A transformação de 54 dias
A indústria automóvel chinesa passou por uma reestruturação financeira dramática, com os grandes construtores a reduzir os prazos de pagamento aos fornecedores de quase um ano para menos de dois meses. A Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM) revelou num estudo de fevereiro de 2026 que 17 dos principais fabricantes de veículos demoram agora, em média, apenas 54 dias a liquidar as contas com os fornecedores da cadeia de abastecimento, tendo quatro empresas alcançado prazos de pagamento inferiores a 50 dias. Isto representa uma inversão surpreendente em relação aos três anos anteriores, quando os grandes montadores prolongavam rotineiramente os prazos de pagamento para cerca de 300 dias, utilizando efetivamente os seus fornecedores como fonte de financiamento sem juros.
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A revolução nos pagamentos surge na sequência de uma intensa pressão regulatória de Pequim, que implementou novas regras a 1 de junho de 2025, exigindo que as grandes empresas liquidem a maioria dos pagamentos a fornecedores no prazo de 60 dias. Os Regulamentos revistos do Conselho de Estado sobre a Garantia de Pagamentos a Pequenas e Médias Empresas, combinados com uma repressão a nível de todo o setor àquilo que os responsáveis designam por concorrência «desordenada», forçaram os construtores automóveis a abandonar práticas que tinham levado muitos fabricantes de componentes à beira do colapso.
Chen Jinzhu, diretor-executivo da consultora Shanghai Mingliang Auto Service, observou que a intervenção governamental provou ser eficaz onde as forças de mercado falharam. Os grupos automóveis enfrentariam punições severas se não cumprissem as exigências das autoridades. Sem os pagamentos atrasados aos fornecedores, estes fabricantes deixarão de ter liquidez suficiente para sustentar as agressivas guerras de descontos que devastaram as margens de lucro em todo o setor.
A guerra de preços que quebrou a cadeia de abastecimento
A competição brutal no mercado automóvel chinês, que os participantes do setor descrevem com o termo chinês «neijuan», ou «involução», criou um ciclo autodestrutivo de rivalidade excessiva que produz poucos progressos. O que começou como uma estratégia para promover a adoção de veículos elétricos degenerou num banho de sangue que envolve mais de 100 empresas automóveis nacionais a lutar pela sobrevivência num mercado que sofre de uma sobrecapacidade maciça. As taxas de utilização das fábricas caíram para apenas 49,5%, com 3,5 milhões de veículos não vendidos em stock.
Em maio de 2024, a BYD, o maior fabricante mundial de veículos elétricos, agravou o conflito ao cortar os preços em até 34% em 22 modelos. Concorrentes como a Geely, a Chery e a SAIC-GM viram-se forçadas a seguir o exemplo, desencadeando uma corrida para o fundo que dizimou a rentabilidade do setor. As margens de lucro médias das empresas automóveis caíram de quase 8% em 2017 para apenas 4,3% em 2024, descendo ainda mais para 3,9% no primeiro trimestre de 2025.
Este ambiente criou uma pressão enorme sobre a cadeia de abastecimento. Os construtores automóveis exigiam reduções de preços anuais de pelo menos 10% aos fornecedores de componentes e, ao mesmo tempo, atrasavam os pagamentos durante meses. A Associação Chinesa do Ferro e do Aço publicou um alerta severo de que as empresas siderúrgicas se debatiam com margens de lucro mínimas e uma pressão de liquidez crescente, uma vez que os construtores automóveis pediam cortes de preços superiores a 10% e atrasavam os pagamentos indefinidamente. Os fornecedores tornaram-se banqueiros involuntários, com alguns fabricantes como a BYD a demorarem, em média, 275 dias a pagar aos fornecedores em 2023, segundo análises financeiras.
A campanha de Pequim contra a involução
O governo chinês lançou uma campanha abrangente contra a concorrência destrutiva, com o presidente Xi Jinping a apelar pessoalmente, num artigo numa revista do Partido Comunista, a uma repressão às guerras de preços caóticas e ferozes entre empresas. O Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação convocou em Pequim, em meados de 2025, os diretores-executivos de mais de uma dezena de grandes construtores automóveis, incluindo a BYD, a Geely e a Xiaomi, transmitindo uma mensagem clara: nada de vender abaixo do custo, nada de cortes de preços inadequados e tratamento justo dos fornecedores.
