Uma tempestade perfeita para as viagens de verão
Os passageiros de companhias aéreas em toda a Ásia estão a enfrentar uma época de viagens de verão marcada pelo caos, e não pelo lazer, à medida que a guerra no Irão envia ondas de choque pelos mercados globais de energia. Desde o início das hostilidades, a 28 de fevereiro, o preço do combustível de aviação duplicou, obrigando transportadoras de toda a região a reduzir drasticamente os horários, cancelar rotas e impor pesadas sobretaxas de combustível que ameaçam tornar as viagens internacionais proibitivamente caras para milhões de pessoas.
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A crise centra-se no Estreito de Ormuz, a estreita via navegável através da qual circula normalmente cerca de um quinto dos carregamentos globais de petróleo e gás natural liquefeito. Com o estreito efetivamente fechado ao tráfego comercial, o setor da aviação da Ásia enfrenta um desafio existencial. A região depende mais fortemente das importações de energia do Médio Oriente do que quase qualquer outra parte do mundo, deixando as suas companhias aéreas particularmente expostas a perturbações no abastecimento que já provocaram mais de 150 000 cancelamentos de voos em todo o mundo entre março e junho.
Para os viajantes, as consequências vão muito além dos preços mais altos dos bilhetes. Especialistas do setor alertam para a deterioração da fiabilidade do serviço, a redução da conectividade com cidades secundárias e o potencial colapso de companhias aéreas inteiras sob o peso de custos de combustível insustentáveis. Como observou um analista de aviação, a crise atual representa a perturbação mais grave da aviação comercial desde a pandemia de Covid-19, com a recuperação provavelmente a prolongar-se até bem dentro de 2027.
A mecânica de uma crise de combustível
O combustível de aviação distingue-se fundamentalmente de outros produtos petrolíferos de formas que tornam esta crise particularmente aguda. Ao contrário da gasolina ou do gasóleo, que podem ser armazenados com relativa facilidade por consumidores e empresas, o combustível de aviação exige infraestruturas de armazenamento especializadas e representa cerca de 25 a 30 por cento dos custos operacionais das companhias aéreas em circunstâncias normais. Desde o início da guerra, algumas transportadoras asiáticas viram as despesas com combustível disparar para quase 45 por cento dos custos operacionais totais, um nível que torna muitas rotas economicamente inviáveis.
A vulnerabilidade decorre da capacidade limitada de refinação interna da Ásia. Embora países como Singapura, Coreia do Sul, China e Índia produzam combustível de aviação, dependem fortemente do petróleo bruto do Médio Oriente como matéria-prima. Quando o Estreito de Ormuz fechou, as refinarias de toda a região não conseguiram manter os níveis de produção anteriores. A complicar ainda mais a situação, a Coreia do Sul e a China deram prioridade ao abastecimento interno de combustível após o eclodir da guerra, retirando aproximadamente 1,3 milhões de toneladas de combustível de aviação por mês do mercado regional de exportação, ou cerca de 10 por cento da procura total asiática.
A Índia, que exportou 8,55 milhões de toneladas de combustível de aviação no ano fiscal de 2025, também se virou para dentro. Em março, Nova Deli impôs direitos de exportação que subiram para 42 rupias (57 cêntimos de Singapura) por litro em abril, ao mesmo tempo que limitou os aumentos dos preços internos a 25 por cento mensais para proteger as companhias aéreas locais. Estas medidas protecionistas, embora compreensíveis do ponto de vista da segurança nacional, deixaram países vizinhos como o Vietname, Mianmar e o Paquistão à procura desesperada de fornecimentos alternativos.
Companhias aéreas lutam para sobreviver
A matemática financeira que se coloca às transportadoras asiáticas é brutal. Aos preços atuais, um avião comercial de corredor único queima aproximadamente 800 galões de combustível por hora, enquanto os aviões de fuselagem larga consomem ainda mais. Com os preços do combustível de aviação a duplicarem desde fevereiro, as companhias aéreas estão a perder dinheiro em rotas que eram rentáveis há apenas alguns meses. Algumas transportadoras mais pequenas estarão, segundo relatos, a perder milhões de dólares por dia.
