China propõe regras nacionais para a condução autónoma, responsabilizando os fabricantes automóveis por infrações rodoviárias

A responsabilidade caberia a quem estivesse a conduzir

A China está a propor um quadro jurídico nacional que obrigaria os fabricantes ou importadores a tratar das infrações rodoviárias cometidas enquanto a função de condução autónoma de um veículo estivesse ativa. A revisão da Lei da Segurança Rodoviária, apresentada para primeira leitura a 25 de agosto de 2026, manteria os veículos que utilizam sistemas de assistência à condução sujeitos às regras aplicáveis aos automóveis convencionais.

Esta distinção é central num novo capítulo proposto, que abrange os artigos 95.º a 103.º. Em vez de atribuir a responsabilidade simplesmente por um automóvel incluir tecnologia autónoma, o projeto procura determinar se essa tecnologia estava efetivamente a controlar o veículo quando ocorreu a infração. Um fabricante ou importador que alegue que a infração não estava relacionada com a função autónoma teria de apresentar provas.

A proposta estabelece também condições para a aprovação da produção, a importação e a circulação em estradas públicas, inclui os veículos autónomos no seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel e permite que as autoridades rodoviárias acedam aos dados dos veículos para investigar acidentes. Não torna automaticamente os fabricantes automóveis responsáveis pela indemnização em todos os acidentes. A indemnização civil, a responsabilidade pelo produto e a responsabilidade penal continuam a ser questões distintas.

Esta distinção teria impacto num mercado onde os sistemas de assistência à condução já estão disseminados. O Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação informou que os sistemas combinados de assistência à condução de nível 2 atingiram uma taxa de penetração de 70,5% nos veículos de passageiros em 2026. A maioria dos veículos com estas funcionalidades continuaria fora da disposição que obriga as empresas a tratar das infrações cometidas durante a condução autónoma.

O projeto ainda não se tornou lei. A primeira leitura e as discussões subsequentes assinalam o início do escrutínio legislativo, tendo os deputados já pedido mais pormenores sobre as obrigações dos condutores, a responsabilidade nos diferentes níveis de automatização e a relação entre a fiscalização rodoviária e a indemnização por acidentes.

Um quadro nacional para além dos projetos-piloto locais

A revisão proposta contém 170 artigos distribuídos por nove capítulos. Será a primeira revisão abrangente da Lei da Segurança Rodoviária desde que entrou em vigor, em 2004, após alterações mais limitadas em 2007, 2011 e 2021.

A ministra da Justiça, He Rong, ao apresentar a proposta aos deputados, afirmou que as mudanças na tecnologia dos transportes e no desenvolvimento económico significavam que as disposições em vigor já não respondiam plenamente às necessidades práticas em matéria de responsabilidades pela segurança rodoviária, gestão, fiscalização e responsabilidade jurídica.

Até agora, a condução autónoma tem sido regulada sobretudo através de normas técnicas, medidas administrativas, programas-piloto e legislação local. As zonas municipais de ensaio começaram a emitir autorizações sob supervisão em 2017. A China introduziu uma norma nacional de classificação com seis níveis de automatização em 2021, enquanto Shenzhen aprovou uma lei local sobre a responsabilidade dos veículos autónomos em 2022. Pequim também estabeleceu regras que permitem a circulação em zonas designadas.

Estas medidas permitiram avançar com os ensaios e a implementação, mas não criaram uma resposta nacional única para todas as questões relativas ao acesso às estradas públicas ou à responsabilidade. O novo capítulo procura estabelecer essa base jurídica sem tratar todos os veículos comercializados como inteligentes como veículos autónomos.

Wang Ying, professora da Faculdade de Direito da Universidade Renmin da China, descreveu a proposta como um quadro que abrange a admissão, a circulação rodoviária, a investigação de acidentes, os dados dos veículos e o seguro. Afirmou que a abordagem abrangente deixa margem para a evolução técnica e para regras adicionais. Essa flexibilidade também significa que algumas respostas práticas dependeriam de medidas posteriores e não apenas da lei.

A assistência à condução não é condução autónoma

O artigo 95.º define um veículo autónomo como aquele que consegue executar continuamente todas as tarefas dinâmicas de condução em vez de um condutor humano, dentro das condições de funcionamento para as quais foi concebido. As tarefas dinâmicas de condução são as ações de controlar o automóvel e reagir à estrada, incluindo a direção, a travagem e a monitorização do trânsito envolvente.

