Aeroporto de Bhairahawa enfrenta seca de voos internacionais após um investimento de 36 mil milhões de NPR

Um aeroporto concluído sem uma companhia aérea internacional regular

O Aeroporto Internacional Gautam Buddha, em Bhairahawa, registou 69.377 movimentos de passageiros internacionais desde a sua inauguração, a 16 de maio de 2022. Ainda assim, o relato mais recente descreve uma ausência de voos internacionais com a duração de seis meses e meio, apesar de um investimento público de aproximadamente 36 mil milhões de NPR e da manutenção das despesas com pessoal, equipamento e conservação.

O último serviço internacional registado foi o voo da Thai AirAsia para Banguecoque, a 25 de março de 2026. Trouxe 14 passageiros a Bhairahawa e transportou 106 de regresso a Banguecoque. Pawan Agrahari Baniya, responsável pela informação do aeroporto, afirmou que nenhuma companhia aérea tinha apresentado um novo horário internacional. Um voo charter de Deli, proposto para 12 de outubro, ainda não tinha sido aprovado.

Importa distinguir a inatividade internacional do encerramento total do aeroporto. Outros relatos referem operações domésticas, incluindo como fonte de receitas. O problema imediato é a ausência de serviços internacionais regulares num aeroporto concebido para ligar Lumbini a visitantes estrangeiros e oferecer uma alternativa ao Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Catmandu.

Empresas investiram em hotéis, restaurantes, serviços de transporte e outros negócios com base nessa promessa. A sua preocupação vai agora além do espaço vazio no terminal: os investimentos financiados por empréstimos bancários continuam a ter de ser pagos, mesmo quando os passageiros esperados não chegam.

Como as expectativas iniciais deram lugar a interrupções sucessivas

A construção começou em janeiro de 2015, como um projeto de orgulho nacional. O aeroporto abriu mais de sete anos depois, mas os sucessivos períodos de atividade internacional não se traduziram num horário fiável. Os principais marcos mostram a dimensão da ambição e as interrupções que se seguiram:

• Janeiro de 2015: Começaram as obras do projeto do aeroporto internacional.
• 16 de maio de 2022: O aeroporto foi inaugurado para operações comerciais.
• Novembro de 2024: As obras de ampliação da capacidade do Aeroporto Internacional Tribhuvan levaram alguns serviços internacionais a Bhairahawa, com quatro ou cinco voos a chegar ou partir em certos dias.
• 25 de março de 2026: A Thai AirAsia operou o último voo internacional registado, com 14 passageiros à chegada e 106 à partida.
• 12 de outubro: Foi proposto um voo charter de Deli, mas, segundo o relato mais recente, a aprovação continuava pendente.

Um relato anterior referia cinco companhias aéreas a operar entre setembro e novembro: Jazeera Airways, Flydubai, Thai AirAsia, Qatar Airways e Nepal Airlines. Descrevia depois a suspensão dos serviços durante a época de verão. As referências temporais relativas não são suficientemente precisas para situar cada acontecimento na cronologia posterior de 2026.

Esta distinção evita que interrupções diferentes sejam tratadas como um único encerramento contínuo. Bhairahawa atraiu companhias aéreas em diferentes momentos, sobretudo quando Catmandu enfrentou constrangimentos operacionais. O que não conseguiu foi estabelecer um horário internacional duradouro, independente dessas circunstâncias temporárias.

O que revelam os números de passageiros

Os dados acumulados mais recentes registam 1.222 voos internacionais regulares e charter, com 31.932 chegadas e 37.445 partidas. As partidas superaram as chegadas em 5.513 e representaram aproximadamente 54 por cento dos 69.377 movimentos de passageiros. Trata-se de viagens através do aeroporto, não necessariamente de 69.377 pessoas diferentes.

O último serviço da Thai AirAsia revelou um desequilíbrio muito maior entre os dois sentidos: partiram 106 passageiros, contra 14 chegadas. Um único voo não permite determinar a rentabilidade de uma rota, e não é indicada a capacidade de lugares da aeronave. Mostra, porém, por que razão um serviço internacional não pode ser avaliado apenas pelo número de turistas que leva ao Nepal.

