A crise urbana da Índia: porque é que as cidades se tornam inabitáveis apesar de milhares de milhões investidos em infraestruturas

Um paradoxo de progresso e decadência

As cidades indianas apresentam uma contradição desconcertante. Por um lado, a nação gastou centenas de milhares de milhões num lifting nacional, construindo aeroportos reluzentes, autoestradas nacionais com várias faixas e redes de metro nos principais centros urbanos. Por outro, essas mesmas cidades situam-se perto do fundo dos índices globais de habitabilidade, sufocadas pelo trânsito, envoltas em ar viciado e repletas de montes de lixo por recolher. Este desfasamento entre investimento impressionante em infraestruturas e a deterioração da qualidade de vida atingiu um ponto de rutura nos últimos anos, com cidadãos a protagonizar protestos raros e explosões públicas contra o agravamento das condições em locais como Bengaluru, Mumbai e Deli. A questão surge com urgência crescente: porque é que o fulgurante crescimento do PIB da Índia não está a conduzir à regeneração das suas cidades decrépitas?

O défice de governação no centro

A causa profunda da crise urbana da Índia reside num lapso histórico fundamental. Quando a Constituição indiana foi redigida, falava da devolução de poderes aos governos central e estaduais, mas não previu que as cidades cresceriam tanto que precisariam de estruturas de governação separadas. Ramanath Jha, investigador distinguido do think tank Observer Research Foundation, explica que o modelo de governação urbana da Índia continua fragmentado e ineficaz em comparação com outros países.

"Os presidentes de câmara e os conselhos locais que governam as cidades indianas são os órgãos mais fracos do Estado, os mais próximos dos cidadãos, mas incumbidos dos problemas mais difíceis de resolver", afirma Ankur Bisen, autor de Wasted, um livro sobre a história dos problemas de saneamento na Índia.

A situação contrasta fortemente com a China, onde os presidentes de câmara detêm poderes executivos substanciais, controlando o planeamento urbano, as infraestruturas e as aprovações de investimento. A China segue um modelo de planeamento altamente centralizado, com fortes mandatos nacionais, mas os governos locais gozam de liberdade de execução e enfrentam recompensas e penalizações com base no desempenho. Os presidentes de câmara das grandes cidades chinesas têm padrinhos poderosos no comité superior do Partido Comunista, o que faz destes cargos importantes trampolins para promoções futuras. Na Índia, em comparação, poucos cidadãos conseguem sequer nomear os presidentes de câmara das suas grandes cidades.

Em 1992, foi feita uma tentativa de "permitir finalmente que as cidades assumissem o controlo dos seus próprios destinos" através da 74.ª alteração da Constituição. As autarquias locais receberam estatuto constitucional e a governação urbana foi descentralizada. No entanto, muitas disposições nunca foram plenamente aplicadas. Interesses instalados impedem os burocratas e os níveis superiores de governo de transferirem poderes e de capacitarem as autarquias locais. Em vez disso, os ministros-chefes dos estados agem como super-presidentes de câmara e dão as ordens.

A decadência urbana nas principais cidades

As manifestações desta falha de governação são visíveis por toda a paisagem urbana da Índia. Em Jaipur, a arquitetura com séculos de idade enfrenta a degradação causada por manchas de tabaco, ao mesmo tempo que disputa espaço com oficinas de mecânica automóvel. A decadência da cidade reflete uma desesperança resignada em relação às condições urbanas que afetam não só Jaipur, mas muitas cidades indianas.

Bengaluru, frequentemente chamada a Silicon Valley da Índia pelas suas muitas empresas de TI e sedes de startups, viu a sua habitabilidade deteriorar-se drasticamente. A cidade tinha uma população inferior a 1 milhão em 1951, mas em 2021 tinha crescido para 12,76 milhões e estima-se atualmente em 14 milhões. A par do crescimento populacional, tanto a densidade humana como a densidade construída aumentaram, contribuindo para a subida das temperaturas. Em 2024, o Centro de Monitorização de Catástrofes Naturais do Estado de Karnataka comunicou que as temperaturas na cidade tinham ultrapassado os 40 graus Celsius, atingindo 41,8 graus em 30 de abril de 2024.

Bengaluru enfrenta agora um grave problema de água potável. No verão passado, o ministro-chefe de Karnataka afirmou que a cidade tinha um défice diário de 500 milhões de litros de água, um quinto da procura total. Parte dos cidadãos depende de camiões-cisterna de água dispendiosos. À medida que a população aumenta, a maior procura de água leva a uma extração mais intensa de águas subterrâneas, fazendo descer os níveis de água e secando poços.

