a ansiedade de autonomia e incentivar os residentes a trocar os tradicionais motores de combustão interna por alternativas elétricas.

O desafio de substituir as motas a gasolina

A aplicação de uma proibição de veículos a gasolina coloca um desafio único no Vietname. O país tem uma das taxas mais elevadas de propriedade de motas do mundo, com quase 80% da população a possuir uma. A grande maioria destes veículos de duas rodas funciona a gasolina. Na Cidade de Ho Chi Minh e em Hanói, milhões de pessoas dependem das motas para as deslocações diárias, o que torna qualquer restrição ao seu uso uma questão social e económica altamente sensível.

Uma das principais razões para os rigorosos novos regulamentos é o agravamento da poluição atmosférica nas principais cidades do Vietname. A situação tornou-se suficientemente crítica para exigir uma intervenção imediata. De acordo com a IQAir, uma empresa suíça de monitorização da qualidade do ar, Hanói ficou em 10.º lugar entre as 126 cidades mais poluídas inquiridas no início de janeiro, detendo o indesejável título de pior do Sudeste Asiático. A Cidade de Ho Chi Minh não se saiu muito melhor, ficando em 33.º lugar na mesma lista.

Os impactos desta poluição na saúde são substanciais e dispendiosos. Investigadores académicos estimam que, entre 2020 e 2025, os casos de asma causados pela poluição atmosférica custaram ao Vietname aproximadamente 422 mil milhões de dong, ou cerca de 16 milhões de dólares. Este ónus financeiro, a par do custo humano das doenças respiratórias, motivou o governo a adotar medidas agressivas para reduzir as emissões dos veículos.

No entanto, a transição não está isenta de obstáculos significativos. Surgiu uma situação paradoxal: alguns edifícios residenciais na Cidade de Ho Chi Minh começaram efetivamente a proibir veículos elétricos devido ao receio de incêndios de baterias. Isto contradiz a política global do governo destinada a incentivar a adoção de veículos elétricos. Um relatório de 2024 para a Comissão Europeia indicou que as provas sugerem que os veículos elétricos são, na verdade, menos propensos a incêndios do que os veículos a gasolina. Apesar destes dados, o medo e a desinformação persistem, criando confusão entre os residentes que desejam cumprir as iniciativas verdes.

O especialista em tecnologia Hoang Thanh Tuyen destacou este conflito num artigo de opinião do Vnexpress que reuniu centenas de comentários. Assinalou que muitas pessoas se veem entre proibições contraditórias. Enquanto o governo incentiva os veículos elétricos nas estradas, os administradores de edifícios proíbem-nos nas áreas de estacionamento. Tuyen defendeu que, para aumentar a adesão, as autoridades precisam de políticas abrangentes que abranjam não só as estradas, mas também os edifícios. Sugeriu normas obrigatórias para infraestruturas de carregamento em apartamentos e planos para modernizar estruturas mais antigas. Sem estas alterações, alertou, uma proibição torna-se a solução mais fácil para os administradores de edifícios, dificultando a vida dos condutores que "querem fazer o que está certo, mas não conseguem".

Ligação às políticas nacionais e a liderança de Hanói

Os planos da Cidade de Ho Chi Minh não existem num vácuo. Fazem parte de uma estratégia nacional mais ampla impulsionada pelo primeiro-ministro Pham Minh Chinh. Em julho, o primeiro-ministro emitiu a Diretiva 20, que estabelece um precedente para o resto do país. Esta diretiva determina que todas as motas movidas a combustíveis fósseis sejam proibidas de circular dentro da Estrada Circular 1 de Hanói a partir de 1 de julho de 2026. A Estrada Circular 1 é um circuito de 30 quilómetros que rodeia os distritos centrais da capital, incluindo Hoan Kiem e Ba Dinh.

Espera-se que a proibição em Hanói afete inicialmente cerca de 2 milhões de motociclistas diários, não estando previstas isenções para motas com motor de combustão interna, independentemente da sua idade. Bicicletas elétricas, autocarros e outras opções de transporte público poderão circular livremente. Para atenuar o impacto para os consumidores, o governo planeia oferecer subsídios entre 120 e 200 dólares para veículos elétricos com preço superior a 590 dólares. O calendário para Hanói é agressivo, com planos para alargar a proibição à Estrada Circular 2 até janeiro de 2028 e à Estrada Circular 3 até 2030, coincidindo com a conclusão total do sistema de metro da cidade.