Em contrapartida, a assistência à condução ajuda uma pessoa a executar apenas algumas dessas tarefas. Um veículo equipado exclusivamente com sistemas de assistência, ou um veículo autónomo cuja função autónoma não esteja ativada, seria tratado como um veículo convencional.

Esta distinção separa a capacidade da utilização efetiva. O equipamento de um automóvel não determinaria, por si só, quem teria de tratar de uma infração rodoviária. Seria relevante o modo de funcionamento no momento em causa.

Os níveis de automatização ajudam a perceber esta fronteira. Os sistemas de nível 2 assistem no controlo do veículo, mas exigem que o condutor supervisione a estrada. Os sistemas de nível 3 conseguem executar a tarefa de condução em condições específicas, mas podem exigir que uma pessoa assuma o controlo. Os sistemas de nível 4 conseguem funcionar sem intervenção humana dentro das condições de funcionamento permitidas. A definição do projeto depende da função de condução e da sua utilização, e não apenas de uma designação comercial.

O acesso à estrada teria limites de funcionamento

O artigo 96.º exigiria que os veículos autónomos que procurem obter aprovação para produção ou autorização de importação passassem testes que confirmem o cumprimento das regras de trânsito. A aprovação implicaria, assim, demonstrar um comportamento de condução conforme à lei, e não apenas provar que a tecnologia consegue deslocar um veículo sem controlo humano.

Após o registo, as funções autónomas só poderiam ser ativadas nas condições para as quais foram concebidas. Os fabricantes e importadores teriam de impedir a ativação fora dessas condições. Estes limites podem dizer respeito aos locais ou às circunstâncias em que um sistema foi concebido para funcionar; a autorização não equivaleria a permitir condução autónoma sem restrições em todo o lado.

O projeto também proíbe alterações não autorizadas e exige que as empresas protejam a segurança rodoviária, a cibersegurança e a segurança dos dados. Estas obrigações ligam a aprovação à continuidade de um funcionamento seguro, incluindo a proteção contra alterações que possam comprometer as funções autorizadas de um veículo.

Uma norma técnica obrigatória distinta, intitulada Requisitos de segurança para sistemas de condução autónoma de veículos conectados inteligentes, deverá entrar em vigor a 1 de julho de 2027. Anunciada pelo Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação a 4 de agosto, abrange os sistemas de nível 3 e 4 e exige um nível de segurança pelo menos equivalente ao de um condutor qualificado e atento. Os sistemas de nível 3 terão também de monitorizar se o condutor está em condições de assumir o controlo.

A norma e a lei proposta respondem a questões diferentes. Os requisitos técnicos estabelecem um limiar de segurança para os sistemas. A lei rodoviária definiria as condições para uma circulação legal e os princípios para tratar das infrações. Nenhuma delas deve ser confundida com uma autorização geral para utilizar funções autónomas em qualquer estrada.

As infrações rodoviárias e a indemnização por acidentes são coisas distintas

O artigo 97.º atribuiria ao fabricante ou importador a responsabilidade de tratar de uma infração rodoviária quando uma função autónoma estivesse ativa. Se a empresa contestar a ligação entre a infração e essa função, caber-lhe-ia apresentar provas para sustentar a sua posição.

Zheng Fei, professor do Instituto de Direito da Prova e de Ciência Forense da Universidade de Ciência Política e Direito da China e consultor governamental sobre as disposições, afirmou que esta distinção aborda um pressuposto básico da legislação rodoviária em vigor: o de que um condutor humano está sempre a controlar o veículo.

No entanto, tratar de uma infração rodoviária não é o mesmo que pagar todas as perdas após um acidente. Uma colisão pode envolver várias questões jurídicas, incluindo se foi violada uma regra de trânsito, se o produto tinha um defeito, quem deve indemnizar uma pessoa ferida e se a conduta constitui crime. Zheng alertou que o projeto não resolve plenamente a indemnização civil, a responsabilidade pelo produto ou a responsabilidade penal.

O artigo 99.º aplicaria aos veículos autónomos o regime chinês de seguro obrigatório de responsabilidade civil por acidentes rodoviários com veículos a motor, cabendo ao Conselho de Estado definir as regras pormenorizadas. Os fabricantes, importadores e proprietários seriam também incentivados a contratar seguros comerciais. A proposta estabelece um quadro de seguros, mas não resolve todos os litígios sobre a cobertura ou a repartição final das perdas.

