Tóquio vai proibir postes de serviços públicos em novos desenvolvimentos habitacionais

Uma nova regra para ruas mais seguras e arrumadas

Tóquio vai avançar para proibir a construção de postes de serviços públicos em novos desenvolvimentos habitacionais e de terrenos, uma medida destinada a acelerar a transição para linhas de energia e comunicações subterrâneas e a reforçar a preparação para desastres. A governadora Yuriko Koike apresentou o plano num discurso à assembleia metropolitana a 24 de setembro. A ordenança proposta seria a primeira do género no Japão e alargaria as restrições existentes, para além das estradas administradas pelo governo metropolitano, a estradas privadas e a lotes recém-criados.

Os responsáveis afirmam que se espera que quase todas as áreas dos 23 bairros sejam designadas. Os promotores seriam obrigados a submeter planos escritos que demonstrassem como os seus projetos seriam construídos sem postes e cabos aéreos. Se os promotores não cumprirem, a cidade poderá divulgar os nomes das partes infratoras e emitir orientações e recomendações. O objetivo é estabelecer uma predefinição clara para os novos bairros, de modo a que as linhas subterrâneas sejam planeadas desde o início, em vez de serem acrescentadas posteriormente a custo mais elevado.

Tóquio está a recolher comentários públicos durante um mês antes de finalizar um projeto de ordenança. A necessidade de mudança é premente. Todos os anos na capital, cerca de 500 projetos de terrenos habitacionais que incluem novas estradas avançam, e esses projetos instalam tipicamente em torno de 850 novos postes. Durante grandes tempestades ou terramotos, postes caídos podem bloquear ruas estreitas e dificultar o acesso de emergência. Os responsáveis da cidade receiam também que as autoridades públicas não consigam remover facilmente postes em estradas privadas durante uma crise, o que pode prolongar as interrupções e manter o ar condicionado e a iluminação sem funcionar quando mais são necessários.

Após os recentes danos causados por um tornado em Makinohara, na prefeitura de Shizuoka, terem renovado a preocupação com as linhas aéreas, Koike defendeu uma reflexão.

As circunstâncias em torno dos postes de serviços públicos devem ser repensadas.

Tóquio adotou uma regra em 2017 que proíbe geralmente novos postes de serviços públicos ao longo das estradas metropolitanas, e a nova medida assentaria nessa base.

O que vai mudar exatamente nos novos desenvolvimentos

A ordenança mudaria a configuração predefinida dos novos bairros, afastando-a dos postes e cabos aéreos. Exigiria que os promotores integrassem condutas subterrâneas para eletricidade e comunicações na fase inicial de planeamento e que coordenassem com as empresas de serviços antes da emissão das licenças de construção. A abordagem abrange estradas privadas e áreas comuns em loteamentos recém-criados, não apenas ruas geridas por serviços municipais. A primeira fase está prevista para se centrar nos 23 bairros, com ênfase nas áreas interior à Route 7, onde o risco sísmico e a densidade são elevados. Os responsáveis discutiram uma implementação mais alargada por toda a metrópole depois de as zonas iniciais estarem em vigor.

Onde se aplicam as regras

Sob o plano, espera-se que quase todos os distritos dos 23 bairros estejam dentro da área designada. A intenção é evitar um mosaico em que alguns quarteirões enterrem linhas e outros ainda adicione novos postes. Seriam incluídas novas ruas, becos e estradas privadas que servem condomínios habitacionais. Uma norma coerente em bairros contíguos facilita às empresas de eletricidade e telecomunicações o desenho de corredores partilhados e reduz a probabilidade de um único proprietário de imóvel travar um projeto.

Como funcionará a fiscalização

Os promotores submeterão planos escritos que descrevam como irão executar sem postes. O governo metropolitano analisará esses planos e poderá emitir orientações e recomendações se uma submissão ficar aquém do exigido. Se um construtor avançar com linhas aéreas em violação da designação, a cidade poderá divulgar o nome da parte e exigir medidas corretivas. A ordenança não está estruturada como um sistema baseado em coimas. Assenta em regras claras na fase de licenciamento e na transparência uma vez que os projetos estão em curso. Essa combinação funcionou nas estradas metropolitanas desde 2017, e a cidade pretende utilizar procedimentos semelhantes com estradas privadas.

As autoridades esperam finalizar um projeto após o período de comentários de um mês e depois enviá-lo à assembleia para votação. Se aprovada, a regra aplicar-se-ia a novos projetos de futuro, com arranjos transitórios para desenvolvimentos já avançados em fase de conceção.

Porque Tóquio quer as linhas subterrâneas

A segurança é o fator determinante. Quando sopram ventos fortes, há nevascas intensas ou ocorrem terramotos, os postes podem tombá-los. Em áreas densas com vias estreitas, um poste caído bloqueia o acesso das ambulâncias e dos camiões de bombeiros e pode derrubar múltiplos alimentadores de uma só vez. A distribuição subterrânea está menos exposta a vento e objetos em queda e liberta os passeios onde os postes e os estais de ancoragem atulham agora os peatões e as bicicletas. Os responsáveis de Tóquio apontaram também um problema prático para os primeiros respondedores. Em estradas privadas ou em terrenos de propriedade privada, as autoridades públicas podem não conseguir remover postes ou desembaraçar linhas emaranhadas rapidamente durante uma emergência, o que atrasa a restabelecimento da energia e a limpeza das estradas.

