Preocupações com a armadura do túnel de Hong Kong colocam alterações ao projeto do Central Kowloon Bypass sob escrutínio

Imagens da construção põem em causa garantias sobre uma via de 42,36 mil milhões de dólares de Hong Kong

Imagens de betão a ser vazado em torno de varões de armadura aparentemente sem ligação entre si no Central Kowloon Bypass, em Hong Kong, suscitaram dúvidas sobre a construção do túnel. O Departamento de Estradas afirma que os trabalhos seguiram um projeto alternativo aprovado. A obra contestada diz respeito à estrutura do piso do túnel na secção de Yau Ma Tei, inaugurada a 21 de dezembro de 2025.

O departamento afirma que os empreiteiros avaliaram as dificuldades de construção em novembro de 2024 e obtiveram aprovação para alterar partes da disposição da armadura antes da betonagem. As alterações incluíram a perfuração do betão existente para inserir varões de aço adicionais e a utilização de um projeto sem estribos em algumas secções do piso do túnel.

A questão central é saber se as alterações aprovadas explicam os varões específicos que aparecem nas imagens. O departamento descreveu os procedimentos de aprovação e inspeção, mas não divulgou os locais exatos onde foi utilizado o projeto alternativo nem facultou os registos solicitados para explicar as ligações visíveis.

A página do Central Kowloon Route do Departamento de Estradas indica que o custo estimado do projeto é de 42,36 mil milhões de dólares de Hong Kong. Identifica o contrato HY/2014/08, que abrange o túnel de Yau Ma Tei e obras associadas, como um contrato de 5,02 mil milhões de dólares de Hong Kong adjudicado à empresa conjunta da Build King e da SK ecoplant, com a empresa conjunta da Arup e da Mott MacDonald como engenheira residente.

Os relatos sobre a controvérsia não dão conta de qualquer falha estrutural confirmada. O departamento afirma que o piso do túnel se mantém em condições normais. Os engenheiros e a pessoa que divulgou as imagens discordam quanto a saber se essa garantia responde adequadamente ao que era visível durante a construção.

O que as imagens parecem mostrar

Jason Poon, presidente do grupo de monitorização da construção China Technology, publicou imagens de trabalhadores a vazarem betão na armadura de aço do piso do túnel. Vários varões junto à extremidade contígua a uma parede de betão parecem não estar enroscados nos conectores roscados embutidos nessa parede.

Estes conectores, geralmente designados por acopladores mecânicos, unem varões de armadura para que as forças possam ser transmitidas através da ligação. Um varão encostado a um conector não é o mesmo que um varão engatado nele. No entanto, a existência de um conector não utilizado não prova, por si só, que haja um defeito, se uma solução de substituição aprovada assegurar noutro ponto a ligação estrutural necessária.

Essa distinção está no centro da controvérsia. Poon questiona se a solução de substituição foi efetivamente instalada. O departamento afirma que o projeto foi verificado e a construção inspecionada, mas as suas respostas não relacionaram essas garantias com cada um dos varões visíveis nas imagens.

Os relatos públicos também não estabelecem a extensão exata da área afetada, quantas ligações foram alteradas nem se o vídeo mostra todas as partes da armadura de substituição. As imagens levantam uma questão específica sobre a construção, mas não constituem uma avaliação completa do túnel concluído.

O projeto alternativo incluía duas alterações

O departamento afirma que o empreiteiro e a equipa de engenharia residente concluíram que havia pouco espaço em alguns locais e que estes exigiam uma grande quantidade de armadura. Por isso, a execução do projeto original teria apresentado dificuldades práticas.

A revisão proposta tinha dois elementos: perfurar orifícios em locais adequados e inserir varões de armadura adicionais, e adotar um projeto sem estribos em partes da estrutura do piso do túnel. O segundo elemento é relevante porque a controvérsia diz respeito tanto às ligações na parede como à disposição da armadura no interior da laje.

Os estribos são varões de armadura mais pequenos que envolvem ou ligam outros varões. Consoante o projeto estrutural, podem manter a armadura na posição correta e ajudar a resistir ao esforço transverso, isto é, às forças que tendem a fazer com que partes adjacentes de uma estrutura deslizem umas sobre as outras. A necessidade de estribos numa determinada laje depende das cargas calculadas e do restante sistema de armadura.

