Naufrágio de ferry na Indonésia faz 82 mortos e 53 desaparecidos; quatro suspeitos detidos

Recuperação do naufrágio torna-se central nas buscas

O desastre do ferry Virgo Transport 8, na Indonésia, fez 82 mortos e deixou 53 pessoas desaparecidas. As equipas de socorro aguardam a recuperação do naufrágio antes de poderem retomar as buscas no seu interior. A atualização mais recente das operações de salvamento com data, de 7 de outubro de 2026, registou 108 sobreviventes entre os 243 passageiros e tripulantes que seguiam a bordo quando o ferry se virou no mar de Java, a 13 de setembro.

A polícia deteve o capitão e três representantes da empresa operadora, a PT Virgo Karya Shipping, por suspeita de negligência e envolvimento no desastre. A detenção foi anunciada num comunicado de 8 de outubro, enquanto a empresa preparava uma operação de remoção do naufrágio prevista para outubro. Não foi anunciada qualquer operação de remoção concluída nem uma conclusão definitiva sobre a causa.

O ferry navegava de Surabaya, em Java Oriental, para Banjarmasin, em Kalimantan do Sul, na parte indonésia do Bornéu. Os primeiros relatos referiram mau tempo, uma inclinação súbita e passageiros a escaparem-se na escuridão. O balanço inicial de seis mortos e cerca de 129 desaparecidos foi sendo alterado ao longo de semanas de buscas, recuperação de corpos e trabalhos de identificação.

As buscas subaquáticas foram suspensas a 3 de outubro, após 21 dias de operações. As autoridades de socorro invocaram os perigos no interior do naufrágio instável e a deterioração do estado dos restos mortais. As buscas à superfície e ao longo das zonas costeiras prosseguiram em Kalimantan do Sul, Central e Ocidental.

I Putu Sudayana, diretor do Gabinete de Busca e Salvamento de Banjarmasin, explicou o obstáculo enfrentado pelas equipas que tentavam chegar às pessoas ainda no interior da embarcação.

«As operações de mergulho foram suspensas; continuamos à espera que o navio seja recuperado», afirmou.

A distinção é importante para as famílias: a suspensão dos mergulhos não pôs fim às buscas, mas deixou o acesso ao interior do ferry dependente de uma operação separada, envolvendo o proprietário, as seguradoras e uma empresa de remoção de naufrágios.

Como se desenrolaram o desastre e as buscas

O ferry partiu de Surabaya a 12 de setembro e deveria chegar a Banjarmasin na tarde do dia seguinte. Os relatos divergem quanto à hora da partida: dados de monitorização marítima indicam as 10h33, hora da Indonésia Ocidental; um relato posterior aponta para as 6h52; e o sobrevivente Faisal recordou a partida por volta das 10h. Estes relatos não foram conciliados.

As autoridades situaram a perda de contacto perto de Masalembo, por volta das 2h, hora da Indonésia Central, a 13 de setembro. Outro relato inicial indicava que a última posição conhecida era aproximadamente 150 quilómetros a sul de Banjarmasin e que as autoridades receberam o primeiro alerta de socorro às 4h10. Segundo as estimativas dos sobreviventes, o ferry começou a virar mais cedo, entre cerca das 00h15 e a 1h.

• 12 de setembro: o Virgo Transport 8 partiu de Surabaya com destino a Banjarmasin.
• 13 de setembro: o ferry virou no mar de Java. As primeiras atualizações registaram seis mortos e mais de 100 sobreviventes.
• 24 de setembro: a Basarnas comunicou 108 sobreviventes, 42 mortos e 93 pessoas ainda desaparecidas.
• 25 de setembro: a polícia deteve o capitão Arief Yunianto.
• 2 de outubro: o balanço divulgado chegou a 80 mortos, com 108 sobreviventes e 55 desaparecidos.
• 3 de outubro: a Basarnas suspendeu as buscas subaquáticas após 21 dias; a empresa operadora anunciou planos para remover o naufrágio em outubro.
• 4 de outubro: a polícia deteve três representantes da empresa.
• 6 e 7 de outubro: as atualizações das operações de socorro registaram 82 mortos, 108 sobreviventes e 53 desaparecidos.
• 8 de outubro: a polícia revelou publicamente a identidade dos quatro suspeitos e as disposições legais aplicadas.