A experiência do Japão após grandes desastres sublinha o risco. Durante o Grande Terramoto de Hanshin de 1995, cerca de 8.100 postes de serviços públicos colapsaram, complicando o resgate e a recuperação. Os líderes de Tóquio afirmam que reduzir a dependência de linhas aéreas nos novos bairros diminui a hipótese de ruas críticas serem bloqueadas e mantém os serviços essenciais a funcionar por mais tempo. A política visa incorporar resiliência no tecido urbano antes que o próximo desastre chegue.

Custos, construção e compensações

Enterrar linhas é dispendioso. Construir bancos de condutas, caixas de passagem e caixas de visita e depois colocar cabos sob as ruas acabadas custa muito mais do que estender fios em postes. Estimativas usadas pelas autoridades japonesas apontam para um custo típico de cerca de 200 milhões de ienes por quilómetro, aproximadamente dez vezes o custo de novas linhas aéreas. O trabalho noturno para reduzir a perturbação do tráfego acrescenta custos de mão de obra, e as ruas estreitas obrigam os empreiteiros a manobrar com cuidado em torno das canalizações de água, gás e esgotos.

O que custa e quem paga

Para compensar o aumento dos custos iniciais, Tóquio oferece subsídios aos promotores que instalem linhas subterrâneas em novos projetos habitacionais, com apoio reportado até 40 milhões de ienes por desenvolvimento. Mesmo com assistência, muitos construtores têm favorecido as linhas aéreas, porque os compradores raramente veem os cabos como um argumento de venda, e enterrar linhas acrescenta ao preço das unidades ou às rendas. A ordenança altera esse cálculo ao tornar os corredores subterrâneos uma parte padrão da construção de uma nova rua, semelhante à água e aos esgotos. Quando a escavação ocorre ao mesmo tempo que a construção de uma estrada, os custos descem em comparação com retrofits anos depois.

A questão financeira vai além dos construtores. As empresas de eletricidade e telecomunicações têm de investir em novos cabos e equipamentos, o que normalmente é recuperado ao longo do tempo através das estruturas tarifárias. Algumas cidades abordam o encargo com planos de longo prazo que agrupam múltiplas ruas num único contrato, procuram apoio do governo central e coordenam escavações para que as empresas de serviços partilhem uma vala comum. Espera-se que esse tipo de coordenação seja central na abordagem de Tóquio.

Vantagens e desvantagens do subterrâneo

As linhas subterrâneas estão protegidas do vento, de ramos de árvores em queda e do gelo. Menos fios no ar reduzem também o risco de veículos ou maquinaria de construção enganchar numa linha. As interrupções durante os tufões tendem a ser mais curtas onde uma maior parcela da rede está subterrânea. Existem compensações. Inundações e deslizamentos de terra podem tornar o acesso à infraestrutura subterrânea mais lento, e as equipas podem necessitar de bombear água antes dos reparos. A resposta de engenharia é utilizar caixas de visita vedadas, elevar o equipamento sempre que possível e incluir condutas de reserva para que novos cabos possam ser puxados rapidamente se um falhar.

As ruas de Tóquio apresentam os seus próprios desafios. Muitos bairros mais antigos têm direito de passagem limitado, e a colocação de múltiplas condutas em corredores apertados requer mapeamento cuidadoso e longos prazos de antecedência. Essa é uma razão pela qual a cidade está a começar com novos desenvolvimentos, onde os projetos podem ser concebidos de raiz e onde o espaço para corredores de serviços pode ser reservado com antecedência.

Como o Japão avança a nível nacional

A política nacional segue na mesma direção. O Ministério da Terra, Infraestruturas, Transportes e Turismo (MLIT) está a preparar um novo plano de cinco anos que se inicia no ano fiscal de 2026 e que acelerará a remoção de postes ao longo das rotas de transporte de emergência em áreas urbanas. A meta é concluir os trabalhos ao longo de cerca de 21.826 quilómetros destes corredores de alto risco até ao ano fiscal de 2030. Até ao final do ano fiscal de 2024, os trabalhos tinham sido concluídos em cerca de 35 por cento das secções prioritárias. A proposta de Tóquio alinha as regras locais com esse impulso nacional ao tornar o subterrâneo a predefinição para novas ruas, enquanto o MLIT se concentra nas estradas que transportam veículos de emergência e suprimentos após um desastre.

Paisagem urbana, turismo e ganhos de acessibilidade

Remover uma floresta de fios da linha do horizonte altera a forma como uma cidade se sente. Tóquio testou secções com linhas enterradas durante anos, incluindo ruas no bairro de Sumida, onde as vistas em direção aos pontos de referência são mais limpas. Os benefícios vão além da estética. Os postes e estais de ancoragem estreitam os passeios e criam perigos para pessoas em cadeiras de rodas, carrinhos de bebé ou bengalas. Limpar essa desordem melhora a segurança e o acesso.