A situação do trânsito em Bengaluru tornou-se notória. O Índice Global de Congestionamento de Trânsito 2023 da TomTom classificou Bengaluru como a cidade mais congestionada da Índia e a sexta mais congestionada do mundo. Eram necessários 28 minutos e 30 segundos para percorrer 10 quilómetros, a uma velocidade média de 18 km por hora. Isto foi mais um minuto do que em 2022, indicando um agravamento das condições.

Os protestos contra os buracos em Mumbai

Mumbai, a capital financeira, assistiu a protestos de cidadãos contra o agravamento do problema dos buracos. Esgotos entupidos despejaram lixo em estradas inundadas durante a prolongada monção. A cidade, que nos anos 1990 acalentou publicamente o sonho de se tornar outra Xangai, continua incapaz de realizar essa ambição devido aos preços proibitivos dos terrenos, à falta de habitação acessível, a uma densidade populacional esmagadora e à deterioração da qualidade de vida.

Os custos económicos das inundações urbanas estão estimados em cerca de 4 mil milhões de dólares por ano. As perdas relacionadas com a poluição ascendem a seis por cento do PIB em Deli. Cerca de sete por cento das mortes nas principais cidades indianas são causadas pela poluição atmosférica. As horas de trabalho perdidas devido ao congestionamento, à má qualidade do ar e a doenças transmitidas pela água e pelo ar poluídos agravam o fardo.

A crise climática que agrava as falhas urbanas

As alterações climáticas estão a amplificar os desafios urbanos da Índia. Dez dos 15 anos mais quentes registados no país ocorreram na última década e meia. Em 2024, Nova Deli registou temperaturas diurnas superiores a 40 °C durante um mês inteiro. Com a humidade, o ar pode parecer até 10 graus mais quente. Estas temperaturas podem sobrecarregar os caminhos de ferro e as redes elétricas, dificultando as exportações e paralisando fábricas.

O impacto daquilo a que os investigadores chamam "stress térmico" está a crescer rapidamente na Índia. Quase três quartos da força de trabalho trabalham ao ar livre ou em ambientes fechados com pouco ou nenhum arrefecimento. Muitos têm empregos informais. Quando desmaiam devido a golpe de calor ou desidratação, perdem o rendimento de que precisam para sobreviver e não conseguem contribuir para o crescimento económico. A Organização Internacional do Trabalho estima que o stress térmico reduzirá a produtividade anual da Índia no equivalente a 34 milhões de postos de trabalho a tempo inteiro até ao final da década.

Não há um único sistema no corpo que o calor poupe", afirma Kamlesh Kumar, diretor do departamento de resposta ao calor da Faculdade de Medicina Anugrah Narayan Magadh. "Desde o sistema nervoso central ao coração, aos músculos, aos rins e ao fígado, tudo está em risco.

Os riscos são particularmente graves em cidades provinciais de crescimento rápido, com ruas poeirentas e espaços verdes quase inexistentes. As crianças e os idosos sofrem primeiro, mas os adultos saudáveis seguem-se pouco depois. Só em Bihar, uma onda de calor em 2019 matou pelo menos 215 pessoas e, durante as eleições nacionais do ano passado, 10 trabalhadores eleitorais morreram aparentemente de golpe de calor no espaço de 24 horas. Estes números são quase certamente subestimações dramáticas, uma vez que o calor agrava frequentemente doenças pré-existentes que depois são indicadas como causa de morte.

A migração de milionários sinaliza uma crise mais profunda

A crise de habitabilidade urbana atingiu um ponto em que está a desencadear uma fuga significativa de riqueza. A migração de milionários registou um aumento inquietante na Índia recentemente. Em 2023, 283.000 indianos com um património líquido superior a 3 milhões de dólares deixaram o país. Até 2028, é provável que 430.000 indivíduos com uma riqueza total superior a 40 mil milhões de dólares saiam. Um inquérito da Kotak Private e da Ernst & Young estimou que 22 por cento dos super-ricos na Índia estavam a considerar partir.

Embora vários fatores impulsionem esta migração, as condições de vida urbanas abaixo do padrão figuram de forma destacada entre eles. A disponibilidade de melhores condições de vida no estrangeiro, incluindo infraestruturas superiores com melhores estradas, deslocações diárias mais curtas, ar mais limpo, maior limpeza, serviços municipais mais fiáveis e maior segurança, atrai os indianos ricos para fora.