Um relato separado registou 4.279 movimentos de passageiros em novembro, 3.878 em dezembro e 1.365 em janeiro, seguidos de 6.779 em fevereiro e 7.034 em março. O valor de janeiro foi cerca de 68 por cento inferior ao de novembro, enquanto o de março foi mais de cinco vezes superior ao de janeiro. O nevoeiro de inverno foi apontado como motivo para a quebra de janeiro.

Essa recuperação não garantiu a continuidade dos voos. Pratap Babu Tiwari, diretor-geral do aeroporto, afirmou que as companhias aéreas não solicitaram faixas horárias em Bhairahawa quando começou o horário de verão. Uma faixa horária é um período atribuído para a chegada ou partida de uma aeronave. Sem pedidos e serviços confirmados, o aumento do número de passageiros nos meses anteriores não se traduziu na manutenção dos voos.

A fatura pública é superior ao custo da construção

O relato principal aponta para uma despesa pública de cerca de 36 mil milhões de NPR, incluindo 22 mil milhões de NPR em indemnizações pelas terras adquiridas, que abrangem 500 bighas. Com base nesses valores, as indemnizações pelas terras representaram aproximadamente 61 por cento do total. Os restantes 14 mil milhões de NPR foram destinados à pista, à torre de controlo, a outras infraestruturas e a equipamento.

Os relatos divergem quanto ao montante total do investimento. Outra estimativa aponta para uma despesa estatal próxima dos 35 mil milhões de NPR. Rajesh Kumar Agrawal, membro do conselho central da Federação das Câmaras de Comércio e Indústria do Nepal, referiu cerca de 40 mil milhões de NPR e afirmou que a expansão contínua das infraestruturas estava a fazer subir o valor. Estas estimativas não devem ser tratadas como medidas idênticas da despesa.

O Governo continua também a pagar juros de um empréstimo em condições concessionais concedido pelo Banco Asiático de Desenvolvimento. Um empréstimo concessional tem condições mais favoráveis do que um empréstimo comercial comum, mas as prestações da dívida não cessam apenas porque o aeroporto não tem voos internacionais. Não são indicados a taxa de juro, o saldo em dívida nem o pagamento anual.

Os custos operacionais também variam entre os relatos. O mais recente refere mais de 100 trabalhadores permanentes, temporários e contratados, com despesas anuais de funcionamento e administrativas superiores a 80 milhões de NPR. Outro menciona 141 funcionários da Autoridade da Aviação Civil, 422 elementos de segurança e apoio adicional da Polícia do Nepal, além de custos operacionais anuais de 350 milhões de NPR e receitas de 250 milhões de NPR. Daí resulta um défice anual declarado de 100 milhões de NPR. As datas e os critérios contabilísticos distintos poderão explicar parte da diferença, mas os valores não foram conciliados.

As estimativas do investimento privado variam entre 80 mil milhões de NPR e mais de 100 mil milhões

Netra Prasad Acharya, presidente da Câmara de Comércio e Indústria de Siddhartha, estimou que as empresas locais investiram cerca de 80 mil milhões de NPR em negócios ligados ao aeroporto. Esses investimentos incluem hotéis e restaurantes em Bhairahawa, Tilottama, Lumbini e Butwal, bem como imóveis adquiridos na expectativa de uma maior procura.

Sagar Adhikari, empresário do setor do turismo e antigo presidente do capítulo de Lumbini da Associação de Agentes de Viagens e Turismo do Nepal, calculou que o investimento privado foi mais do dobro da despesa estatal. Explicou por que motivo as empresas investiram:

«O setor privado investiu na convicção de que o aeroporto funcionaria sem problemas, de que começariam voos internacionais regulares e de que aumentaria significativamente o número de turistas em Lumbini. No entanto, a prolongada ausência de voos regulares privou-nos dos retornos esperados», afirmou.

Uma estimativa anterior de Bishnu Sharma, antigo presidente do capítulo da associação na província de Lumbini, situava o investimento privado acima dos 100 mil milhões de NPR. São estimativas de representantes empresariais, não um total único auditado. Os respetivos âmbitos e datas diferem, pelo que não podem ser combinados numa medida precisa das perdas.

Investimento em risco não é o mesmo que dinheiro já perdido. Não existem dados consolidados que determinem a ocupação hoteleira, os empréstimos por pagar, o encerramento de empresas ou o valor dos ativos desvalorizados. Ainda assim, as empresas financiadas com empréstimos bancários têm de continuar a pagar a dívida enquanto o mercado esperado permanece incerto. Thakur Kumar Shrestha, presidente da federação na província de Lumbini, afirmou que os investidores confiaram nas garantias do Governo e apelou à entrada em funcionamento do aeroporto.