Os dados dos veículos passariam a ser provas centrais

Determinar se a condução autónoma estava ativa exigirá provas sobre o que o veículo estava a fazer no momento em causa. O artigo 98.º permitiria às autoridades de gestão do trânsito obter dados de veículos autónomos para investigar acidentes e obrigaria os fabricantes, importadores ou organizações mandatadas a cooperar.

Esta disposição vai além das breves descrições da proposta que não explicam o acesso aos dados. Estabelece o poder de investigação e o dever de cooperação, embora não responda a todas as questões sobre a conservação, a verificação ou a utilização dos registos em casos contestados.

Zheng identificou a conservação dos dados e a proteção contra a sua manipulação como questões que carecem de maior clarificação. Alertou que os fabricantes automóveis podem desativar sistemas autónomos e manifestou preocupação com uma eventual manipulação após um acidente para evitar responsabilidades. Trata-se de uma preocupação sobre a fiabilidade das provas, e não de uma alegação de que determinado fabricante o tenha feito.

Outro problema relacionado é a transferência do controlo entre um sistema e uma pessoa. Um incidente pode ocorrer enquanto um condutor assume o controlo após a condução autónoma, ou enquanto o sistema assume o controlo. Saber que uma função estava ativada ou desativada pode não explicar totalmente se a transferência foi segura ou quem não atuou quando devia.

O capítulo inclui ainda a proteção dos dados dos veículos e das informações pessoais, a avaliação de riscos, a formação dos proprietários e os manuais de funcionamento. Os investigadores de acidentes precisam de registos utilizáveis, enquanto os utilizadores dos veículos precisam de proteção das suas informações pessoais. As regras finais terão de compatibilizar estas obrigações.

Deputados pedem obrigações mais claras para condutores e empresas

Durante as deliberações em grupo de 28 de agosto, membros do Comité Permanente da Assembleia Popular Nacional propuseram alterações relativas à responsabilidade, à terminologia e à assistência à condução. As suas sugestões não foram incorporadas nas disposições.

O membro do Comité Wang Tiemin pediu que a responsabilidade fosse diferenciada de acordo com o nível de automatização. Propôs que os programadores dos sistemas e os fabricantes de veículos assumissem a responsabilidade principal por infrações e acidentes durante a condução altamente automatizada e totalmente automatizada, com obrigações mais claras para os condutores assumirem o controlo quando utilizam sistemas de assistência.

O membro do Comité Xu Hui defendeu que a segurança também depende da manutenção do veículo, do funcionamento dos sistemas e da capacidade das organizações pertinentes para fornecer salvaguardas. Pediu deveres explícitos para os condutores, proprietários ou gestores e outras partes responsáveis pela segurança, bem como ligações à responsabilidade civil, pelo produto e ao abrigo dos seguros.

Li Huiqiong, outra membro do Comité, propôs obrigações específicas para os sistemas de assistência: os condutores deveriam manter o controlo, em vez de dependerem totalmente da tecnologia, e os fabricantes deveriam explicar de forma clara as limitações e as condições de utilização. Xian Tie ke sugeriu alargar o título e as disposições do capítulo para abranger mais diretamente a assistência à condução.

Estas propostas expõem a distância entre a distinção abrangente do projeto e os casos individuais mais complexos. Um sistema pode não alertar para um obstáculo, ou um condutor pode não reagir a um aviso. Classificar um automóvel como assistido ou autónomo não resolve, por si só, todas as responsabilidades decorrentes desses acontecimentos.

As alegações comerciais enfrentariam limites mais rigorosos

O projeto obrigaria os fabricantes e importadores a distinguir as funções autónomas dos sistemas de assistência à condução e proibiria alegações falsas ou exageradas. Esta medida responde às controvérsias em torno da utilização de termos como condução inteligente, que podem levar os compradores a pensar que um veículo exige menos supervisão do que aquela de que realmente necessita.

Uma campanha regulatória em 2025 restringiu a utilização da terminologia de condução autónoma em sistemas de nível 2, com multas noticiadas de até um milhão de yuans por alegações exageradas. A lei nacional proposta alargaria esta distinção ao quadro mais abrangente que regula a circulação rodoviária e a responsabilidade.