As datas mostram como a operação passou do salvamento de pessoas no mar para a recuperação e identificação das vítimas, enquanto decorria uma investigação criminal paralela.

Sobreviventes relatam escuridão e falta de aviso

Vários sobreviventes descreveram uma inclinação rápida do ferry, quando muitos passageiros estavam a dormir. Faisal, de 26 anos, que viajava para trabalhar numa plantação de óleo de palma em Kalimantan Central, recordou um cinzeiro a cair, cadeiras a tombar e um ruído forte vindo do lado inferior esquerdo da embarcação, antes de a inclinação se agravar.

Faisal disse que a situação de crise começou por volta das 00h15, hora da Indonésia Central. Agarrou num colete salva-vidas e ficou na parte elevada do ferry enquanto as pessoas tentavam chegar aos barcos na água. Disse que 11 dos seus 16 amigos tinham sido resgatados e que cinco continuavam desaparecidos quando falou, a 15 de setembro.

Agus, camionista de Palangkaraya, disse que outro motorista o alertou quando estava nos alojamentos. Ao descrever o que ouviu antes de fugir em direção a um bote salva-vidas, afirmou:

«Quando acordei, não houve qualquer anúncio. Só ouvi os meus amigos dizerem que o navio se estava a inclinar», afirmou.

O camionista Ari também disse que não ouviu qualquer alarme. O tripulante Akmal recordou ter ouvido a buzina do navio apenas uma vez, sem aviso prévio. Com um colete salva-vidas vestido, Akmal disse que passou 10 horas no mar com outras quatro pessoas, agarrado a uma botija de GPL de 12 quilogramas, até serem resgatados por um rebocador de carvão.

Estes relatos descrevem a experiência dos passageiros, não uma explicação definitiva do acidente. Mohammad Syafii, diretor da Basarnas, afirmou que os testemunhos dos sobreviventes seriam transmitidos à Comissão Nacional de Segurança dos Transportes, conhecida pela sigla KNKT, responsável por investigar a causa e formular recomendações de segurança. A Basarnas distinguiu esse trabalho da sua própria responsabilidade de localizar e evacuar as vítimas.

Operação de salvamento em grande escala e famílias à espera em terra

As buscas iniciais envolveram cerca de 280 pessoas, navios, um helicóptero e uma força-tarefa conjunta que incluía a Basarnas, a Marinha e a polícia marítima. Uma atualização posterior referiu cinco aeronaves e 17 embarcações, incluindo navios de guerra da Marinha. Foi pedido a outras embarcações no mar de Java que comunicassem quaisquer sinais de passageiros.

Syafii disse que a área de busca tinha sido dividida em seis setores, com as equipas inicialmente concentradas nas pessoas à deriva no mar. Também estavam previstos mergulhos e o uso de drones subaquáticos na zona em torno do naufrágio localizado.

Ao explicar as prioridades iniciais das buscas, Syafii afirmou:

«Vamos intensificar ao máximo a operação de busca nos seis setores em que dividimos a área, dando prioridade à procura de vítimas à deriva», afirmou.

Um vídeo da Basarnas mostrou pessoas a serem resgatadas de jangadas salva-vidas cor de laranja e a receberem primeiros socorros a bordo de outra embarcação. Ahmad Supandi, motorista de transporte de mercadorias, sobreviveu depois de ser resgatado pelo MV Haida. A mulher, Misnah, chorou quando soube que ele estava em segurança.