Porque não bastam voos mais baratos

O Governo concedeu reduções nas taxas de estacionamento e no combustível de aviação para atrair companhias aéreas. Tiwari afirmou que as reduções nos preços do combustível e nas taxas de serviço aos passageiros entraram em vigor em abril, no período abrangido pelo seu relato. Os incentivos anteriores incluíam descontos totais em várias taxas aeroportuárias durante o primeiro ano e uma redução de 50 por cento nas taxas de assistência em escala.

A assistência em escala inclui os serviços necessários enquanto a aeronave está no solo, como o manuseamento da bagagem e os preparativos para a partida. A redução destas taxas pode diminuir os custos das companhias aéreas. Não resolve, porém, a dificuldade distinta dos passageiros que têm de se deslocar a Catmandu para tratar de documentação antes de sair do Nepal.

Kishor Joshi, vice-presidente sénior da Associação Hoteleira de Siddhartha, apontou a falta de serviços de vistos, cartas de não objeção, exames médicos, seguros e agências de recrutamento. Outros responsáveis aeroportuários e representantes empresariais descreveram o mesmo problema. Para os trabalhadores migrantes, as autorizações laborais e os exames médicos obrigatórios fazem parte do processo de partida, não são serviços opcionais.

O relato mais recente afirma que decisões tomadas dois anos antes para criar um serviço de trabalho, exames de saúde, um gabinete de vistos e serviços de passaportes de emergência não tinham sido implementadas ao longo de três governos sucessivos. No relato de Tiwari, uma decisão do Conselho de Ministros para descentralizar estes serviços data de julho do ano anterior. As datas são apresentadas de forma diferente, mas ambos os relatos descrevem serviços prometidos que ainda não tinham sido disponibilizados.

A consequência prática é simples: um viajante que tenha primeiro de ir a Catmandu poderá preferir partir de lá, em vez de fazer mais uma viagem até Bhairahawa. Os descontos no aeroporto, por si só, não resolvem esse incómodo.

O clima e as vias de acesso criam obstáculos adicionais

Uma interrupção anterior foi associada a nevoeiro intenso de inverno e fraca visibilidade. A Jazeera Airways regressou a Catmandu após desvios de voos, enquanto as datas anunciadas para a retoma passaram de 15 de janeiro para a primeira semana de fevereiro. Esse relato indicava que os voos internacionais tinham sido suspensos durante um mês, um episódio diferente da ausência posterior de seis meses e meio.

Govinda Dahal, então diretor-geral do aeroporto, afirmou que o clima era apenas um dos fatores. O aeroporto dispunha de um Sistema de Aterragem por Instrumentos, ou ILS, mas a sua utilização dependia, segundo o relato, de autorização indiana devido à proximidade da fronteira. O ILS fornece orientação por rádio às aeronaves na aproximação à pista, ajudando os pilotos a aterrar quando a visibilidade é reduzida.

Rajkumar Chhetri, antigo diretor-geral da Autoridade da Aviação Civil, apontou também a falta de rotas de entrada adequadas a partir da Índia. Segundo afirmou, as aeronaves que se aproximavam pela rota de Simara precisavam de mais nove a dez minutos, o que aumentava os custos operacionais. Estas declarações anteriores identificam constrangimentos operacionais; não demonstram se acordos diplomáticos ou técnicos posteriores os resolveram.

A procura comercial continuava a ser uma preocupação distinta. A Biz Airways cancelou um serviço proposto de três voos semanais entre Bhairahawa e Abu Dhabi, alegando falta de procura. A Jazeera Airways e a Himalaya Airlines também transferiram as operações de volta para Catmandu durante o período anterior. Chhetri defendeu que o volume de tráfego era essencial para manter as companhias aéreas:

«Um aeroporto internacional não consegue alcançar o sucesso comercial com apenas três ou quatro voos por semana. Se não houver procura, as companhias aéreas não voltarão», afirmou Chhetri.