O departamento afirma que a disposição revista cumpria os requisitos de suporte de cargas, resistência à tração e segurança estrutural. Descreve também a solução como uma prática aceite no setor da construção. Isso clarifica a posição do Governo sobre o projeto, mas não revela os cálculos nem os pormenores da instalação necessários para avaliar de forma independente os locais contestados.

Como funcionaram, segundo o departamento, a aprovação e a inspeção

Segundo o Departamento de Estradas, um engenheiro verificador independente analisou os dados relevantes e aceitou o projeto alternativo antes da sua implementação. A equipa de engenharia residente aprovou depois os trabalhos e inspecionou o local antes de autorizar a betonagem.

O departamento afirma que a sua equipa de engenharia e a unidade de auditoria de engenharia também verificaram os registos da construção e realizaram inspeções. São etapas distintas: a verificação do projeto avalia se a estrutura proposta deverá funcionar; a inspeção no local avalia se os trabalhadores a construíram de acordo com o projeto aprovado.

Esta distinção torna-se especialmente importante depois de a armadura ser coberta com betão. Os registos dos trabalhos anteriores à betonagem podem ajudar a determinar a localização, o tipo e a ligação dos varões que deixaram de estar visíveis.

O departamento reconhece ter recebido um pedido de esclarecimento semelhante em novembro de 2024 e ter respondido em dezembro desse ano. Afirma que os trabalhos relevantes no piso do túnel foram concluídos no início de 2025 e que a monitorização de rotina desde a inauguração indica que a estrutura se encontra em condições normais. O Governo afirmou também que quaisquer infrações detetadas seriam objeto de acompanhamento e medidas firmes.

Questionado sobre os locais onde o projeto alternativo foi utilizado e sobre a forma como explicava os varões aparentemente sem ligação, o departamento repetiu o que tinha dito sobre o projeto revisto e a supervisão. Não forneceu os pormenores solicitados sobre a localização nem os registos de construção que os fundamentariam.

Engenheiros discordam sobre o significado dos varões visíveis

O engenheiro estrutural sénior Ni Xueren, cujo nome em chinês é 倪學仁, explicou que o método de perfuração descrito pelo departamento consiste em abrir orifícios no betão endurecido, inserir varões de armadura e fixá-los com adesivo.

Depois de analisar as imagens, Ni afirmou que os varões não pareciam estar enroscados nos acopladores nem inseridos em orifícios perfurados. A sua avaliação foi expressa nestes termos, traduzidos do chinês:

Não é normal.

Ni questionou como poderia a disposição ser corrigida quando a betonagem já estava em curso. Manifestou também preocupação com a densidade da armadura, que poderia dificultar a chegada do betão às partes inferiores da estrutura. Receava que o betão pudesse ficar separado, em vez de formar uma massa sólida e contínua em torno do aço.

Argumentou que os varões deixados sem ligação na interface estrutural poderiam não transmitir as forças à estrutura mais ampla como previsto, tornando-os mais vulneráveis a falhas. Trata-se de uma avaliação da disposição aparente durante a construção, não de uma conclusão resultante de ensaios à laje concluída.

Bok Kwok ming, deputado pelo círculo eleitoral da engenharia, apresentou uma perspetiva diferente. Afirmou que as limitações do estaleiro podem impedir o alinhamento dos varões com os acopladores e que perfurar e instalar varões noutros locais é uma alternativa comum. Se o departamento tivesse conhecimento da alteração e supervisionado os trabalhos, considerava possível que a solução de substituição tivesse sido devidamente executada e fosse segura.

Bok argumentou ainda que um problema grave provavelmente já se teria manifestado após quase um ano de funcionamento. A indicação do departamento de que as condições são normais sustenta uma avaliação do desempenho atual, mas nem essa observação nem o tempo decorrido fornecem os pormenores em falta sobre a instalação.

Alegações sobre a durabilidade continuam por verificar

Poon fez acusações mais abrangentes sobre a qualidade da construção e a vida útil do piso do túnel. Afirma que a estrutura foi concebida para durar 120 anos e que a armadura contestada poderá reduzir esse período para metade, levando potencialmente a novas despesas públicas com reparações.