Segundo a empresa de dados de aviação Cirium, 11 das 20 companhias aéreas que fazem os maiores cortes de horários a nível global têm sede na Ásia. A transportadora de baixo custo vietnamita VietJet ocupa o terceiro lugar mundial em percentagem de redução, cortando o seu horário de maio em quase 20 pontos percentuais, atrás apenas da Qatar Airways e da Etihad, do Médio Oriente. Outras grandes transportadoras asiáticas, incluindo a Sichuan Airlines, a Garuda Indonesia, a Malaysia Airlines, a Xiamen Airlines e várias companhias do grupo AirAsia, implementaram cortes que variam entre 10 e 15 pontos percentuais.
Algumas companhias aéreas asiáticas estão a perder milhões de dólares por dia. À medida que a guerra continua, mais cortes de voos são inevitáveis.
O grupo AirAsia já abandonou rotas inteiras, incluindo Banguecoque-Singapura e Jacarta-Kota Kinabalu, com algumas reduções a prolongarem-se até ao final de outubro. A transportadora indonésia de baixo custo TransNusa conseguiu evitar cancelamentos até agora, mas a maioria dos concorrentes não teve a mesma sorte. A companhia aérea de baixo custo sul-coreana T'way Air planeia suspender tripulações de cabine sem remuneração durante maio e junho, representando algumas das primeiras reduções de pessoal do setor diretamente ligadas à crise do combustível.
Uma região dividida pela resiliência
O impacto varia drasticamente entre os mercados asiáticos, dependendo da capacidade de refinação e das reservas estratégicas. A China, o Japão, a Coreia do Sul e Singapura encontram-se nas posições mais seguras, enquanto as nações que não dispõem de infraestruturas de refinação internas enfrentam ameaças existenciais aos seus setores da aviação.
O Vietname exemplifica a vulnerabilidade dos países importadores de combustível. O país importa mais de dois terços do seu combustível de aviação, com 60 por cento tradicionalmente proveniente da China e da Tailândia. Com as exportações chinesas proibidas e os fornecimentos regionais a apertarem, Hanói solicitou formalmente a Pequim que mantenha fornecimentos estáveis, procurando simultaneamente carregamentos de emergência dos Estados Unidos através do Oceano Pacífico. As Filipinas asseguraram combustível apenas até junho, enquanto Mianmar e o Bangladeche enfrentam situações igualmente precárias.
Os níveis de reservas em toda a região apresentam um quadro misto. A Austrália mantém 30 dias de reservas que permanecem intactas, enquanto a Nova Zelândia tinha 47 dias de cobertura a 19 de abril. A Índia afirma ter abastecimento adequado para 60 dias, e a Indonésia reportou 38 dias de existências em meados de março, com a empresa estatal de energia Pertamina a assegurar combustível adicional para apoiar voos do Hajj até junho. A Petronas, da Malásia, tem reservas suficientes até junho e está a adquirir ativamente mais.
No entanto, o Vietname e as Filipinas já cancelaram voos no início da crise, sugerindo que os números oficiais das reservas podem não refletir a realidade operacional. Singapura, o principal centro de refinação e comércio da região, não divulga números exatos das suas reservas, embora inventários mais elevados aí proporcionem uma proteção parcial aos mercados vizinhos.
Efeitos em cadeia globais
Embora a Ásia suporte o maior impacto da perturbação, a crise espalhou-se por todo o mundo. As companhias aéreas europeias enfrentam agora aquilo que a Agência Internacional de Energia descreve como talvez seis semanas de fornecimentos restantes de combustível de aviação. A Lufthansa cancelou 20 000 voos entre maio e outubro, retirando aproximadamente 40 000 toneladas métricas de combustível de aviação do seu consumo. A KLM cortou 160 voos europeus em maio, enquanto a easyJet espera perdas antes de impostos superiores a 540 milhões de libras no primeiro semestre do ano fiscal de 2026.