As consequências são evidentes nas principais cidades da Índia. Mumbai, Deli, Calcutá, Bengaluru, Chennai, Hyderabad, Pune, Ahmedabad, Surat, Vishakhapatnam, Jaipur e Lucknow, que albergam a maioria dos super-ricos da Índia, contribuem mais para o PIB nacional. Embora sejam também as cidades mais caras, o custo de vida não é o principal fator que impulsiona a migração. Em vez disso, a qualidade de vida nestas cidades tem vindo a diminuir. Assim que os super-ricos saem das suas casas privadas, têm de conviver com a realidade à sua volta, incluindo estradas irregulares e cheias de buracos, ambientes sujos, longos tempos de deslocação, congestionamento de trânsito e má qualidade do ar.

A Missão Cidades Inteligentes: promessa e limitações

A Índia lançou a Missão Cidades Inteligentes em 2015 com objetivos ambiciosos. Até julho de 2025, 7.636 projetos tinham sido concluídos com 1,53 lakh crore de dólares investidos. Dezoito cidades implementaram totalmente todos os projetos de cidades inteligentes e 100 cidades fazem parte do programa. Cidades como Pune, Surat, Vadodara, Coimbatore e Udaipur implementaram inovações, incluindo sistemas inteligentes de gestão de trânsito, gestão de resíduos com IoT, centros integrados de comando e controlo, soluções de mobilidade inteligente, plataformas de governação digital e gestão inteligente da água.

No entanto, sob estes números impressionantes esconde-se uma realidade preocupante. A Missão Cidades Inteligentes aborda apenas uma fração dos desafios de urbanização da Índia. Apenas 100 cidades estão abrangidas, representando aproximadamente 30 por cento da população urbana da Índia. Os restantes 70 por cento dos residentes urbanos vivem em cidades e vilas não incluídas no programa.

A missão baseia-se num modelo de financiamento misto, com contribuições do governo central, contribuições estaduais e municipais frequentemente inadequadas, parcerias público-privadas complexas e empréstimos comerciais que criam fardos de dívida para municípios financeiramente fracos. Esta estrutura de financiamento fragmentada causou atrasos e projetos incompletos. Além disso, a manutenção dos projetos concluídos continua subfinanciada. Os sistemas inteligentes exigem investimento contínuo em atualizações, formação de pessoal e custos operacionais.

Talvez mais criticamente, a Missão Cidades Inteligentes não conseguiu abordar a questão fundamental da habitabilidade para os residentes urbanos mais pobres da Índia. Aproximadamente 25 por cento dos habitantes urbanos vivem abaixo da linha da pobreza e 17 por cento dos agregados familiares urbanos residem em bairros de lata. A missão tem sido criticada por gentrificar espaços urbanos, fazer subir os valores imobiliários e deslocar involuntariamente comunidades de baixos rendimentos. Os projetos de cidades inteligentes concentram-se frequentemente em sistemas de vigilância de alta tecnologia, espaços públicos premium concebidos para uso da classe média, zonas comerciais e parques tecnológicos. Entretanto, as necessidades imediatas dos habitantes dos bairros de lata, como saneamento adequado, água potável, cuidados de saúde básicos e habitação acessível, continuam por resolver.

A dimensão do desafio urbano da Índia

A Índia está a urbanizar-se a um ritmo raramente visto no mundo. Até 2030, espera-se que mais de 600 milhões de indianos vivam em áreas urbanas. Segundo as projeções da ONU, até 2050, as áreas urbanas albergarão 951 milhões de indianos, representando a maior vaga de urbanização da história da humanidade. Simultaneamente, as áreas urbanas já contribuem com 63 por cento para o PIB da Índia, uma cifra que se projeta atingir 75 por cento até 2030.

Gerir esta mudança demográfica exige 144 milhões de novas habitações, milhares de quilómetros de estradas, sistemas de água para populações em expansão e infraestruturas de eliminação de resíduos. O investimento atual da Índia em infraestruturas representa, em média, apenas metade do que é necessário. Este défice de financiamento representa um ponto crítico de falha na preparação da Índia para o futuro urbano.

A verdadeira história da urbanização indiana desenrola-se em cidades mais pequenas. Mais de 70 por cento da população urbana da Índia vive em aglomerados com menos de 1 milhão de habitantes. As cidades pequenas e médias, com populações entre 100.000 e 500.000 habitantes, registam um crescimento explosivo, mas carecem de quadros adequados de planeamento urbano, recursos fiscais para o desenvolvimento de infraestruturas e conhecimentos técnicos em administração municipal.

