A rota do rio Ili, no Cazaquistão, até à China enfrenta escassez de água

Reativar uma artéria comercial entre o Cazaquistão e a China

Na margem do reservatório de Kapchagay, perto da cidade de Qonayev, o Cazaquistão prepara um porto interior destinado a reconectar o rio Ili com a China e a transformar um trecho tranquilo de água num corredor comercial transfronteiriço. O plano centra-se num novo centro logístico e terminal de carga a cerca de 90 quilómetros a norte de Almaty, que receberia barcaças e embarcações fluviais provenientes da cidade chinesa de Yining e depois distribuiria mercadorias por toda a Ásia Central por estrada e ferrovia. Responsáveis e parceiros do projeto descrevem um calendário que aponta para o início das operações em 2027, com um pátio de triagem, gruas, armazéns, instalações aduaneiras e oficinas de serviço a formar a espinha dorsal daquilo que esperam que se torne uma das maiores plataformas logísticas interiores do país.

O rio Ili, que nasce no Tian Shan e corre para oeste até ao Cazaquistão, foi outrora uma rota prática para o transporte de mercadorias. A navegação esmoreceu após a era soviética, à medida que os níveis de água baixaram e a estrada e a ferrovia se tornaram dominantes. Hoje, a congestão nos corredores terrestres reacendeu o interesse pelos rios enquanto alternativas com boa relação custo-eficiência. As vias navegáveis podem transportar carga pesada ou de grandes dimensões que sobrecarrega ou não pode utilizar a ferrovia e a estrada, consomem menos combustível por tonelada de mercadoria e abrem opções para ligar novas zonas industriais a rotas de exportação. O Cazaquistão construiu a sua reputação como ponte para o comércio euro-asiático, com a maior parte do transporte ferroviário de mercadorias entre a China e a Europa a atravessar o seu território. O transporte fluvial não substituiria essas linhas, mas poderia aliviar a pressão sobre elas e criar novos nichos para carga a granel e de projeto.

De acordo com os planos atuais, um terreno de cerca de 100 hectares na margem de Kapchagay está reservado para um porto e centro intermodal. Uma empresa cazaque, a Ili River Port LLP, lidera o projeto com parceiros chineses que desenvolvem o troço a montante, de Yining até à fronteira cazaque. Os documentos do projeto preveem um troço navegável de cerca de 450 quilómetros, com uma meta inicial de movimentação de cerca de um milhão de toneladas por ano e um caminho para atingir até três milhões à medida que os canais são melhorados e as frotas se expandem. As barcaças poderiam transportar materiais de construção, produtos agrícolas e equipamento, incluindo componentes de grandes dimensões para projetos de energia e industriais nas regiões de Almaty e Balkhash. O porto serviria também como ponto de consolidação de carga que alimenta a rota Trans-Cáspio e outros mercados da Ásia Central.

A escassez de água é o limite incontornável

O argumento empresarial depende de um recurso que está sob pressão. O Ili é um rio transfronteiriço, com a maior parte do seu caudal a nascer na China antes de entrar no Cazaquistão e alimentar o lago Balkhash. O Cazaquistão depende fortemente de água que vem de além das suas fronteiras, e o uso a montante cresceu a par do desenvolvimento na região chinesa de Xinjiang. As alterações climáticas agravam a pressão ao fazerem recuar os glaciares e ao alterarem os padrões de escoamento sazonal. Tudo isto reduz a margem para a navegação e aumenta os riscos para as comunidades a jusante que dependem do rio para a agricultura, a pesca e a água potável.

Num relatório ao Congresso dos EUA, o Departamento de Estado dos EUA descreveu como as captações a montante afetam rios partilhados que são importantes para o Cazaquistão. O relatório afirmava:

A China desvia água dos rios Irtysh e Ili, partilhados com o Cazaquistão, para promover o crescimento económico em Xinjiang.

A crescente irrigação no vale chinês do Ili, a par de temperaturas mais altas e precipitação irregular, já reduziu o caudal em certos momentos, segundo avaliações académicas da bacia Ili-Balkhash. Trabalhos de modelação mostram que a bacia é historicamente vulnerável a carências ambientais de água e que novos aumentos do consumo a montante aceleram as carências a jusante. Alguns cenários climáticos poderiam oferecer alívio, mas os planeadores consideram que medidas de poupança de água, uma maior eficiência da irrigação e libertações coordenadas são as formas mais robustas de proteger a fiabilidade do rio tanto para os ecossistemas como para o uso económico.