Este impulso para a eletrificação é um componente fundamental do compromisso do Vietname de alcançar emissões líquidas zero de carbono até 2050. O governo tem apresentado esta mudança como uma necessidade ambiental e uma oportunidade económica para apoiar as indústrias nacionais. Um inquérito realizado em setembro indicou que 60% dos motociclistas em Hanói afirmaram que mudariam para veículos elétricos se os preços baixassem e a infraestrutura de carregamento se tornasse mais generalizada.

O primeiro-ministro Chinh sublinhou a necessidade de uma abordagem equilibrada. Em conversas com executivos japoneses, afirmou que a redução das emissões é uma questão global que exige esforços conjuntos para encontrar a solução mais adequada com um roteiro apropriado. A política inspira-se em parte em Guangzhou, na China, que implementou uma proibição semelhante em 2006, embora os responsáveis vietnamitas sustentem que a sua estratégia é uma decisão independente destinada a limpar as suas próprias ruas.

A diretiva desencadeou um intenso debate sobre a viabilidade e o calendário. Observadores questionaram se a cidade conseguirá aplicar uma proibição tão abrangente no curto prazo fixado pelo governo. Os críticos apontam para opções limitadas de transporte público, uma rede elétrica irregular e a falta de infraestrutura de carregamento suficiente. Além disso, o desafio logístico de impedir milhões de condutores de entrar no centro da cidade representa um enorme obstáculo à aplicação.

Nguyen Khac Giang, investigador visitante no Instituto ISEAS-Yusof Ishak em Singapura, descreveu a situação sem rodeios. "É simplesmente uma confusão, se olharmos para o quadro geral", disse aos jornalistas. "Num espaço de tempo muito curto, é realmente difícil que isso aconteça." Referiu o verão de 2023, quando apagões atingiram Hanói e as províncias do norte em redor, forçando fábricas a encerrar e causando perturbação generalizada. Giang alertou que uma transformação verde tão rápida, sem a devida preparação, poderá causar problemas graves ao sistema elétrico do Vietname.

Implicações económicas para os gigantes da indústria

A transição dos veículos movidos a gasolina está a enviar ondas de choque pela indústria automóvel, especialmente para os fabricantes que há muito dominam o mercado vietnamita. A Honda, o gigante japonês, controla atualmente cerca de 80% do mercado de motas do Vietname, avaliado em 4,6 mil milhões de dólares. Em 2024, a empresa vendeu 2,6 milhões de unidades no país. No entanto, após o anúncio da proibição do governo, as vendas da Honda no Vietname caíram quase 22% em agosto em comparação com o mês anterior, representando uma descida de 13% em termos homólogos.

A rápida mudança de política apanhou de surpresa os fabricantes tradicionais. A Honda e outros fabricantes de motas, incluindo a Yamaha e a Suzuki, escreveram cartas às autoridades criticando as alterações por serem demasiado rápidas. A Associação de Fabricantes de Motociclos do Vietname, um organismo industrial composto em grande parte por fabricantes estrangeiros, argumentou que residentes, empresas e reguladores precisam de pelo menos dois a três anos para se prepararem. Recomendaram uma abordagem faseada, começando com restrições aos veículos mais antigos e de altas emissões antes de implementar uma proibição total. A associação alertou que avançar demasiado depressa poderá resultar em perdas massivas de postos de trabalho e numa queda abrupta das vendas para as empresas estrangeiras.

A Honda sustenta aproximadamente 200 mil postos de trabalho através das suas fábricas, concessionários e fornecedores no Vietname. Embora a empresa tenha lançado os seus próprios modelos elétricos, como o ICON e:, 99% das suas vendas no país continuam a ser de veículos a gasolina. A empresa está a esforçar-se por eletrificar a sua gama, prometendo não encerrar fábricas, mas enfrentando claramente uma luta para manter o seu domínio. A embaixada do Japão também se pronunciou, alertando em outubro que é necessário um plano faseado para evitar encerramentos e falências.

