A corrida chinesa pelo carregamento de veículos elétricos em quatro minutos centra-se agora nas baterias, no armazenamento e na rede elétrica

A Geely reduz 30 segundos, mas a disputa maior é pelo acesso

A Geely anunciou um carregamento dos 10% aos 70% em quatro minutos e 30 segundos, com um sistema cuja potência pode atingir 2 250 quilowatts por conector. Apresentado em Ningbo, na província de Zhejiang, reduz em 30 segundos os cinco minutos anunciados pela BYD para o mesmo intervalo de carga. No entanto, o executivo da Geely Zhang Dewang deixou um aviso juntamente com o resultado mais rápido.

Ao apresentar o sistema, Zhang descreveu os limites a que estão sujeitas novas melhorias na velocidade de carregamento:

A velocidade de carregamento está já a aproximar-se de um limite físico.

A comparação ilustra uma mudança na concorrência dos veículos elétricos na China. O tempo de carregamento anunciado pela Geely é 10% inferior ao da BYD no intervalo dos 10% aos 70%, enquanto a potência máxima por conector é 50% superior aos 1 500 kW da BYD. Estes números medem coisas diferentes, o tempo decorrido e a potência de pico, mas, em conjunto, mostram por que motivo uma potência nominal mais elevada do carregador não reduz o tempo de espera na mesma proporção.

A próxima disputa passa cada vez mais por disponibilizar esse desempenho para lá das demonstrações: baterias compatíveis, postos de carregamento em número suficiente, sistemas de arrefecimento, armazenamento estacionário e ligações elétricas capazes de servir vários veículos em simultâneo. A BYD pretende instalar 20 000 postos de carregamento ultrarrápido até ao final de 2026, enquanto a Geely está a integrar o controlo do carregamento com as baterias, o armazenamento e a rede elétrica.

Um pormenor regulamentar também altera o quadro. O registo oficial da China indica 1 de julho de 2026 como data de entrada em vigor da nova norma de segurança das baterias, e não um 1 de julho sem ano especificado, como referem alguns relatos. Distinguir os prazos confirmados das alegações de desempenho das empresas é importante, à medida que a indústria passa de demonstrações impressionantes de carregamento para um serviço fiável no dia a dia.

O que medem realmente os números do carregamento

A Geely afirma que o seu sistema carrega dos 10% aos 97% em oito minutos e 40 segundos. A BYD anuncia nove minutos para esse intervalo. O anúncio da CATL, feito em abril, vai mais longe: reivindica três minutos e 44 segundos dos 10% aos 80%, e seis minutos e 27 segundos dos 10% aos 98%, com a terceira geração da tecnologia de baterias Shenxing.

Estes testes não são diretamente comparáveis. Carregar dos 10% aos 70% acrescenta 60 pontos percentuais, enquanto carregar até aos 80% acrescenta 70. A capacidade da bateria também é relevante: a mesma subida percentual pode corresponder a diferentes quantidades de energia em veículos distintos. A potência de pico do carregador é um valor máximo, não uma garantia de que a bateria receba essa potência durante toda a sessão.

Testes divulgados com os modelos Lynk & Co 10 e Zeekr 001 da Geely atingiram os quatro minutos e 30 segundos anunciados até aos 70%, e os oito minutos e 40 segundos até aos 97%, com a bateria Shendun Golden Battery. A bateria suporta uma taxa máxima de carregamento de 12C. Em termos simples, 12C corresponde a uma taxa que, teoricamente, carregaria uma bateria em cinco minutos se fosse mantida durante todo o processo; na prática, o carregamento varia à medida que a bateria enche e a sua temperatura muda.

A marca Hongqi, da FAW, também terá demonstrado, num teste realizado em julho, um carregamento dos 10% aos 70% em três minutos e 41 segundos. Não foi anunciada uma data para o início da produção em série. Por isso, não é adequado descrever o anúncio da Geely como um recorde de velocidade sem reservas. Um resultado de teste, uma funcionalidade de um veículo comercial e um serviço de carregamento disponível em toda uma rede são conquistas distintas.