Defende que a falta de estribos poderá permitir que os varões se desloquem durante a betonagem ou sob as cargas do tráfego, provocando fissuras. Alega também que a humidade poderá contribuir para deformações e fissuras, permitir a entrada de água e causar a corrosão do aço da armadura.

São alegações, não conclusões confirmadas sobre o túnel. Nenhum cálculo, inspeção do estado da estrutura ou resultado de ensaios citado na controvérsia demonstra que a vida útil passe de 120 para 60 anos. A própria referência aos 120 anos é atribuída a Poon, não estando confirmada nos documentos oficiais do projeto aqui mencionados.

As fissuras e a entrada de água podem afetar a durabilidade do betão armado, pois a corrosão pode danificar o aço embutido e o betão em redor. Não foi demonstrado que esse processo esteja a ocorrer neste túnel, nem que a sua armadura crie os riscos descritos por Poon.

Poon afirma ainda que fotografias dos tipos e quantidades de aço armazenados no estaleiro parecem mais compatíveis com o método de construção original. Essas imagens poderão contribuir para esclarecer questões relativas à aquisição e instalação dos materiais, mas, por si só, não demonstram que varões foram efetivamente instalados nem como foram ligados.

Registos oficiais do projeto esclarecem responsabilidades

O Governo identifica a empresa conjunta da Build King e da SK ecoplant como empreiteiro do contrato do túnel de Yau Ma Tei, iniciado em janeiro de 2018. O âmbito incluía também a reconstrução de parte do viaduto de Gascoigne Road e a substituição de equipamentos públicos afetados.

Outro relato das alegações de Poon identifica a Hin Fung Engineering como empreiteiro do túnel. Essa informação difere da identificação do empreiteiro principal feita pelo Governo. O relato não esclarece se a Hin Fung tinha um papel de subempreiteiro nos trabalhos contestados, pelo que os dois nomes não devem ser tratados como equivalentes.

A descrição da supervisão do projeto da Mott MacDonald afirma que a empresa conjunta com a Arup presta serviços de conceção, engenharia e supervisão da construção em oito contratos. Descreve uma plataforma digital de supervisão que reúne informação de seis operações contratuais, além da modelação da informação da construção, ou BIM, que associa modelos tridimensionais a dados do projeto.

A empresa afirma que esses modelos incluem registos da construção e apoiarão a manutenção e a operação após a abertura. Esta descrição indica as capacidades de registo previstas para o projeto. Não responde às alegações específicas sobre a armadura nem divulga o projeto revisto da laje contestada.

O relato da empresa documenta também os constrangimentos em Yau Ma Tei, incluindo as redes de serviços, os edifícios próximos e a necessidade de manter o tráfego durante a construção. Estes fatores contextualizam a explicação do departamento sobre as dificuldades práticas, mas não demonstram que uma determinada alteração à armadura tenha sido corretamente executada.

Informação sobre acopladores diz respeito a outro lote do túnel

O relato da fornecedora de armaduras Dextra sobre o fornecimento para o Central Tunnel afirma que a empresa forneceu acopladores mecânicos Fortec+ para o projeto do Central Tunnel. Refere que foram utilizados em painéis pré-fabricados, acessos ao túnel e entradas de veículos.

A Dextra afirma que o seu processo de preparação inclui ensaiar as extremidades roscadas dos varões sob uma carga de tração dentro do limite elástico do aço. Isto significa aplicar uma força de tração sem ultrapassar o ponto a partir do qual o varão ficaria permanentemente deformado.

A empresa refere também o fornecimento de pregagens de aço para rocha, pregagens expansíveis por fricção, tubos de guarda e varões de tensionamento. Estes materiais dizem respeito a vários aspetos da construção de túneis e estruturas, não apenas às ligações contestadas no piso.

A distinção geográfica é fundamental: a declaração da Dextra diz respeito ao lote do Central Tunnel e não identifica o fornecedor nem o sistema de ligação nas imagens de Yau Ma Tei. A descrição explica a função dos acopladores e os ensaios em fábrica, mas não confirma que tenham sido instalados no local em causa.