Cui Dongshu, secretário-geral do Conselho de Informação do Mercado de Veículos de Passageiros da Associação Chinesa de Concessionários Automóveis, afirmou que regras mais claras e normas obrigatórias dificultariam o exagero das capacidades ou a fuga à responsabilidade. Ao explicar a sua perspetiva sobre as normas de segurança, afirmou:

"As normas obrigatórias não se destinam a restringir a inovação, mas a estabelecer um percurso seguro para a indústria da condução autónoma", afirmou Cui.

A pressão comercial que está por detrás destas alegações é considerável. Os fabricantes apresentaram as suas ambições em matéria de condução autónoma no Salão Automóvel de Pequim, em abril, quando as vendas de veículos de passageiros nacionais caíram 17% no primeiro trimestre. O software e as funções automatizadas tornaram-se uma forma de competir, à medida que as margens dos veículos sofrem pressão.

A taxa de penetração de 70,5% dos sistemas de assistência de nível 2, indicada pelo ministério, compara com 34,2% para a condução assistida por navegação, uma diferença de 36,3 pontos percentuais. Estes valores descrevem a adoção de funcionalidades, não a proporção de automóveis legalmente autorizados a circular sem supervisão do condutor. A designação de uma função de navegação não determina o seu estatuto jurídico.

Calendário legislativo e historial de implementação

A proposta surge após vários anos de autorizações, leis locais e regras técnicas. A publicação do projeto indica que o período de consulta pública decorre de 28 de agosto a 26 de setembro de 2026. Não foi anunciada uma data para a aprovação final ou para a entrada em vigor.

• 2017: As zonas municipais de ensaio começaram a conceder autorizações para veículos autónomos sob supervisão.
• 2021: A China introduziu uma norma nacional que classifica a automatização da condução em seis níveis.
• 2022: Shenzhen aprovou uma lei local sobre a responsabilidade dos veículos autónomos.
• Dezembro de 2025: Os modelos Deepal e Arcfox receberam as primeiras autorizações de acesso ao mercado chinês para veículos de passageiros convencionais de nível 3. Pequim também concedeu autorizações de circulação rodoviária de nível 3 à Changan e à BAIC.
• 25 de agosto de 2026: A revisão nacional da lei rodoviária foi apresentada para primeira leitura.
• 28 de agosto de 2026: Os deputados realizaram deliberações em grupo e teve início o período de consulta pública indicado.
• 26 de setembro de 2026: Data-limite indicada para a consulta.
• 1 de julho de 2027: Está prevista a entrada em vigor da norma obrigatória de segurança para os níveis 3 e 4.

A implementação também tem sido marcada por problemas de fiabilidade. Mais de 100 robotáxis da Baidu terão ficado imobilizados em Wuhan em março de 2026. As novas autorizações de nível 4 terão sido suspensas durante três meses e retomadas gradualmente a partir de finais de julho. Os relatos não explicaram publicamente a causa da falha, pelo que o incidente não permite estabelecer uma causa técnica nem uma conclusão jurídica contra a empresa.

A revisão mais ampla da lei rodoviária também abordaria os riscos da condução humana. A utilização de telemóveis na mão ou a visualização de vídeos ao volante, quando provoque um acidente ou outras consequências graves, poderia dar origem a multas de 200 a 500 yuans e a uma possível suspensão da carta de condução por três meses. O capítulo sobre condução autónoma faz parte de uma revisão mais abrangente e não substitui os deveres aplicáveis à condução convencional.

Pontos principais

• O projeto obrigaria os fabricantes ou importadores a tratar das infrações rodoviárias cometidas enquanto as funções de condução autónoma estivessem ativas.
• A assistência à condução e os veículos autónomos com as respetivas funções autónomas desativadas continuariam sujeitos às regras aplicáveis aos veículos convencionais.
• As empresas que contestassem a ligação entre uma infração e a condução autónoma teriam de apresentar provas.
• A aprovação da produção e da importação exigiria testes de cumprimento das regras de trânsito, e a ativação ficaria limitada às condições de funcionamento previstas.
• As autoridades rodoviárias poderiam obter dados dos veículos para investigar acidentes, embora ainda seja necessário clarificar as salvaguardas relativas à conservação dos dados e às provas.
• O seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel abrangeria os veículos autónomos, mas o projeto não transfere automaticamente para os fabricantes automóveis toda a responsabilidade pela indemnização de acidentes.
• A proposta ainda não é lei. Está previsto que a consulta pública termine a 26 de setembro de 2026 e que uma norma de segurança obrigatória distinta entre em vigor a 1 de julho de 2027.