Por que razão os fabricantes disputam cada segundo

A China tem mais de 100 marcas nacionais de automóveis de passageiros, o que cria uma forte pressão para diferenciar os veículos por outros meios que não o preço. Stephen Chan, analista da S&P Global Ratings, descreve a redução da diferença entre o tempo de carregamento e os cerca de cinco minutos necessários para abastecer um veículo a gasolina como uma forma de combater a ansiedade de ficar sem autonomia.

Os números de vendas da BYD em setembro mostram por que razão os fabricantes procuram outro argumento de venda. As vendas globais atingiram 463 561 veículos, mais 17% do que um ano antes, enquanto as vendas na China foram de 282 861, menos 13%. As vendas no estrangeiro aumentaram 153,6%. Subtraindo as vendas na China ao total global, obtém-se um total de 180 700 veículos vendidos no estrangeiro, cerca de 39% do total.

As vendas nacionais acumuladas de janeiro a setembro terão caído 30%. Esta divergência significa que um total global em crescimento pode coexistir com uma pressão considerável no mercado interno. O carregamento mais rápido oferece um benefício prático a promover quando os descontos e as maiores autonomias anunciadas já não chegam para garantir uma compra.

A concorrência surge na sequência dos amplos cortes de preços da BYD em maio de 2025, quando os descontos chegaram aos 34% em 22 modelos. A pressão financeira tornou-se visível mais tarde no colapso da capitalização bolsista da BYD, noticiado em fevereiro de 2026, depois de terem desaparecido mais de 60 mil milhões de dólares em património dos investidores desde maio anterior. A construção de infraestruturas de carregamento representa mais um grande compromisso num mercado que já enfrenta pressão sobre os lucros.

As metas da rede da BYD exigem uma construção sustentada

A rede de carregamento ultrarrápido da BYD terá atingido 11 586 locais em 341 cidades até setembro. A empresa anunciou também o seu 2 000.º posto de carregamento em autoestradas e cobertura de carregamento de megawatts ao longo da autoestrada entre Pequim e Xangai. A distância média anunciada entre postos nas autoestradas é ligeiramente superior a 100 quilómetros.

Passar de 11 586 para 20 000 locais exige mais 8 414, um aumento de cerca de 73%. Uma estimativa de aproximadamente 80 inaugurações por dia ilustra o ritmo necessário, embora a taxa diária exata dependa da data a que se refere a contagem de setembro. A meta diz respeito a locais, não a conectores individuais, pelo que não deve ser comparada diretamente com números nacionais que contam equipamentos de carregamento.

A análise do Deutsche Bank prevê mais 30 000 postos em 2027 e 40 000 em 2028, elevando o total planeado para 90 000. As notícias que indicam apenas o final do ano como prazo inicial são esclarecidas por outros relatos, que especificam o final de 2026. A Sunwoda, outro fabricante de baterias, planeia alegadamente instalar 10 000 postos capazes de carregamento de megawatts até ao final de 2027.

Zhang prevê que o carregamento evolua para um modelo semelhante ao das estações de serviço a gasolina, que abastecem veículos de várias marcas. Isso deslocaria o valor de uma rede da sua associação a um único fabricante para a cobertura e o acesso prático. A expectativa não confirma que todos os conectores, veículos ou ritmos de carregamento anunciados sejam compatíveis entre marcas.

Um carregador de 2,25 megawatts precisa de mais do que uma ficha

A potência nominal de 2 250 kW da Geely equivale a 2,25 megawatts. Dividindo esse valor por uma potência contratada doméstica estimada em 3 kW, chega-se a 750 casas. Trata-se de uma comparação de potência, não do consumo de energia de uma habitação ao longo de um dia. Ainda assim, ilustra a dimensão do equipamento elétrico necessário para alimentar um único conector à potência máxima.

