O futuro chega a Pequim
Centenas de fabricantes reuniram-se este mês no Salão Automóvel de Pequim, ocupando 380 000 metros quadrados nos arredores da capital chinesa. Mais de 1000 veículos brilhavam sob as luzes da exposição, enquanto centenas de milhares de entusiastas percorriam os pavilhões. Ainda assim, um detalhe destacava-se neste templo da ambição automóvel: quase ninguém estava ao volante.
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A maior exposição automóvel do mundo tornou-se uma montra de uma transformação radical. As empresas chinesas de automóveis, que já dominam o mercado interno de veículos elétricos, correm agora para aquilo que consideram ser a próxima fronteira da mobilidade. A tecnologia de condução autónoma dominou o evento, com os fabricantes a apresentarem sistemas inteligentes que prometem transformar a forma como os seres humanos interagem com os seus veículos.
A Xpeng revelou um modelo de IA que permite aos condutores dar comandos conversacionais como "estacionar perto da entrada do centro comercial", em vez de selecionarem coordenadas específicas no mapa. A Xiaomi, gigante dos eletrodomésticos e dos smartphones que se tornou fabricante de automóveis, demonstrou um sistema operativo que deteta níveis de stress do condutor e ajusta a iluminação e a música de casa em conformidade, antes mesmo de o carro chegar à entrada. O veículo pode fazer reservas em restaurantes, compilar notas durante o trajeto e encomendar cafés através de integração por voz.
Esta mostra tecnológica chega num momento crítico para o setor. As vendas internas de veículos de passageiros na China caíram 17% durante o primeiro trimestre deste ano, à medida que os programas de subsídios do governo foram eliminados gradualmente. A BYD, referência do setor, registou sete meses consecutivos de queda nas vendas. Perante a redução das margens no hardware, os fabricantes estão a virar-se para o software e a inteligência artificial como potenciais tábuas de salvação de receita.
Do metal ao software
A economia da produção automóvel na China mudou drasticamente. Tu Le, diretor-geral da Sino Auto Insights, uma consultora focada no mercado automóvel chinês, explica que vender veículos de passageiros no mercado interno já não é um modelo de negócio viável por si só, dada a intensa concorrência.
O facto de quase todos os fabricantes automóveis terem alguma versão de condução inteligente torna este mercado diferente de quase todos os outros do mundo.
Le observa que as empresas chinesas competem agora para oferecer benefícios adicionais e encontrar novas formas de gerar receita para além da venda inicial do veículo. O aluguer de software com IA representa uma dessas vias, transformando os carros em plataformas de serviços por subscrição e rendimento recorrente.
A Huawei, gigante das telecomunicações que se expandiu agressivamente para a tecnologia automóvel, anunciou planos para investir até 80 mil milhões de yuans (aproximadamente 8,7 mil milhões de libras) nos próximos cinco anos no desenvolvimento de software de condução autónoma e infraestrutura de computação. Este compromisso maciço sinaliza a seriedade da mudança tecnológica do setor.
A transformação estende-se aos veículos comerciais. A Pony.ai, uma startup de condução autónoma sediada em Pequim, revelou na exposição aquilo que descreveu como o primeiro camião ligeiro autónomo de Nível 4 totalmente conforme do mundo. Desenvolvido em conjunto com o fabricante de baterias CATL, o veículo destina-se a operações de entrega urbana e transporte de mercadorias entre cidades. A empresa anunciou também que os seus camiões pesados autónomos de quarta geração entraram em produção em massa, com operações de carga previstas para começar ainda este ano.
Barreiras regulatórias e realidades de segurança
Apesar do otimismo demonstrado, o caminho para a generalização da condução autónoma continua complicado por falhas técnicas e cautela regulatória. As autoridades chinesas adotaram uma estratégia de segurança em primeiro lugar, apertando as regras e clarificando responsabilidades antes de permitirem uma implementação mais ampla.
Em Wuhan, no mês passado, vários robotáxis da Baidu Apollo Go sofreram falhas de sistema que os fizeram parar no trânsito, deixando passageiros presos durante horas em autoestradas enquanto camiões passavam a toda a velocidade. A polícia recebeu vários relatos de veículos imobilizados a bloquear faixas. Imagens de vídeo divulgadas nas redes sociais mostravam um veículo parado numa faixa de trânsito ativa, em vez de na berma, com um passageiro visível no interior enquanto veículos pesados passavam por perto.
Um incidente mais grave ocorreu em Zhuzhou, onde um veículo autónomo da Hello atropelou dois peões, deixando-os hospitalizados em cuidados intensivos. Os transeuntes foram obrigados a levantar o veículo em conjunto para resgatar uma vítima presa debaixo dele. O veículo, que operava ao abrigo de um programa de testes aprovado apenas meses antes, foi subsequentemente suspenso de serviço.