Cronologia e próxima inauguração

O registo oficial fixa a data de abertura da secção de Yau Ma Tei em 21 de dezembro de 2025. Um relato posterior da contestação de Poon data a resposta do departamento de 7 de outubro de 2026, tendo as alegações públicas sido divulgadas na manhã seguinte. As referências relativas a «no ano passado» ou a quase um ano de funcionamento devem ser entendidas à luz dessas datas.

• Dezembro de 2017: arrancou a construção do projeto Central Kowloon Route.
• Janeiro de 2018: teve início o contrato do túnel de Yau Ma Tei.
• Novembro de 2024: segundo o departamento, a equipa de construção avaliou as dificuldades relacionadas com a armadura e recebeu um pedido de esclarecimento semelhante.
• Dezembro de 2024: segundo o departamento, foi enviada uma resposta ao pedido de esclarecimento.
• Início de 2025: segundo o departamento, foram concluídos os trabalhos relevantes no piso do túnel.
• 16 de dezembro de 2025: departamentos governamentais realizaram uma sessão informativa sobre os preparativos para a abertura.
• 21 de dezembro de 2025: a secção de Yau Ma Tei abriu ao trânsito.
• 7 e 8 de outubro de 2026: segundo os relatos, a controvérsia posterior envolveu uma resposta do departamento, seguida das alegações públicas de Poon.

O comunicado do Departamento de Estradas sobre a abertura em dezembro afirmava que as viagens entre Yau Ma Tei e Kowloon Bay poderiam passar de cerca de 30 minutos para aproximadamente cinco. Trata-se de uma redução prevista de 25 minutos, ou cerca de 83%, não de um resultado medido apresentado no comunicado.

O plano previa oito carreiras de autocarro na abertura e mais quatro em 2026. Indicava que a cobrança de portagens começaria quando todo o bypass, incluindo a secção de Kowloon Bay, abrisse em 2026. Na resposta posterior, o departamento aponta 6 de dezembro como data prevista para a abertura dessa ligação.

O que continua por esclarecer

Separadamente, o departamento afirma que os materiais de pavimentação cumpriam as normas e que a estrada passou os ensaios de regularidade, em resposta a queixas sobre uma superfície irregular. A regularidade da superfície e a armadura enterrada são questões distintas. Passar um ensaio de pavimentação não demonstra como foram ligados os varões da laje.

As questões por esclarecer dizem respeito aos locais exatos onde foi utilizado o projeto revisto, aos desenhos e cálculos aprovados e aos registos de inspeção que relacionam essas aprovações com os trabalhos visíveis nas imagens. A garantia do departamento de que a estrutura se encontra em condições normais é relevante, mas não torna públicos esses pormenores.

Nos relatos da controvérsia, não foi anunciado qualquer programa de ensaios especiais, prazo para divulgação de informação ou conclusão formal de que a armadura apresenta defeitos. O próximo marco previsto para os transportes é a abertura da secção de Kowloon Bay, marcada para 6 de dezembro. A controvérsia sobre a armadura continua a opor a versão oficial de alterações aprovadas e inspecionadas às dúvidas sobre se essas alterações explicam o que é visível na construção.

Principais pontos

• A secção de Yau Ma Tei abriu a 21 de dezembro de 2025, integrada num projeto cujo custo estimado é de 42,36 mil milhões de dólares de Hong Kong.
• As imagens da construção parecem mostrar vários varões de armadura sem ligação aos acopladores da parede.
• O departamento afirma que foi aprovada uma solução alternativa, com varões adicionais inseridos em orifícios perfurados e sem estribos em algumas secções do piso.
• As autoridades afirmam que houve verificação independente, inspeções no local e auditorias, e que o piso do túnel se mantém em condições normais.
• As respostas descritas não divulgaram os locais exatos nem os registos de apoio relativos às alterações contestadas ao projeto.
• As alegações de que a vida útil do túnel poderá ser reduzida para metade não foram sustentadas por ensaios ou cálculos publicados.
• A secção de ligação de Kowloon Bay tem abertura prevista para 6 de dezembro.