Vários veículos a carregar ao mesmo tempo podem multiplicar a procura. Chan afirma que a maioria dos postos de carregamento públicos na China ainda funciona abaixo de um megawatt, o que significa que grande parte da rede existente não consegue fornecer o desempenho total anunciado para os sistemas mais recentes. Uma bateria compatível, por si só, não elimina essa limitação.

Os sistemas de armazenamento de energia ajudam a colmatar a diferença. As baterias estacionárias podem acumular eletricidade ao longo de um período mais prolongado e libertá-la rapidamente quando chegam veículos, reduzindo a potência solicitada de imediato à rede. O armazenamento, no entanto, não cria energia. Precisa de capacidade suficiente, de uma ligação que permita recarregá-lo e de controlos para gerir sessões de carregamento sucessivas.

Um estudo publicado na Nature Communications analisou 760 000 registos de carregamento em Pequim, Xangai e Guangzhou e alertou para a pressão que o carregamento rápido urbano pode exercer sobre a estabilidade da rede. A sua relevância reside no padrão coletivo da procura de carregamento, e não na prova de que um carregador específico cause uma perturbação. O desafio é coordenar numerosas sessões de carregamento com a capacidade da rede elétrica local.

A Geely usa a previsão de temperatura para gerir o esforço das baterias

O carregamento rápido exerce pressão sobre a bateria, bem como sobre a rede elétrica. Chris Liu, analista sénior em Xangai do grupo de investigação tecnológica Omdia, identifica a repetição do desempenho como o principal teste:

O verdadeiro desafio é saber se a bateria consegue aceitar rapidamente esse nível de corrente, de forma repetida, sem sobreaquecer, sofrer uma degradação excessiva ou encontrar estrangulamentos internos.

A Geely afirma que o sistema Xingrui PowerMind, desenvolvido em parceria com a empresa de inteligência artificial StepFun, liga os veículos, as baterias, os carregadores, os serviços na nuvem, a rede elétrica e o armazenamento estacionário. Prevê as alterações da temperatura interna da bateria até 30 segundos antes e ajusta a potência de carregamento. A empresa pretende manter as temperaturas médias abaixo dos 55 graus Celsius durante o carregamento rápido e os picos abaixo dos 65 graus.

O arrefecimento líquido estende-se ao armazenamento estacionário, ao carregador, ao cabo e ao conector, até à bateria do veículo. A Geely afirma também que a regeneração por impulsos e a gestão do carregamento podem aumentar até 20% a vida útil em ciclos da bateria, mas não especificou a vida útil de referência. Sem esse valor e sem condições de teste detalhadas, não é possível traduzir a percentagem em anos de utilização.

A BYD afirma que os seus próprios testes mantiveram 98,7% da capacidade da bateria após 350 ciclos de carregamento rápido. São resultados de testes realizados pela empresa, não uma confirmação independente de um desempenho comparável ao longo de anos de utilização diária. A Geely está também a desenvolver uma bateria Ultra Short Blade mais barata, compatível com até 6C, com um processo de soldadura a laser que, segundo a empresa, reduz o calor gerado pelo carregamento em 10%. A aposta distinta no carregamento doméstico de menor potência mostra que a velocidade máxima não é a solução pretendida para todas as situações.

O prazo oficial de segurança é julho de 2026

A Administração Estatal para a Regulação do Mercado da China inclui a norma GB 38031-2025, Requisitos de segurança para baterias de tração de veículos elétricos, no seu registo nacional de normas. A norma nacional obrigatória foi publicada em 28 de março de 2025 e entra em vigor a 1 de julho de 2026. Substitui integralmente a GB 38031-2020.