Falhas nas infraestruturas e na prestação de serviços

O défice de infraestruturas urbanas da Índia aumenta a cada ano à medida que chegam mais pessoas. A escassez de água afeta quase 40 por cento da população urbana da Índia. Cidades como Chennai registaram graves crises de abastecimento de água, forçando os residentes a depender de camiões-cisterna privados dispendiosos. O problema vai além do abastecimento e inclui a distribuição, a qualidade e a utilização eficiente. Muitas cidades perdem 30 a 50 por cento do seu abastecimento de água devido a tubagens com fugas e a infraestruturas deficientes.

Os engarrafamentos custam anualmente às cidades indianas milhares de milhões de rupias em produtividade perdida e consumo de combustível. Os sistemas de transporte público deficientes obrigam as pessoas a depender de veículos privados, criando congestionamento e poluição. O congestionamento de trânsito custa à Índia 22 mil milhões de dólares por ano em produtividade perdida. As cidades perdem anualmente 4 a 8 por cento da produtividade devido à ineficiência dos transportes. Os tempos médios de deslocação nas áreas metropolitanas indianas ultrapassam os 90 minutos diários em muitas zonas.

A habitação representa outro desafio crítico. Quase 65 milhões de indianos vivem em bairros de lata, muitas vezes sem acesso a serviços básicos como água potável, saneamento ou cuidados de saúde. A Índia enfrenta uma das crises de habitação mais graves do mundo, particularmente aguda para os grupos de baixos rendimentos. Os bairros de lata das cidades indianas albergam aproximadamente 120 milhões de pessoas em condições de grave sobrelotação, com uma densidade média nos bairros de lata a atingir 40 ou mais pessoas por mil metros quadrados, em comparação com recomendações padrão de 8 a 10.

A Índia urbana enfrenta persistentes desafios de água e saneamento, apesar da urbanização. Aproximadamente 50 por cento da Índia urbana carece de abastecimento de água fiável 24 horas por dia. A depleção das águas subterrâneas é grave em muitas áreas metropolitanas. A qualidade da água continua má, com contaminação microbiana comum na água canalizada. Aproximadamente 40 por cento dos agregados familiares urbanos não têm acesso a ligações de esgoto adequadas. A gestão de fossas sépticas é praticamente inexistente na maioria das cidades, e o esgoto não tratado contamina as águas subterrâneas e superficiais.

A persistência da crise urbana

A persistência da crise urbana da Índia pode ser atribuída a seis grandes fatores identificados pelos investigadores. Primeiro, há um desrespeito geral pelo fluxo natural da água, como se verifica em Chennai, Bengaluru, Gurugram e Mumbai. Segundo, as cidades carecem de planos exclusivos e integrados para estradas e sistemas de drenagem, tratando-os frequentemente como preocupações de infraestrutura separadas. Terceiro, a capacidade financeira e técnica das autarquias urbanas locais continua fraca, com uma média de 37 por cento de postos vagos nos principais estados e casos de um único engenheiro a gerir várias cidades.

Quarto, a multiplicidade de agências que tratam de estradas e drenagem cria duplicação e confusão. Deli tem nove dessas agências sem responsabilização unificada. Quinto, a ausência de planeamento regional coordenado impede a ligação harmoniosa dos sistemas de drenagem e dificulta a gestão do trânsito nas regiões urbanas. Por último, a falta de participação dos cidadãos tem retardado a adoção de medidas corretivas e preventivas que poderiam reforçar a resiliência ao nível da comunidade.

A estes problemas estruturais acresce um grave vazio de dados. O último censo da Índia, realizado há mais de 15 anos, registou 30 por cento de população urbana. Informalmente, pensa-se agora que quase metade do país assumiu um caráter urbano, com o próximo censo adiado para 2026. Como pergunta Ankur Bisen, "Como é que se começa sequer a resolver um problema se não se têm dados sobre a extensão e a natureza da urbanização?"

Caminhos a seguir para a transformação urbana

Apesar destes desafios assustadores, peritos e decisores políticos propõem vários caminhos a seguir. Um plano de ação abrangente para cidades resilientes inclui preparar planos exclusivos e integrados para estradas e serviços relacionados, tanto ao nível das autarquias urbanas locais como regional. A implementação de sistemas inovadores de gestão de trânsito pode reduzir o congestionamento e o tempo de deslocação. Conservar massas de água e introduzir o aproveitamento de águas pluviais num prazo definido é essencial. Recuperar zonas baixas de deposição de resíduos para criar novas massas de água e desenvolver estradas circulares hídricas para restringir o escoamento externo são estratégias adicionais.