Estes incidentes ocorrem após um acidente fatal em março envolvendo um Xiaomi SU7 equipado com tecnologia de condução assistida. O veículo colidiu com uma barreira de betão numa autoestrada na província de Anhui, matando três ocupantes. Segundo declarações da empresa, o carro circulava a 72 milhas por hora quando detetou encerramentos de faixas relacionados com obras e emitiu avisos. O condutor assumiu o controlo um segundo antes do impacto.
O acidente provocou um escrutínio público invulgar num setor onde tais incidentes são normalmente abafados pelos censores. Também catalisou medidas regulatórias. Em abril, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação proibiu termos de marketing enganosos como "condução autónoma" e "condução sem mãos" para veículos de Nível 2, após provas de que os condutores estavam a confiar demasiado nas funções de assistência.
As recentes aprovações para a tecnologia de Nível 3 refletem esta abordagem cautelosa. O Ministério concedeu autorizações limitadas a apenas dois de nove candidatos: o Beijing Automotive Group e a Changan Automobile. Mesmo estas aprovações foram restritas, limitando a operação a troços designados de autoestrada nas respetivas cidades de origem e proibindo mudanças de faixa sob controlo do computador. Em qualquer outra estrada, os veículos devem permanecer sob controlo humano.
O que parecia ser um lançamento iminente do L3 foi, em retrospetiva, uma aceleração liderada pelo marketing que avançou à frente da governação, dos quadros de seguros e da confiança pública.
Bill Russo, consultor de veículos elétricos sediado em Xangai, observa que a decisão do governo formaliza uma pausa destinada a abrandar o progresso, reduzir o âmbito e estabelecer limites, em vez de travar completamente o desenvolvimento.
Ambições globais encontram realidades geopolíticas
Enquanto as vendas internas contraem, os fabricantes chineses estão a acelerar a expansão no estrangeiro, sobretudo em mercados menos restritivos do que os Estados Unidos ou a União Europeia. As exportações dispararam mais de 60% durante o primeiro trimestre, com empresas a apontarem ao Reino Unido, ao Canadá e a alguns países europeus selecionados.
A Chery, maior exportadora de automóveis da China, emergiu como uma das marcas de crescimento mais rápido no Reino Unido desde o seu lançamento aí em agosto de 2025. A empresa vendeu 13 500 veículos entre setembro de 2025 e março de 2026 e anunciou objetivos ambiciosos de 10 milhões de vendas anuais globais até 2030, acima de 5 milhões em 2025.
Este crescimento excecional sublinha a posição da Chery UK como contribuinte fundamental para o crescimento global do negócio até 2030.
Farrell Hsu, diretor nacional da Chery para o Reino Unido, salientou a importância estratégica do mercado britânico. Profissionais do setor observam que o Reino Unido parece culturalmente agnóstico em relação aos veículos elétricos chineses, em comparação com outros países que bloquearam a entrada por motivos de segurança nacional.
As parcerias em tecnologia autónoma estão a seguir as rotas comerciais. A Baidu anunciou colaborações com a Lyft e a Uber para implementar os seus robotáxis Apollo Go em Londres, na Alemanha e noutras cidades europeias até 2026. A Geely revelou planos para implementar milhares de táxis sem condutor a nível global no próximo ano, através da sua subsidiária de transporte por aplicação, Caocao.
Estas expansões enfrentam ventos contrários significativos. Perante tarifas nos principais mercados ocidentais, as empresas chinesas estão a navegar ambientes regulatórios complexos no que diz respeito à soberania dos dados e às normas de segurança. A WeRide, outra startup de condução autónoma, abriu um escritório de conformidade em Frankfurt e comprometeu-se a armazenar localmente todos os dados dos utilizadores europeus, em resposta a preocupações com a privacidade.
A concorrência global intensifica-se
A rivalidade tecnológica estende-se para além das exportações de veículos e abrange a concorrência direta com os fabricantes automóveis ocidentais estabelecidos. A BYD abalou o setor no início deste ano ao oferecer o seu pacote de assistência à condução "God's Eye" sem custo adicional, com um preço inferior ao do software Full Self-Driving da Tesla, que é vendido por quase 9000 dólares na China.
Taylor Ogan, um investidor norte-americano sediado em Shenzhen que já conduziu veículos de ambos os fabricantes, defende que o sistema da BYD se revela mais capaz do que a oferta da Tesla em ambientes urbanos chineses. Esta avaliação reflete diferenças fundamentais de abordagem: os sistemas chineses empregam tipicamente arquiteturas de fusão de sensores que incorporam radar e lidar, enquanto a Tesla depende exclusivamente de câmaras e inteligência artificial.