Os Estados Unidos, enquanto grande produtor de petróleo com capacidade de refinação interna, enfrentam aumentos de preços em vez de escassez física. As transportadoras americanas, incluindo a Delta, a United, a American Airlines e a JetBlue, responderam aumentando as taxas de bagagem de porão em vez das tarifas base, embora a United tenha anunciado publicamente aumentos tarifários e reduzido 5 por cento do seu horário até ao terceiro trimestre.
O CEO da United, Scott Kirby, quantificou os potenciais danos num memorando ao pessoal, observando que, se os preços do combustível se mantiverem elevados, a companhia aérea poderá enfrentar 11 mil milhões de dólares em custos anuais adicionais. Para dar perspetiva, salientou que o melhor ano de sempre da United gerou menos de 5 mil milhões de dólares de lucro. Esta disparidade ilustra por que muitos analistas preveem uma consolidação do setor, com transportadoras financeiramente mais fortes a poderem adquirir concorrentes em dificuldades.
Surgem rotas de abastecimento invulgares
A crise desencadeou medidas extraordinárias para manter os aviões a voar. Num desenvolvimento altamente invulgar, os Estados Unidos estão a enviar combustível de aviação de grau militar através do Pacífico para aliados asiáticos. Foram lançados concursos para 235 000 barris de combustível de aviação naval JP-5 de Cherry Point, Washington, para a Baía de Subic, nas Filipinas, e 260 000 barris para Yokose, no Japão, para entregas em maio e junho.
Estes carregamentos representam apenas o quarto e o quinto casos de exportações de JP-5 dos EUA desde 2017, segundo a empresa de análise energética Kpler. O combustível militar, normalmente reservado para aeronaves navais, ilustra o desespero das cadeias de abastecimento habitualmente alimentadas por petróleo bruto do Médio Oriente refinado em Singapura e na Coreia do Sul.
As companhias aéreas comerciais também se estão a adaptar através de mudanças operacionais. Muitas transportadoras estão a fazer «tankering», ou seja, a transportar combustível suficiente nos voos de ida para cobrir as viagens de regresso quando os aeroportos de destino enfrentam escassez. Outras estão a consolidar vários voos em serviços únicos para maximizar os fatores de ocupação e minimizar o consumo de combustível. A Cathay Pacific e a HK Express cancelaram determinados voos de meados de maio a junho, ao mesmo tempo que acrescentaram sobretaxas de combustível até 150 libras esterlinas nas rotas de longo curso.
O custo humano e económico
Para além dos terminais aeroportuários, a crise do combustível ameaça a estabilidade económica mais ampla em toda a Ásia. As Nações Unidas estimam que 8,8 milhões de pessoas em toda a Ásia e no Pacífico correm o risco de cair na pobreza devido aos impactos económicos da guerra. Só no Sudeste Asiático, dois terços das importações de petróleo bruto transitam normalmente pelo Estreito de Ormuz, afetando tudo, desde os transportes à indústria transformadora e à agricultura.
Os produtores de arroz em Mianmar pagam agora cinco vezes os preços do gasóleo anteriores à guerra no mercado negro para salvar as suas colheitas, enquanto alguns agricultores cambojanos abandonaram a replantação devido aos custos do combustível e dos fertilizantes. Nas Filipinas, culturas hortícolas do norte apodrecem nos campos porque os agricultores não podem pagar o transporte até ao mercado. As fábricas de vestuário do Bangladeche, que abastecem grandes retalhistas ocidentais, enfrentam graves perturbações na produção, à medida que os preços do fio de base petroquímica duplicam.