Estabelecer sistemas de alerta precoce através de Centros Integrados de Comando e Controlo, assegurar a manutenção de rotina das estradas e dos sistemas de drenagem de águas pluviais e realizar auditorias regulares de segurança e estruturais às infraestruturas são passos cruciais. Combater a escassez de mão de obra através do preenchimento de postos vagos e da redução da dependência excessiva da externalização deve ser prioritário. A formação regular do pessoal deve ser institucionalizada e a participação dos cidadãos promovida para proteger passeios, conservar massas de água, cumprir as regras de aproveitamento de águas pluviais e manter os sistemas de drenagem.

As reformas financeiras continuam a ser críticas. Muitas autarquias urbanas locais debatem-se com a sustentabilidade financeira, dependendo fortemente de subvenções do governo estadual e com capacidade limitada de geração de receitas. As reformas incluem implementar sistemas de imposto predial justos e eficientes, otimizar as taxas de utilização dos serviços urbanos e emitir obrigações municipais para angariar fundos para projetos de infraestrutura. As parcerias público-privadas podem aproveitar a eficiência e os recursos do setor privado, assegurando simultaneamente a supervisão e a responsabilização públicas.

Alguns peritos propuseram soluções mais radicais, incluindo a criação de cidades privadas operadas sob leis e princípios específicos para servir objetivos de qualidade de vida. Estas funcionariam dentro dos limites da Constituição indiana, mas com leis municipais que as regem diferentes das aplicáveis noutros locais. Funcionariam mais como uma empresa do que como um município, com poderes para determinar as suas funções, a angariação de receitas e as despesas.

O ciclo de consciencialização

O vazio de dados e a não aplicação dos quadros articulados na 74.ª alteração constitucional refletem um enfraquecimento da democracia de base da Índia. É estranho para os peritos que não haja um clamor sobre as cidades semelhante à reação pública contra a corrupção há alguns anos. A Índia terá provavelmente de passar por um "ciclo de consciencialização" natural antes de as condições urbanas melhorarem significativamente.

Ankur Bisen dá o exemplo do Grande Fedor em Londres, em 1858, que levou o governo a construir um novo sistema de esgotos para a cidade e marcou o fim de surtos significativos de cólera. "É normalmente [durante] acontecimentos como estes, quando as coisas atingem o ponto de ebulição, que as questões ganham peso político", afirma Bisen.

A frustração dos cidadãos nas principais cidades sugere que o ponto de ebulição pode estar a aproximar-se. Em Bengaluru, surgiram explosões públicas de cidadãos e de empresários bilionários, ambos fartos dos engarrafamentos e das pilhas de lixo. Em Mumbai, os cidadãos organizaram protestos raros contra o agravamento do problema dos buracos. No inverno anual de descontentamento de Deli, o smog tóxico deixou crianças e idosos a arquejar, com médicos a aconselhar alguns a deixar a cidade. Até a visita do futebolista Lionel Messi foi ofuscada por adeptos que entoavam cânticos contra a má qualidade do ar da capital.

A avaliação honesta é que a Índia está parcialmente preparada para o futuro, mas perigosamente pouco preparada na execução. A Índia tem visão, escala e capacidade de inovação. O que lhe falta é planeamento urbano coordenado, inclusividade e pensamento a longo prazo. Cidades inteligentes sem habitabilidade não sustentarão as ambições demográficas e económicas da Índia. O futuro da Índia será decidido não apenas por quantas cidades se tornam "inteligentes", mas por quantas se tornam habitáveis, equitativas e resilientes.

A conclusão

• Espera-se que a população urbana da Índia atinja 814 milhões até 2050, criando enormes desafios de infraestrutura
• A causa profunda da crise urbana é o défice de governação, com autarquias locais fracas e sem poder em comparação com os presidentes de câmara chineses
• Bengaluru cresceu de 790.308 pessoas em 1951 para 14 milhões agora, enfrentando graves faltas de água e o pior trânsito da Índia
• 283.000 indianos de elevado património líquido partiram em 2023, e mais 430.000 poderão partir até 2028 devido à deterioração da qualidade de vida
• A Missão Cidades Inteligentes abrange apenas 100 cidades, representando 30 por cento da população urbana
• As perdas por poluição ascendem a 6 por cento do PIB em Deli, com 7 por cento das mortes nas principais cidades causadas pela poluição atmosférica
• A escassez de água afeta 40 por cento da população urbana, com muitas cidades a perder 30 a 50 por cento do abastecimento devido a fugas
• 120 milhões de pessoas vivem em bairros de lata, com uma densidade média de 40+ pessoas por mil metros quadrados
• O congestionamento de trânsito custa à Índia 22 mil milhões de dólares por ano em produtividade perdida
• Espera-se que o stress térmico reduza a produtividade da Índia no equivalente a 34 milhões de postos de trabalho a tempo inteiro até ao final da década