Outras famílias não receberam essa confirmação. Rusmilawati deslocou-se ao porto de Banjarmasin à procura de informações sobre oito familiares que regressavam de visitas aos túmulos de estudiosos islâmicos em Java. Tinham viajado de avião e escolhido o ferry para a viagem de regresso. No porto de Tanjung Perak, em Surabaya, Fredy procurava notícias do irmão mais novo, Stevie Manuhua, tripulante que entretinha os passageiros tocando teclado.

Porque mudou o número de vítimas

Os números mais recentes contabilizam todas as 243 pessoas que constavam da lista de passageiros e tripulantes: 108 sobreviveram, 82 morreram e 53 continuam desaparecidas. Os desaparecidos representam cerca de 22% das pessoas a bordo. As primeiras atualizações indicavam que a lista incluía 213 passageiros e 30 tripulantes, embora alguns relatos posteriores usassem o termo «passageiros» para se referirem ao grupo inteiro.

Os primeiros relatos divergiam. Um indicava seis mortos, 107 pessoas resgatadas e 130 desaparecidos. A atualização inicial da Basarnas citada no primeiro relato registava seis mortos, 108 pessoas evacuadas e cerca de 129 desaparecidos. Ambos os conjuntos totalizam 243 pessoas, mas diferem em um sobrevivente e uma pessoa desaparecida.

Uma atualização da Basarnas de 14 de setembro, às 15h30, hora da Indonésia Central, apresentou outros números: 109 sobreviventes, seis mortos e 128 desaparecidos. Indicava que 86 pessoas tinham chegado ao porto de Trisakti, uma à base aérea de Syamsudin Noor e 28 continuavam a ser evacuadas. As atualizações posteriores voltaram consistentemente a indicar 108 sobreviventes. Não foi apresentada qualquer explicação para a diferença.

A recuperação e a identificação também envolvem contagens diferentes. Até 6 de outubro, a equipa de Identificação de Vítimas de Desastres da polícia de Kalimantan do Sul tinha recebido 80 sacos para cadáveres, identificado 65 corpos e aguardava a correspondência de ADN para 15. Estes números descrevem o trabalho de identificação e não devem ser confundidos com o balanço de 82 mortos divulgado pela agência de salvamento.

Duas vítimas encontradas nas águas de Seruyan, Suroso, de 40 anos, de Pamekasan, e Soni Marta Andika, de 44 anos, de Banyuwangi, foram identificadas através de características médicas e de pertences pessoais, comparados com as informações fornecidas pelas famílias. Os corpos foram devolvidos às famílias para serem sepultados. Outros restos mortais exigiam comparações de ADN, que podem estabelecer a identidade quando o reconhecimento visual ou os pertences não são suficientes.

Mergulhadores recuperaram vítimas, mas enfrentaram riscos crescentes

A 24 de setembro, no 12.º dia de buscas, a Basarnas comunicou que tinham sido encontradas 150 pessoas: 108 vivas e 42 mortas. O diretor de operações, contra-almirante Yudhi Bramantyo, afirmou que, tendo em conta a lista de 243 pessoas, cerca de 93 poderiam ainda estar no interior da embarcação. Tratava-se de uma estimativa sobre a possível localização das vítimas desaparecidas, não da confirmação de que as 93 estavam no naufrágio.

Três missões de mergulho recuperaram 14 vítimas nesse dia: sete na primeira missão, uma às 12h13 e seis às 15h05. Helicópteros Dauphin 3601 e 3604 transportaram-nas para fora da zona, com o apoio do Panther HS 1311, a bordo do navio da Marinha KRI Sultan Iskandar Muda.

No final da fase subaquática, a Basarnas disse que os mergulhadores tinham recuperado 50 corpos. As equipas realizavam, em geral, quatro ou cinco mergulhos por dia, com cinco elementos por equipa. No interior da embarcação, os destroços podiam deslocar-se ou desabar, os sedimentos reduziam a visibilidade e os objetos cortantes e o óleo criavam perigos adicionais. As autoridades disseram que o tempo de trabalho em profundidade estava limitado a menos de 20 minutos por mergulho com escafandro autónomo.