Por outro lado, os fabricantes nacionais estão posicionados para beneficiar significativamente destas políticas. A VinFast, o braço automóvel do maior conglomerado do Vietname, o Vingroup, viu as suas vendas dispararem. No segundo trimestre de 2025, as vendas da VinFast aumentaram 55%, para 70 mil unidades. A empresa oferece uma vasta gama de produtos elétricos, desde scooters acessíveis a modelos de topo, e também fornece veículos à Xanh SM, uma plataforma de transporte por aplicação que utiliza exclusivamente carros e motas VinFast.

Outras empresas vietnamitas como a Dat Bike, a Pega e a Selex Motors também estão a ganhar terreno. A Dat Bike, fundada em 2018, começou por visar clientes jovens com designs estilo roadster, mas recentemente avançou para o mercado convencional de scooters. A Selex Motors especializou-se em veículos de duas rodas concebidos especificamente para serviços de entrega e de transporte por aplicação. Estas empresas nacionais começaram a produzir veículos elétricos desde cedo, como estratégia para competir com os gigantes estrangeiros num segmento onde podiam encontrar um ponto de apoio.

Preocupações com as infraestruturas e a fiabilidade da rede

Embora a ambição do governo seja clara, as infraestruturas físicas necessárias para apoiar milhões de veículos elétricos continuam em desenvolvimento. O sucesso da proibição depende fortemente da disponibilidade de estações de carregamento e da estabilidade da rede elétrica. Os especialistas levantaram sérias preocupações sobre se a infraestrutura atual conseguirá suportar o aumento da procura de eletricidade que resultaria de uma conversão massiva para veículos elétricos.

Hanh Nguyen, estudante de doutoramento na Universidade Nacional Australiana especializada no Sudeste Asiático, destacou a pressão sobre a rede. "É bastante preocupante pensar em seis milhões de veículos a carregar todos os dias", afirmou. "Pode exercer uma grande pressão sobre o fornecimento de eletricidade no Vietname, e o nosso abastecimento não é realmente constante, especialmente durante os quentes meses de verão." A instabilidade do fornecimento de energia no norte do Vietname é uma questão bem documentada, tornando a perspetiva de carregamento simultâneo de milhões de veículos um desafio técnico assustador.

Além da rede, o simples número de estações de carregamento necessárias é imenso. O Instituto de Estudos de Desenvolvimento da Cidade de Ho Chi Minh propôs um plano para construir 3 000 estações públicas de carregamento e troca de baterias até 2028. Isto faz parte de uma visão mais ampla em que os novos projetos residenciais e comerciais são obrigados a incluir infraestrutura de carregamento. No entanto, atingir estes objetivos exige um investimento maciço e coordenação entre os setores público e privado.

A construção desta infraestrutura também enfrenta obstáculos regulamentares e práticos. Obter terrenos e licenças para a instalação é um processo complexo. Gerir a capacidade da rede e estabelecer protocolos de carregamento normalizados são desafios técnicos cruciais que têm de ser resolvidos. Os investidores em negócios de estações de carregamento também terão de garantir a rentabilidade, que depende das taxas de utilização, dos custos de eletricidade e das estratégias de preços. Sem uma rede de carregamento fiável e conveniente, a adoção de veículos elétricos pelos consumidores provavelmente estagnará.

O custo da mudança para veículos elétricos é outra barreira importante para o cidadão comum. Embora o governo tenha proposto pacotes de apoio financeiro, como cobrir taxas de registo e oferecer subsídios de cerca de 3 a 5 milhões de dong vietnamitas, o custo inicial continua elevado. Uma mota elétrica custa tipicamente cerca de 1 000 dólares, uma soma significativa num país onde o rendimento mensal médio é de aproximadamente 250 dólares. Para os trabalhadores com baixos rendimentos, incluindo as dezenas de milhares de pessoas que trabalham em serviços de transporte por aplicação e entregas, este custo representa uma barreira proibitiva sem uma ajuda mais substancial.

Estas pressões financeiras fizeram temer que a proibição afete desproporcionadamente os mais pobres. Um motorista da Grab em Hanói expressou o sentimento de muitos trabalhadores da economia gig, afirmando que já é difícil chegar ao fim do mês. Alguns motoristas, observou, não conseguem sequer ganhar o suficiente para cobrir refeições básicas ou sustentar as suas famílias. A perspetiva de terem de comprar um veículo novo acrescenta uma camada de ansiedade a uma situação financeira já de si precária.