A resposta regulatória foi rápida e multifacetada. Para além da regra dos 60 dias de pagamento, a Administração Estatal para a Regulação do Mercado emitiu orientações finais em fevereiro de 2026 que proíbem efetivamente os construtores automóveis de vender veículos abaixo do seu custo total de produção, incluindo despesas administrativas, financeiras e de vendas. Esta definição ampla fecha as brechas que permitiam às empresas alegar que eram rentáveis por unidade, apesar de operarem com prejuízo global. Os regulamentos também proíbem a fixação de preços entre construtores automóveis e fornecedores e impedem que as marcas obriguem os concessionários a vendas com prejuízo através de programas de descontos punitivos.
Wei Jianjun, fundador e presidente da Great Wall Motor, emitiu um alerta sombrio que traçou paralelos com o colapso do setor imobiliário chinês. Afirmou publicamente que a indústria automóvel já tem a sua própria versão da Evergrande, o gigante imobiliário falido que colapsou em 2021 com 300 mil milhões de dólares de dívida, embora tenha recusado nomear empresas específicas. A BYD respondeu ameaçando com ações legais contra quem comparasse a empresa à Evergrande, defendendo o seu rácio de endividamento de 70% como comparável ao de fabricantes globais como a Ford e a Toyota.
Alívio para os fornecedores e preocupações que subsistem
Para os milhares de pequenas e médias empresas que compõem a cadeia de abastecimento automóvel chinesa, as reformas dos pagamentos representam uma tábua de salvação. Catorze das 17 empresas inquiridas introduziram medidas preferenciais adicionais para fornecedores PME, com duas empresas a pagar agora inteiramente em dinheiro em vez de utilizarem papel comercial, e cinco a permitir que fornecedores com restrições financeiras solicitem pagamento antecipado. Várias empresas afetaram fundos especiais que totalizam mais de 10 mil milhões de yuan para melhorar os acordos de pagamento aos fornecedores.
No entanto, subsistem desafios. Especialistas do setor observam que os construtores automóveis ainda podem explorar diferenças na definição do momento em que começa a contagem dos 60 dias, com alguns a usar a data de aceitação da entrega e outros a aguardar pela reconciliação centralizada ou pela confirmação da fatura. Yang Hongze, presidente da Autolink, fornecedora de tecnologias para veículos inteligentes, acolheu com agrado os compromissos, mas pediu clareza sobre se os pagamentos seriam feitos em dinheiro ou em papel comercial, e sobre o que constitui exatamente a data de início dos prazos de pagamento.
O papel comercial tem sido uma questão particularmente polémica. Este instrumento financeiro, que promete pagamento numa data futura fixa, tem sido comummente utilizado no setor imobiliário chinês porque não é classificado como dívida que rende juros. Os fornecedores vendem por vezes este papel antes do vencimento, com desconto, no mercado secundário, reduzindo efetivamente o pagamento real que recebem. A BAIC e a SAIC comprometeram-se especificamente a não pagar aos fornecedores com papel comercial, embora não seja claro até que ponto recorriam anteriormente a esta prática.
Consolidação do setor e vítimas
As reformas dos pagamentos chegam quando o mercado automóvel chinês entra naquilo a que os analistas chamam as rondas eliminatórias da consolidação. Das cerca de 169 empresas automóveis a operar na China, mais de metade detém menos de 0,1% de quota de mercado, uma posição insustentável. Os analistas do Bank of America esperam um banho de sangue este ano, com a CAAM a prever que apenas cinco a sete marcas dominantes sobreviverão à reestruturação.