Os desvios temporários ajudaram as empresas, mas não garantiram um mercado duradouro

A atividade associada à ampliação da capacidade de Tribhuvan, em novembro de 2024, deu às empresas locais uma ideia da procura que esperavam. Pequenos hotéis, táxis e táxis de três rodas beneficiaram quando várias aeronaves internacionais chegaram ou partiram num só dia. Quando esses serviços desapareceram, o comércio associado voltou a enfraquecer.

Tiwari propôs que Bhairahawa fosse usada como alternativa quando Catmandu estivesse congestionada. Isso poderia gerar tráfego e aliviar a pressão sobre Tribhuvan, mas os desvios ocasionais são diferentes de serviços regulares que os viajantes e as empresas possam prever. Um hotel não pode planear as reservas com fiabilidade em torno de um avião que talvez seja ou não desviado.

O papel de Lumbini como local de nascimento de Buda continua a ser central para a aposta no turismo. Chandra Prakash Shrestha, presidente da Associação Hoteleira de Siddhartha num relato anterior, apelou ao desenvolvimento coordenado do turismo e à ligação com destinos budistas, mencionando o Sri Lanka, a Tailândia, Myanmar, a Mongólia, o Vietname e a China. Eram mercados propostos, não rotas confirmadas.

Um relato separado refere que a Flydubai iniciou voos diários entre o Dubai e Pokhara com um Boeing 737 MAX 8, a 23 de setembro, embora não indique o ano. A novidade renovou as esperanças dos empresários de Bhairahawa. Não demonstra que os dois aeroportos tenham procura ou condições operacionais equivalentes, e não foi anunciado nenhum serviço semelhante para Bhairahawa.

A pressão empresarial mantém-se, sem retoma confirmada

Os grupos empresariais locais recorreram a memorandos, reuniões, protestos e apelos parlamentares para exigir voos regulares. Empresários de Siddharthanagar fizeram uma vigília de protesto de 15 dias antes de apresentarem as suas reivindicações a responsáveis federais em Catmandu. Alguns manifestantes ameaçaram encerrar a alfândega e suspender os serviços de venda de bilhetes, mas os relatos não confirmam que as ameaças tenham sido concretizadas.

Delegações expuseram os problemas do aeroporto aos antigos primeiros-ministros KP Sharma Oli, Pushpa Kamal Dahal e Sher Bahadur Deuba. O relato mais recente afirma que o Governo liderado pelo primeiro-ministro Balendra Shah renovou as esperanças locais, tendo os representantes voltado a contactar o primeiro-ministro e o ministro do Turismo. Não indica qualquer acordo confirmado com uma companhia aérea nem um prazo de execução.

Acharya, presidente da câmara, apelou ao Governo para garantir pelo menos uma companhia aérea regular. É uma exigência mais concreta e mensurável do que simplesmente declarar o aeroporto operacional: a construção está concluída, mas falta uma ligação internacional fiável.

O próximo acontecimento ainda por resolver é o voo charter de Deli proposto para 12 de outubro. A aprovação estava pendente e, mesmo que o charter fosse aprovado, isso não estabeleceria uma rota regular. Não é indicada uma data para a disponibilização dos serviços em falta para os passageiros, para a retoma de um horário internacional ou para a resolução dos problemas operacionais descritos nos relatos anteriores.

O problema central é, portanto, a distância entre estar pronto e ser utilizado. O Nepal pagou um aeroporto internacional, as empresas investiram à sua volta e os funcionários continuam a manter as instalações. Para garantir voos regulares, são necessários passageiros que possam partir de Bhairahawa com facilidade, condições operacionais viáveis e companhias aéreas dispostas a manter os serviços para além de desvios temporários.

Pontos principais

• O relato mais recente refere seis meses e meio sem voos internacionais após o serviço da Thai AirAsia, a 25 de março de 2026.
• O tráfego internacional acumulado é de 69.377 movimentos de passageiros em 1.222 voos regulares e charter.
• A principal estimativa do custo da construção é de 36 mil milhões de NPR, incluindo 22 mil milhões de NPR em indemnizações por terrenos; há outras estimativas divergentes.
• Representantes empresariais estimam que o investimento privado foi de cerca de 80 mil milhões de NPR ou mais, mas não existe um valor consolidado das perdas.
• A falta de serviços de viagem e migração, as anteriores perturbações causadas pelo clima e as preocupações com as rotas de acesso complicaram as operações regulares.
• Não há retoma de voos internacionais confirmada. Um voo charter de Deli proposto para 12 de outubro aguardava aprovação.