Os relatos divergem quanto à profundidade do naufrágio. Um indicava 24 metros, enquanto outro dizia que se tinha deslocado dos 21 para os 29 metros, depois de se mover cerca de 450 metros. Um relato das condições de mergulho também referia 27 metros. Estas medições não foram conciliadas, mas as autoridades descreveram consistentemente uma posição instável e em mudança.

A Basarnas alertou também que as tentativas de retirar os restos mortais poderiam provocar maior deterioração. No início de outubro, a agência considerou ineficaz prosseguir a recuperação subaquática nas condições existentes. As buscas passaram então a concentrar-se à superfície e ao longo da costa, embora as autoridades tenham comunicado que não houve novos achados durante três dias.

Remoção do naufrágio está prevista, mas início não confirmado

A PT Virgo Karya Shipping disse que planeava içar o naufrágio em outubro, após conversações com seguradoras internacionais de Proteção e Indemnização, conhecidas como P&I. Este tipo de seguro cobre habitualmente as responsabilidades dos armadores, incluindo certas reclamações e os custos de remoção de naufrágios. Neste caso, a coordenação com as seguradoras e a contratação de uma empresa faziam parte dos preparativos.

O porta-voz da empresa, Simson Fransiscus Rihi, disse a 3 de outubro que o plano tinha sido aprovado pelo Ministério dos Transportes, pela Basarnas e pela Capitania e Autoridade Portuária. Afirmou que tinha sido escolhida uma empresa para a operação, embora outro relato dissesse que as opções tinham sido reduzidas. Ambos os relatos indicavam que o contrato ainda não tinha sido assinado e que faltava concluir o trabalho administrativo.

Rihi descreveu a operação proposta como uma obrigação da empresa operadora:

«Isto faz parte da nossa responsabilidade», afirmou.

Heri Purwanto, diretor do Gabinete da Capitania e Autoridade Portuária de Banjarmasin, de Classe I, disse que o ministro dos Transportes tinha ordenado à empresa que içasse imediatamente o ferry. As autoridades de salvamento citaram a Lei n.º 17 de 2008 relativa à Navegação, que obriga os proprietários a remover naufrágios ou carga afundada quando estes interferem com a segurança da navegação.

Içar ou estabilizar o ferry teria um objetivo de recuperação distinto: proporcionar às equipas um acesso mais seguro aos espaços que os mergulhadores já não conseguiam procurar. As famílias à espera no porto de Trisakti também pediram que o naufrágio fosse içado. Nas atualizações de outubro, não foi confirmada qualquer data exata para o início, acordo assinado com a empresa contratada ou calendário para a conclusão.

Polícia investiga o papel do capitão e da empresa

Os quatro suspeitos detidos são o capitão Arief Yunianto, identificado pela polícia pelas iniciais AY, e três representantes da empresa: LBA, agente; RH, diretor de operações; e YR, diretor-geral da sucursal de Surabaya. Todos estavam detidos numa esquadra da polícia de Kalimantan do Sul.

A polícia deteve o capitão a 25 de setembro e os representantes da empresa a 4 de outubro. Os períodos de detenção indicados prolongavam-se até 14 de outubro para o capitão e até 23 de outubro para os restantes três. Estas são datas relativas à detenção, não datas de julgamento anunciadas.

O brigadeiro-general Trunoyudo Wisnu Andiko, diretor do Gabinete de Informação Pública da Polícia Nacional, disse que os investigadores estavam a analisar suspeitas de negligência, cumplicidade e auxílio. Ao explicar o âmbito do inquérito, afirmou:

«A nossa investigação não se limita às pessoas diretamente envolvidas na operação da embarcação. Os investigadores também analisaram o papel da empresa no caso», assinalou Andiko.