As economias dependentes do turismo enfrentam uma devastação particular. Os hotéis no Sri Lanca registam quedas de 80 a 90 por cento na ocupação, à medida que as tarifas aéreas triplicam. A Tailândia registou uma queda de 9 por cento nas chegadas de turistas em termos homólogos na primeira semana de março, com grandes hotéis a reportar taxas de ocupação de um dígito. Vendedores de rua, artesãos e prestadores de transportes informais em toda a região enfrentam a miséria à medida que o número de visitantes colapsa.
O que os viajantes devem esperar
Para os consumidores que planeiam viajar, as perspetivas imediatas exigem cautela e flexibilidade. Especialistas do setor recomendam reservar tarifas reembolsáveis com seguro de viagem abrangente, prever sobretaxas de combustível de 200 a 400 dólares em viagens de ida e volta de longo curso e considerar compras antecipadas para viagens no final de 2026 ou início de 2027, quando os fornecimentos poderão normalizar.
As companhias aéreas estão a dar prioridade a rotas de elevado rendimento, eliminando serviços marginais, o que significa que os viajantes poderão encontrar menos opções para cidades secundárias, mas serviço contínuo nas principais rotas estruturantes. Os fatores de ocupação estão a aumentar à medida que as transportadoras consolidam voos, reduzindo potencialmente a disponibilidade de lugares de tarifa baixa mesmo nos serviços em funcionamento.
Os governos estão a começar a coordenar respostas. A União Europeia vai apresentar medidas de emergência, incluindo a potencial compra conjunta de querosene e reservas de combustível partilhadas entre Estados-Membros. Líderes da aviação asiática apelaram a uma coordenação regional semelhante, embora mecanismos como o Acordo de Segurança Petrolífera da ASEAN nunca tenham sido ativados, apesar de existirem no papel há décadas.
Os mercados de futuros do petróleo sugerem que os preços poderão moderar-se no final de 2026, mas as restrições físicas de abastecimento poderão persistir durante mais tempo. Mesmo que o Estreito de Ormuz reabra amanhã, as refinarias precisam de semanas para retomar a produção total, e os horários de transporte marítimo precisam de meses para normalizar. A United Airlines prevê que os preços do petróleo se mantenham acima de 100 dólares por barril até ao final de 2027, sugerindo que a era das tarifas aéreas baratas terminou para o futuro previsível.
O essencial
- Mais de 150 000 voos a nível global foram cancelados entre março e junho de 2026 devido ao impacto da guerra no Irão nos fornecimentos de combustível de aviação
- Os preços do combustível de aviação duplicaram desde 28 de fevereiro, subindo de cerca de 93 dólares para mais de 190 dólares por barril nos níveis máximos
- As companhias aéreas da Ásia-Pacífico são as mais vulneráveis devido à forte dependência do petróleo do Médio Oriente que passava pelo agora encerrado Estreito de Ormuz
- 11 das 20 companhias aéreas que fazem os maiores cortes de horários em todo o mundo são transportadoras asiáticas, incluindo a VietJet (redução de 20%) e várias companhias do grupo AirAsia (cortes de 10-15%)
- As companhias aéreas europeias enfrentam um possível esgotamento de combustível dentro de seis semanas; a Lufthansa cancelou 20 000 voos até outubro
- Estão a ser acrescentadas sobretaxas de combustível de 200 a 400 dólares aos bilhetes de longo curso, com algumas transportadoras a duplicarem os níveis anteriores das sobretaxas
- O Vietname, as Filipinas, o Bangladeche e Mianmar enfrentam escassez aguda devido à falta de capacidade de refinação interna
- Carregamentos invulgares de combustível de aviação de grau militar dos EUA para o Japão e as Filipinas evidenciam o desespero das cadeias de abastecimento
- Analistas do setor preveem uma consolidação, com transportadoras de baixo custo financeiramente mais fracas a poderem fundir-se ou falir
- A normalização do abastecimento poderá demorar até ao final de 2026 ou 2027, mesmo que o conflito termine imediatamente