Algumas notícias referem que a norma entrou em vigor a 1 de julho, sem indicar o ano. A entrada oficial esclarece essa ambiguidade. A responsabilidade cabe ao Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação, que delegou a aplicação na subcomissão de veículos elétricos do Comité Técnico Nacional de Normalização Automóvel.

Entre as organizações que elaboraram a norma estão a CATL, a BYD, organismos de ensaio automóvel e fabricantes como a Toyota, a Nissan, a BMW, a Volkswagen e a operação da Tesla em Xangai. A diversidade de participantes mostra que a norma abrange mais do que as empresas que disputam os tempos de carregamento mais curtos.

A norma de segurança das baterias especifica o ensaio de ciclos de carregamento rápido nas cláusulas 5.1.7 e 8.1.8. Aplica-se a células de bateria que carregam dos 20% aos 80% em não mais de 15 minutos, excluindo as células carregadas apenas através da energia do veículo. Após 300 ciclos, as células são submetidas a um ensaio de curto-circuito externo com a duração de 10 minutos, com uma resistência do circuito externo inferior a 5 miliohm, seguido de uma hora de observação. As células não podem incendiar-se nem explodir. Um ensaio de segurança e uma alegação sobre a capacidade retida medem resultados diferentes: evitar uma falha perigosa não demonstra, por si só, quanta capacidade útil a bateria manterá.

A procura nas férias mostra a importância da capacidade nas autoestradas

Os números da Administração Nacional da Energia relativos ao período de 1 a 7 de outubro de 2026 indicam que o consumo de energia nos carregamentos de veículos de novas energias nas autoestradas foi de 163 milhões de quilowatts-hora, mais 51,42% do que um ano antes. A média diária foi de cerca de 23,26 milhões de quilowatts-hora. Estes números medem a energia fornecida, ao contrário dos valores em quilowatts e megawatts usados para descrever a potência instantânea de carregamento.

As estatísticas divulgadas abrangem 62 700 conectores de carregamento em autoestradas incluídos na plataforma nacional de monitorização das infraestruturas de carregamento, desde a meia-noite de 1 de outubro até ao final de 7 de outubro. Registam 6,711 milhões de sessões de carregamento e um consumo médio diário de 23,2566 milhões de quilowatts-hora, tendo o aumento de 51,42% por referência essa média diária. A publicação ou base de dados original da Administração Nacional da Energia para os sete dias completos não foi identificada nas fontes fornecidas. A sua publicação de 2 de outubro abrange apenas o primeiro dia do feriado, indicando 28,0469 milhões de quilowatts-hora, mais 60,40%, com base no mesmo número de conectores monitorizados nas autoestradas.

Os totais nacionais divulgados ultrapassam os 24 milhões de conectores de carregamento, com cerca de 89 000 instalações de carregamento nas áreas de serviço das autoestradas. Entre janeiro e agosto de 2026, foram acrescentadas nessas áreas cerca de 11 000 unidades capazes de fornecer elevada potência, aproximadamente o mesmo número acumulado instalado antes desse ano.

A frota de veículos de novas energias da China terá atingido 48,97 milhões, o equivalente a 13,19% de todos os veículos. Esta categoria inclui híbridos plug-in, bem como veículos exclusivamente elétricos a bateria. Os números da frota e dos carregamentos durante as férias mostram que a pressão sobre a infraestrutura de carregamento pode continuar a aumentar, mesmo quando as vendas nacionais de um fabricante diminuem.

A meta para 2030 é ultrapassar os 40 milhões de instalações de carregamento, incluindo cerca de 300 000 unidades de elevada potência, para servir mais de 110 milhões de veículos elétricos. As fontes fornecidas não especificam a fonte nem a metodologia subjacentes a essa meta divulgada. Estas categorias são mais abrangentes do que os locais de carregamento ultrarrápido da marca BYD. Por conseguinte, os totais nacionais de equipamentos não permitem determinar quantos condutores têm acesso às velocidades de carregamento mais recentes anunciadas.