O progresso tem sido lento em todo o Japão devido ao custo. Mesmo nas maiores cidades do país, a quota de linhas subterrâneas continua modesta. No centro de Tóquio, apenas uma pequena porção das linhas elétricas de estrada está subterrânea, com taxas em outras grandes cidades como Osaka e Kyoto ainda mais baixas. Os esforços em Kyoto para preservar ruas pitorescas têm sofrido devido a restrições orçamentais, e os líderes locais deslocaram fundos limitados para estradas principais usadas por veículos de emergência. Estes exemplos destacam a razão pela qual tornar as linhas subterrâneas a norma em novos projetos pode gerar ganhos constantes a um custo gerível, em vez de depender apenas de retrofittings dispendiosos em ruas existentes já congestionadas.

Como outras cidades gerem a entrada no subterrâneo

A experiência internacional sugere que o financiamento consistente e uma sequenciação cuidadosa são fundamentais. Algumas cidades dos EUA exigem que novos loteamentos enterrem as linhas desde o início, o que evita retrofittings dispendiosos mais tarde. Uma abordagem usada noutros locais é acrescentar uma taxa pequena e limitada no tempo às faturas de eletricidade para financiar a conversão de bairros enquanto as equipas já estão na zona. As cidades coordenam-se também com os prestadores de cabo e telecomunicações de modo a que as ligações de serviço às casas sejam movidas para o subterrâneo ao mesmo tempo que as linhas principais de distribuição são enterradas. Isso permite remover os postes mais cedo e reduz a perturbação causada por construção repetida.

O plano de Tóquio utiliza uma lógica semelhante. Ao estabelecer a expectativa desde cedo e alinhar promotores, empresas de eletricidade e operadores de telecomunicações em torno de uma única norma, a cidade pode planear corredores comuns e evitar projetos fragmentados. Os residentes nos novos bairros terão maior probabilidade de ver trabalhos na rua apenas uma vez, no momento da construção, e de desfrutar de céus mais limpos e passeios mais largos depois.

Contributo público e percurso legislativo

O governo metropolitano está a recolher comentários públicos durante um mês, com submissões aceites até 24 de outubro. Após isso, os responsáveis finalizarão um projeto de ordenança e enviá-lo-ão à assembleia para apreciação, ao lado de dezenas de outros projetos de lei apresentados para a sessão atual. Se a medida passar, a implementação começaria nas zonas designadas dos 23 bairros. As orientações para os construtores detalharão as normas técnicas para condutas e caixas de passagem, a coordenação com as empresas de serviços e o timing das inspeções.

Os promotores com projetos em fase de desenho podem preparar-se agora, mapeando os corredores de serviços cedo, orçamentando para as condutas e contactando os fornecedores de eletricidade e comunicações para alinhar os cronogramas de instalação. Os compradores de casa virão eventualmente menos fios sobre novas ruas e menos postes nos passeios, alterações que melhoram a segurança durante desastres e dão aos bairros um aspeto mais limpo.

Pontos-chave

• Tóquio planeia proibir novos postes de serviços públicos em desenvolvimentos habitacionais e de terrenos em toda a área dos 23 bairros, alargando uma regra de 2017 que já restringe postes nas estradas metropolitanas.
• Os promotores têm de submeter planos escritos que evitem linhas aéreas. A cidade pode divulgar os nomes dos infratores e emitir orientações e recomendações.
• Um período de comentários públicos de um mês termina a 24 de outubro, após o qual um projeto de ordenança será finalizado e enviado à assembleia metropolitana.
• Cerca de 500 projetos de terrenos habitacionais por ano em Tóquio acrescentam tipicamente em torno de 850 postes. O plano visa travar esse crescimento e construir linhas subterrâneas desde o início.
• A segurança é central. Postes caídos podem bloquear ruas estreitas e atrasar a resposta de emergência durante terramotos e tempestades.
• Enterrar linhas custa cerca de 200 milhões de ienes por quilómetro, aproximadamente dez vezes mais que linhas aéreas. Tóquio oferece subsídios de até 40 milhões de ienes por desenvolvimento.
• Os sistemas subterrâneos estão menos expostos a vento e detritos, embora inundações e deslizamentos de terra possam atrasar as reparações. Escolhas de design como caixas de visita vedadas e condutas de reserva reduzem o tempo de inatividade.
• A nível nacional, o MLIT pretende concluir a entrada no subterrâneo ao longo de cerca de 21.826 quilómetros de rotas de emergência até ao ano fiscal de 2030. Cerca de 35 por cento das secções prioritárias foram concluídas até ao final do ano fiscal de 2024.
• Para além da segurança, remover postes melhora as vistas, alarga os passeios e ajuda pessoas com mobilidade reduzida a transitar pelas ruas com mais facilidade.
• A primeira fase centra-se nos 23 bairros, particularmente nas áreas interior à Route 7, com planos de expansão para toda a cidade após a implementação inicial.