O lago Balkhash em risco

O lago Balkhash é um lago endorreico, uma bacia fechada sem saída para o mar. A maior parte da sua afluência vem do Ili. Quando os influxos diminuem, os níveis do lago baixam, a salinidade pode aumentar e a forma e a saúde do delta mudam. O delta do Ili sustenta zonas húmidas, habitats de aves e pescas que têm valor cultural e económico no sudeste do Cazaquistão. Caudais mais baixos também reduzem a profundidade dos canais, encalham pequenas embarcações e aumentam o assoreamento que sufoca a navegação. Os especialistas da região apontam frequentemente o desastre do mar de Aral como um aviso. Os custos ecológicos e sociais da má gestão de uma bacia fechada podem ser enormes, e esses custos seriam ampliados se qualquer desenvolvimento em torno do lago Balkhash, incluindo a expansão industrial, avançasse sem balanços hídricos seguros.

Converter um rio pouco profundo num corredor de carga

Converter o Ili numa via navegável fiável exigirá mais do que cais e armazéns. Os engenheiros estão a elaborar planos de dragagem, estabilização das margens e obras de regularização do canal para orientar a correnteza num percurso previsível. O rio serpenteia e deposita bancos de areia, o que significa que a dragagem não seria um trabalho único. Seria uma despesa recorrente que depende das cargas de sedimentos e dos picos sazonais. Serão necessárias boias de navegação, luzes e cartas digitais para ajudar os pilotos a atravessar passagens estreitas. As avaliações de segurança e ambientais terão de demonstrar que quaisquer obras evitam danificar zonas húmidas sensíveis e locais de desova de peixes.

Como seria uma época de navegação viável

O Ili e o reservatório de Kapchagay atravessam uma estação fria que limita a navegação. As condições de gelo e as baixas temperaturas podem encerrar o rio durante meses. O caudal elevado chega habitualmente no final da primavera e no início do verão, com o degelo, altura em que as profundidades são mais favoráveis para comboios de barcaças. O final do verão e o início do outono podem trazer caudais mais baixos se as captações para irrigação forem intensas a montante. Os operadores provavelmente concentrariam os movimentos de carga pesada e a granel nas janelas de maior caudal e, em seguida, transportariam cargas mais leves quando as profundidades baixassem. Barcaças de pequeno calado empurradas por rebocadores fluviais poderiam assegurar a maior parte do tráfego, mas as cargas teriam de ser planeadas em função dos níveis de água e das condições do canal. Mesmo com melhorias, haverá semanas ou meses em que os limites de calado reduzem a capacidade ou obrigam a pausas, um risco que os carregadores pesarão ao comparar o serviço fluvial com a ferrovia.

As operações portuárias terão de ser acompanhadas por uma frota e uma base de competências que o Cazaquistão ainda não possui em abundância. Grande parte da frota interior é antiga, as peças sobressalentes são escassas e os estaleiros de reparação são limitados. A equipa do projeto delineou planos para um centro logístico de serviço completo que inclui instalações de manutenção, pátios de armazenamento e serviços de passageiros. A formação de pilotos, tripulações de convés e trabalhadores portuários será essencial. Também serão essenciais os modernos auxiliares de navegação e sistemas de despacho que dão aos proprietários de carga informações em tempo real sobre níveis de água, tempos de trânsito e disponibilidade de cais. Sem estes elementos básicos, o porto poderá estar pronto antes de o rio estar pronto.

A diplomacia decidirá se o rio continuará navegável

O Cazaquistão e a China já dispõem de um quadro de cooperação sobre rios partilhados e mantêm uma comissão bilateral que se reúne para discutir caudais, qualidade da água e novos projetos. O que não têm é uma repartição vinculativa das águas do Ili nem um conjunto de regras operacionais que garantam determinados caudais na fronteira ao longo de todo o ano. Para que a navegação seja viável, ambas as partes teriam de acordar metas sazonais, partilha transparente de dados a partir de estações de medição a montante, alertas em tempo real durante secas e cheias e mecanismos para equilibrar libertações para os ecossistemas, as explorações agrícolas, as centrais elétricas e a navegação. Do lado chinês, melhorias de poupança de água, como a irrigação gota a gota, o revestimento de canais e a alteração de culturas no vale do Ili, poderiam reduzir a pressão. Do lado cazaque, uma coordenação mais estreita entre as agências da água, da energia, do ambiente e dos transportes ajudaria a alinhar as operações do reservatório de Kapchagay com as necessidades ecológicas e os horários de transporte de mercadorias.