Uma análise da A2MAC1, empresa de benchmarking sediada em Paris, indica que os custos de hardware do sistema God's Eye de gama média da BYD totalizam aproximadamente 2105 dólares, em comparação com 2360 dólares para a abordagem apenas com câmaras da Tesla. Os sensores custam cerca de 40% menos na China do que dispositivos comparáveis na Europa e na América do Norte, enquanto as unidades lidar têm um desconto de 20%, graças às economias de escala criadas pelo boom dos veículos elétricos na China.
Os fabricantes estrangeiros estão a responder através de parcerias com fornecedores de tecnologia chineses, em vez de competirem contra eles. A Cadillac anunciou o seu primeiro veículo com assistência à condução para a China, o SUV de luxo VISTIQ, utilizando software co-desenvolvido com a startup de condução autónoma Momenta. O novo IONIQ V da Hyundai incorpora tecnologia semelhante do mesmo parceiro. A Volkswagen revelou quatro novos modelos que incorporam IA da Tencent, Alibaba e Baidu, incluindo o ID. UNYX 09, co-desenvolvido com a Xpeng em apenas dois anos.
O CEO do Grupo Volkswagen, Oliver Blume, foi visto a interagir com o presidente da CATL, Robin Zeng, no stand da Porsche durante a exposição, enquanto Lei Jun, da Xiaomi, percorria os stands ao lado de executivos da Li Auto e da Mercedes-Benz. Estes encontros ilustram a complexa interdependência que agora caracteriza a indústria global.
Para além de quatro rodas
A exposição de Pequim deu indícios de soluções de mobilidade que vão além dos automóveis convencionais. O diretor-executivo da Xpeng, He Xiaopeng, prometeu que robôs humanoides seguiriam o novo SUV GX da empresa ainda este ano, com carros voadores a entrar eventualmente em produção em massa.
A AutoFlight, uma startup chinesa de aviação, apresentou um táxi aéreo de 10 lugares que atraiu longas filas de visitantes ansiosos por examinar o interior. Isto reflete o esforço mais amplo da China para dominar aquilo a que os responsáveis chamam a "economia de baixa altitude", abrangendo entregas por drones e mobilidade aérea urbana.
Analistas do setor preveem que mais de um milhão de veículos de passageiros com capacidades de Nível 3 poderão circular nas estradas chinesas até ao próximo ano, desde que os programas-piloto avancem sem problemas. O Goldman Sachs prevê que, até 2040, nove em cada dez carros vendidos na China terão autonomia de Nível 3 ou superior.
No entanto, persistem questões significativas quanto a quadros de responsabilidade, preços de seguros e prontidão das infraestruturas. Os sistemas de posicionamento de alta precisão e os mapas de alta definição atualizados com frequência continuam distribuídos de forma desigual entre regiões. A distinção legal entre a responsabilidade do condutor e do fabricante continua por resolver, embora os projetos de revisão da Lei de Segurança do Trânsito Rodoviário da China proponham a adição de capítulos específicos sobre a operação autónoma.
Zhang Yongwei, presidente da China EV100, um think tank do setor sediado em Pequim, defende que os atuais programas-piloto servem propósitos que vão além da validação técnica. Testam e melhoram sistemas de apoio, incluindo a gestão do trânsito, o processamento de sinistros de seguros e a coordenação regulatória.
Isto não é apenas um campo de provas técnico. É um processo que impulsiona tanto a inovação tecnológica como os quadros regulatórios rumo à maturidade.
Pontos-chave
- Os fabricantes automóveis chineses estão a mudar das vendas de hardware para serviços de software com IA, à medida que as vendas internas de VE caem 17% no primeiro trimestre.
- A Huawei comprometeu 80 mil milhões de yuans para o desenvolvimento de condução autónoma ao longo de cinco anos, enquanto a Xpeng e a Xiaomi apresentam uma integração avançada de IA.
- As autoridades reguladoras aprovaram apenas dois fabricantes para testes limitados de Nível 3, após acidentes fatais e falhas de sistema envolvendo veículos da Baidu e da Xiaomi.
- As exportações dispararam 60%, com empresas como a Chery a apontar ao Reino Unido e aos mercados europeus, e parcerias de robotáxis anunciadas com a Lyft e a Uber.
- Fabricantes estrangeiros, incluindo a Cadillac e a Hyundai, estão a estabelecer parcerias com empresas tecnológicas chinesas para se manterem competitivos no mercado interno.
- As previsões do setor sugerem que mais de um milhão de veículos com capacidade de Nível 3 poderão circular nas estradas chinesas até ao próximo ano, dependendo da resolução dos desafios de responsabilidade e infraestrutura.