O caminho a seguir para a mobilidade urbana

À medida que o prazo de 2026 para Hanói se aproxima e o de 2027 se avizinha para a Cidade de Ho Chi Minh, o governo enfrenta um difícil exercício de equilíbrio. Os responsáveis têm de ponderar a necessidade urgente de reduzir a poluição face às realidades económicas e sociais de uma população profundamente dependente de transportes acessíveis e flexíveis. O sucesso desta iniciativa dependerá da capacidade do governo de responder aos desafios multifacetados das infraestruturas, dos custos e da aceitação pública.

Especialistas jurídicos já começaram a abordar as lacunas regulamentares expostas pelas políticas conflituantes dos mandatos municipais e das regras dos edifícios. Dang Thi Thuy Huyen, diretora da sociedade de advogados HPL & Partners, observou que, ao abrigo da legislação atual, não existe qualquer disposição que permita à administração de edifícios de apartamentos proibir veículos elétricos. Defendeu que tais práticas minam os esforços nacionais de apoio à transição para energias limpas. Advogados e residentes estão a instar o governo a clarificar os regulamentos para equilibrar as preocupações de segurança contra incêndios com os direitos dos proprietários de veículos elétricos.

O mercado automóvel já está a mudar em antecipação das novas regras. Os analistas preveem um aumento das vendas de motas a gasolina em segunda mão, à medida que os proprietários nas zonas restritas procuram vender os seus veículos antes de perderem valor ou se tornarem ilegais de utilizar. Ao mesmo tempo, o interesse por motas elétricas está a crescer, embora a adoção continue limitada pelos custos e pelas infraestruturas.

The Dat, analista automóvel e responsável pelo Cartimes na Industry and Trade Magazine, acredita que o mercado evoluirá por fases. A curto prazo, fabricantes como a VinFast estão posicionados para beneficiar, enquanto os tradicionais fabricantes de veículos a gasolina têm de se adaptar rapidamente para gerir o excedente de inventário. A longo prazo, à medida que as proibições se alargarem às estradas circulares exteriores, a transição para a mobilidade elétrica acelerará. Os distribuidores incapazes de mudar para os veículos elétricos arriscam-se a ser forçados a fechar, enquanto os consumidores urbanos verão cada vez mais os veículos elétricos como a norma.

Em última análise, a transição para veículos elétricos no Vietname é mais do que uma simples substituição de motores. É uma reestruturação profunda do ambiente urbano e da economia. Embora os objetivos de ar mais limpo e de redução das emissões de carbono sejam universalmente partilhados, o caminho para os alcançar está repleto de complexidade. Os próximos meses e anos testarão a resiliência das infraestruturas do Vietname, a capacidade de adaptação das suas indústrias e a paciência dos seus cidadãos.

Pontos-chave

• A Cidade de Ho Chi Minh planeia proibir veículos a gasolina no centro até 2027 para promover veículos elétricos.
• A cidade pretende que 50% das motas oficiais e de transporte por aplicação sejam elétricas até 2027, atingindo 100% até 2030.
• As zonas de baixas emissões serão testadas no distrito de Can Gio antes de serem alargadas ao centro da cidade.

As autoridades planeiam usar câmaras de rua para multar os infratores que entrem ilegalmente nas zonas restritas.

A poluição atmosférica é um dos principais motores, tendo Hanói sido recentemente classificada como a cidade mais poluída do Sudeste Asiático.

A Honda domina o mercado atual, mas enfrenta uma queda nas vendas devido à transição para modelos elétricos.

Marcas nacionais como a VinFast estão a registar um rápido crescimento em resposta às políticas governamentais.

Persistem preocupações quanto à infraestrutura de carregamento, à estabilidade da rede elétrica e ao elevado custo dos veículos elétricos.

Alguns edifícios de apartamentos proibiram veículos elétricos devido a receios de segurança contra incêndios, em conflito com a política governamental.

A iniciativa faz parte do objetivo mais amplo do Vietname de alcançar emissões líquidas zero de carbono até 2050.