O custo humano desta consolidação já é visível. A Ji Yue, uma startup de veículos elétricos fundada em 2021 como uma joint venture entre o gigante da internet Baidu e o construtor automóvel Geely, colapsou seis meses depois de parecer bem-sucedida. Li Hongxing, que dirige uma agência de publicidade para redes sociais, pediu dinheiro emprestado para cobrir os custos de publicidade da Ji Yue, com base na aparente eficiência da empresa e nos seus apoiantes com muito dinheiro, para se ver a braços com 40 milhões de yuan de dívida quando a empresa faliu. Descreveu a experiência como puro desespero, observando que o colapso súbito de uma grande empresa apoiada por dois grandes acionistas era simplesmente imprevisível.
As dificuldades da indústria automóvel refletem pressões económicas mais amplas. Com as vendas de automóveis de passageiros a cair 19,5% em janeiro de 2026, o ritmo mais rápido em quase dois anos, e as vendas de veículos de nova energia a descer 20%, os fabricantes debatem-se com o enfraquecimento da procura interna. O corte nas isenções fiscais para a compra de veículos elétricos e a incerteza em torno dos subsídios à retoma agravaram a recessão. Ao mesmo tempo, o setor emprega mais de 4,8 milhões de pessoas, criando um dilema para os decisores políticos, que querem eliminar a sobrecapacidade sem desencadear desemprego em massa e instabilidade social.
Repercussões globais
À medida que a concorrência interna se torna cada vez mais insustentável, os construtores automóveis chineses estão a acelerar a sua expansão para os mercados internacionais, com 20% dos veículos fabricados na China agora destinados à exportação, um aumento de 11% em relação ao ano anterior. Esta inundação de veículos a preços baixos provocou medidas defensivas no estrangeiro, incluindo tarifas de 100% no Canadá, direitos anti-subvenção na União Europeia e restrições noutros mercados. Mesmo com tarifas de 45%, um BYD Seal que custa 12.500 euros na China seria vendido no retalho por aproximadamente 18.125 euros na Europa, cerca de metade do preço de um Tesla Model 3 comparável.
Os responsáveis chineses receiam que a guerra de preços esteja a prejudicar a reputação dos produtos «Made in China» a nível global. Os meios de comunicação estatais alertaram que os automóveis baratos podem prejudicar as exportações chinesas, enquanto o governo apertou as regras de exportação de veículos elétricos, exigindo licenças para os construtores automóveis exportarem a partir de 2026. O objetivo é travar a prática de inundar os mercados estrangeiros com veículos a preços baixos que por vezes sofrem de compromissos na qualidade impostos por cortes excessivos de custos.
He Xiaopeng, fundador e diretor-executivo da Xpeng, prevê que a turbulência do setor continuará durante mais cinco anos, deixando provavelmente apenas cinco grandes intervenientes de pé. Chetan Ahya, economista-chefe para a Ásia da Morgan Stanley, observa que enfrentar a oferta excessiva será mais difícil no setor automóvel do que em setores dominados pelo Estado, devido à maior presença de empresas privadas, o que torna a consolidação mais complexa. São necessárias reformas estruturais para resolver de forma fundamental a sobrecapacidade que está na raiz das crises de pagamentos e de preços.
O essencial
- Os construtores automóveis chineses reduziram os prazos médios de pagamento a fornecedores de cerca de 300 dias para 54 dias, com quatro empresas a alcançarem menos de 50 dias
- Dezassete grandes fabricantes, incluindo a BYD, a Chery, a SAIC e a Xiaomi, cumpriram as novas regulamentações governamentais que exigem pagamento no prazo de 60 dias
- Pequim implementou as regras no âmbito de uma campanha contra a involução e as guerras de preços desordenadas que fizeram cair as margens de lucro do setor para abaixo de 4%
- As novas regulamentações também proíbem vendas abaixo do custo total de produção e a fixação de preços entre construtores automóveis e fornecedores
- Os analistas do setor esperam uma consolidação de cerca de 170 marcas para apenas 5 a 7 sobreviventes, com rondas eliminatórias a durar aproximadamente mais cinco anos
- As exportações chinesas de automóveis continuam a aumentar apesar dos problemas internos, provocando respostas tarifárias da Europa, da América do Norte e de outros mercados