A Coreia do Sul e os Estados Unidos enfrentam escolhas diferentes

O Ioniq 5 da Hyundai Motor Group e o EV6 da Kia, construídos sobre a plataforma E-GMP de 800 volts, anunciam cerca de 18 minutos dos 10% aos 80%, usando um carregador adequado de 350 kW. Essa referência foi apresentada aquando do lançamento da rede E-pit, em 2021. Em março, a SK On apresentou uma tecnologia que reivindica sete minutos para o mesmo intervalo percentual, mas ainda não foi decidido quando será usada em veículos de produção.

Os três minutos e 44 segundos da CATL correspondem a cerca de um quinto do tempo de referência da Hyundai e da Kia. A comparação usa o mesmo intervalo percentual, mas não demonstra que as baterias tenham dimensões equivalentes, nem que as condições meteorológicas ou a disponibilidade no dia a dia sejam iguais. A BYD Korea acrescentou aos seus objetivos empresariais a instalação, operação e manutenção de carregadores para veículos elétricos e sistemas de armazenamento de energia, embora afirme que ainda não foi tomada uma decisão definitiva sobre a entrada no mercado nacional.

Nos Estados Unidos, um carregamento dos 10% aos 80% demora normalmente cerca de 20 a 40 minutos, segundo a S&P. Os modelos mais recentes da Hyundai, Kia e Porsche podem atingir cerca de 18 a 20 minutos em condições ideais. Neal Ganguli, sócio e diretor-geral da AlixPartners, prevê que os Estados Unidos possam optar por modernizações mais moderadas da rede, em vez de acompanhar a concorrência chinesa no domínio dos megawatts.

Os principais marcos cronológicos distinguem a regulamentação, as demonstrações e os compromissos futuros:

• 28 de março de 2025: a China publica a GB 38031-2025.
• 1 de julho de 2026: a nova norma de segurança das baterias entra em vigor.
• 1 a 7 de outubro de 2026: o consumo divulgado de carregamento nas autoestradas atinge 163 milhões de quilowatts-hora; a publicação ou base de dados original para o período completo não foi identificada.
• Final de 2026: a BYD pretende ter 20 000 postos de carregamento ultrarrápido.
• 2027 e 2028: a BYD planeia instalar mais 30 000 e 40 000 postos, respetivamente.
• 2030: a China pretende, segundo informações divulgadas, ultrapassar os 40 milhões de instalações de carregamento; a fonte e a metodologia subjacentes não foram especificadas.

As datas de produção da tecnologia demonstrada pela Hongqi e do sistema de sete minutos da SK On ainda não foram anunciadas. Também falta uma confirmação independente do desempenho repetido das baterias referido pelas empresas. O teste prático consiste em saber se os condutores conseguem carregar rapidamente, de forma repetida e em locais acessíveis, sem desgaste inaceitável das baterias nem uma procura excessiva sobre a infraestrutura elétrica local.

Pontos principais

• A Geely anuncia um carregamento dos 10% aos 70% em quatro minutos e 30 segundos, com um conector classificado para 2,25 megawatts.
• A CATL reivindica um carregamento dos 10% aos 80% em três minutos e 44 segundos; é necessário comparar com cuidado intervalos de carregamento diferentes.
• A rede da BYD, que terá 11 586 locais em setembro, precisa de crescer em 8 414 para cumprir a meta do final de 2026.
• A maioria dos postos públicos existentes na China funciona abaixo de um megawatt, o que limita o acesso ao desempenho de carregamento mais recente.
• O registo oficial da China fixa 1 de julho de 2026 como data de entrada em vigor da GB 38031-2025; a norma exige que as células abrangidas não se incendeiem nem expludam num ensaio de curto-circuito externo após 300 ciclos de carregamento rápido.
• O arrefecimento das baterias, o armazenamento estacionário e a capacidade da rede elétrica estão a tornar-se elementos centrais da concorrência no carregamento.