Os investigadores estão a aplicar o artigo 302.º, n.º 3, da Lei n.º 17 de 2008 relativa à Navegação, o artigo 474.º, n.º 3, do Código Penal e os artigos 20.º e 21.º da Lei n.º 1 de 2023, relativos à participação e ao auxílio. A condição de suspeito não prova a culpa. As acusações ainda terão de ser apreciadas no âmbito do processo judicial, e não foi anunciada qualquer decisão de um tribunal.

A investigação criminal e o inquérito de segurança da KNKT têm objetivos distintos. A polícia investiga possíveis crimes e responsabilidades, enquanto a investigação de segurança dos transportes procura determinar como ocorreu o acidente e que medidas poderiam evitar um desastre semelhante.

O que se sabe sobre a embarcação e o seu estado

O Virgo Transport 8 era uma embarcação na qual os veículos podiam entrar e sair pelos próprios meios, um tipo de ferry habitualmente designado por roll-on/roll-off. Tinha aproximadamente 119 metros de comprimento e 21 de largura, foi construída em 1987 e pertencia à PT Virgo Karya Shipping. Um relato posterior disse que transportava 89 veículos, além dos 243 passageiros e tripulantes.

O ministro dos Transportes, Dudy Purwagandhi, afirmou que a capacidade do ferry era de 500 pessoas e que não estava sobrelotado. As 243 pessoas a bordo correspondiam a cerca de 49% da capacidade indicada. No entanto, um número de pessoas abaixo da capacidade não esclarece questões sobre o carregamento dos veículos, a estabilidade, as condições meteorológicas ou os procedimentos de emergência.

Segundo relatos, o capitão disse aos socorristas que ondas atingiram o lado de estibordo, ou seja, o lado direito quando se olha para a frente, antes de o ferry se inclinar e virar. As autoridades dos transportes disseram inicialmente que estavam a analisar fatores naturais, técnicos e humanos. Não foi anunciada qualquer conclusão definitiva sobre a causa.

O desastre ocorreu num país com mais de 17 000 ilhas, onde as viagens de ferry podem custar até 75% menos do que as viagens de avião. Os relatos referiam pelo menos 601 acidentes marítimos até agosto e um número separado do Governo de 111 acidentes com navios entre 2020 e 2026. Sem definições e âmbitos coincidentes, estes números não podem ser comparados como uma única medida da frequência de acidentes.

Entre outros incidentes recentes contam-se um incêndio num ferry ao largo da ilha de Madura, que fez cinco mortos, e o naufrágio, em julho, do KM Nurul Salsa, a oeste da ilha de Polassi, onde 58 pessoas sobreviveram, três foram encontradas mortas e 14 continuaram desaparecidas. No caso do Virgo Transport 8, as tarefas por concluir são concretas: localizar 53 pessoas, concluir os trabalhos de identificação, recuperar o naufrágio e determinar a causa do acidente.

Pontos principais

• O Virgo Transport 8 virou a 13 de setembro de 2026, quando navegava de Surabaya para Banjarmasin.
• A atualização das operações de salvamento de 7 de outubro registou 82 mortos, 108 sobreviventes e 53 desaparecidos entre as 243 pessoas a bordo.
• As buscas subaquáticas foram suspensas a 3 de outubro devido às condições de recuperação e aos riscos no interior do naufrágio.
• As buscas à superfície prosseguiram em Kalimantan do Sul, Central e Ocidental.
• A empresa operadora planeava remover o naufrágio em outubro, mas não foi confirmada qualquer data exata de início ou conclusão.
• A polícia deteve o capitão e três representantes da empresa por suspeita de crimes; não foi anunciada qualquer decisão de culpabilidade.
• A causa continuava sob investigação, e os testemunhos dos sobreviventes deveriam contribuir para o inquérito de segurança da KNKT.