O mesmo relatório do Departamento de Estado dos EUA sublinhou medidas políticas que reduzem o risco em bacias sob stress hídrico. Concluía:

A gestão sustentável da água, o controlo da poluição e a cooperação internacional são essenciais para mitigar os riscos associados à escassez de água na China.

Os desafios mais amplos da China em matéria de água reforçam a necessidade de regras claras sobre o Ili. O país tem 20 por cento da população mundial e uma parte muito menor da sua água doce. O norte é mais seco e mais intensamente cultivado, pelo que grandes projetos de desvio tentaram transportar água do sul para o norte. As ondas de calor e a seca têm sobrecarregado esse sistema nos últimos anos, enquanto as albufeiras e a irrigação competem com as necessidades a jusante. Estas realidades internas tornam difíceis as concessões a montante. Mostram também porque é que um acordo sobre o Ili que forneça dados previsíveis e metas sazonais exequíveis seria valioso para ambas as economias. O Cazaquistão e a China têm um historial sólido de cooperação em matéria de comércio e infraestruturas. Caudais suficientemente previsíveis para os horários de navegação transformariam essa cooperação em prática diária na água.

A economia sob incerteza

Os apoiantes do projeto do Ili apontam para os baixos custos unitários nos rios, a capacidade de transportar carga pesada que a ferrovia tem dificuldade em movimentar e os efeitos de rede que resultam da ligação de um novo porto às estradas e ferrovias da Ásia Central. As metas de volume, um milhão de toneladas no início e até três milhões com melhorias, são modestas em comparação com os fluxos ferroviários entre a China e o Cazaquistão, que ascendem a dezenas de milhões de toneladas por ano. É esse o ponto. O corredor do Ili destina-se a complementar, e não a substituir, as linhas que já transportam a maior parte do comércio. Poderia conquistar um nicho na carga a granel, nos materiais de construção e na carga de grandes dimensões para grandes projetos em torno de Almaty e do lago Balkhash. Poderia também alimentar a rota Trans-Cáspio através de Aktau e ligar-se a depósitos que o Cazaquistão e os seus parceiros estão a construir de Xi'an à região do Cáspio.

Os investidores concentrar-se-ão na fiabilidade e no custo. Procurarão profundidades mínimas garantidas nos canais, uma época de navegação definida e financiamento para dragagens recorrentes. Exigirão regras transparentes que protejam os caudais ambientais para o delta do Ili e o lago Balkhash. A integração aduaneira, tempos de manuseamento portuário previsíveis e embarcações de pequeno calado e tripulações suficientes para cumprir os horários são tão importantes como a hidrologia. Compromissos de carga de carregadores-âncora reduziriam o risco de receita. Em paralelo, o Cazaquistão está a avançar com outros projetos fluviais no Irtysh e na bacia do Ural-Cáspio para diversificar as suas opções de transporte interior. A construção de um portefólio de rotas distribui o risco por diferentes hidrologias e parceiros. Se o Ili deve reivindicar o seu lugar nesse portefólio, um rio fiável é o primeiro requisito.

Pontos-chave

• O Cazaquistão planeia um novo porto interior no reservatório de Kapchagay, em Qonayev, para reativar a navegação no rio Ili entre Yining, na China, e o sudeste do Cazaquistão.
• O âmbito do projeto inclui um centro logístico de 100 hectares, uma meta inicial de movimentação de cerca de um milhão de toneladas por ano e um potencial aumento para três milhões à medida que os canais e as frotas melhorarem.
• O Ili é um rio transfronteiriço, a maior parte do seu caudal nasce na China, e a escassez de água é impulsionada pelo uso a montante, pelas alterações climáticas e pelo recuo dos glaciares.
• O lago Balkhash depende do Ili para a maior parte da sua afluência, o que torna os caudais ambientais e a saúde do delta centrais para qualquer plano de navegação.
• A engenharia exigiria dragagens, regularização do canal e modernos auxiliares de navegação, a par de novas frotas e tripulações formadas.
• Uma época de navegação viável provavelmente concentrará os movimentos pesados nos meses de maior caudal, com limites de carga ou pausas durante as águas baixas.
• A diplomacia é decisiva. Metas sazonais de caudal, partilha transparente de dados e medidas de poupança de água a montante sustentariam uma navegação fiável.
• Economicamente, a rota é um complemento de nicho à ferrovia, adequada para carga a granel e de grandes dimensões, mas os investidores exigirão garantias hidrológicas claras e fiabilidade operacional.