O Suez Terrestre da China: Os Bastidores da Corrida Para Redirecionar o Comércio para a Europa Por Ferrovia

Uma Nova Iniciativa para Contornar os Mares

A China corre para construir rotas comerciais terrestres fiáveis para a Europa que evitem as vias marítimas congestionadas e os pontos de estrangulamento políticos. A estratégia passou de ambição de longo prazo para prioridade urgente após uma série de choques: tensões tarifárias com os Estados Unidos, atrasos nos portos durante a pandemia, a guerra na Ucrânia e ataques ao transporte marítimo comercial no Mar Vermelho. O plano insere-se na Iniciativa Cinto e Estrada, uma aposta de uma década para ligar fábricas na China a compradores em toda a Eurásia através de linhas ferroviárias, autoestradas e portos interiores.

O comércio marítimo continua a transportar a maior parte das mercadorias entre a China e a Europa. É barato, mas pode demorar de 30 a 45 dias da fábrica ao armazém europeu e depende de passagens estreitas como o Canal do Suez, o Estreito de Malaca e o Estreito de Ormuz. Pequim quer alternativas mais rápidas do que os navios e muito menos dispendiosas do que o transporte aéreo. É aí que entram os novos corredores ferroviários e os centros logísticos interiores.

Os acontecimentos recentes realçaram o risco de depender de rotas que os rivais podem influenciar. A invasão russa da Ucrânia interrompeu a principal via ferroviária terrestre através da Rússia e da Bielorrússia. Analistas afirmam que o tráfego nesse corredor caiu acentuadamente após 2022, enquanto apreensões isoladas de carga chinesa em 2023 evidenciaram o risco de trânsito. O comércio através da Rússia ainda conta, e o comércio sino-russo foi apontado em cerca de 240 mil milhões de euros em 2024, contudo muitos transportadores procuram agora rotas que não dependam de Moscovo nem de vias marítimas vulneráveis.

Chongqing Surge como o Megacentro Interior

Neste realinhamento, a megacidade montanhosa de Chongqing tornou-se a porta interior em destaque. Situa-se no coração de uma densa rede de linhas ferroviárias que ligam a China Ocidental à Ásia Central e à Europa, e a sul ao Sudeste Asiático. A cidade trata centenas de comboios e transferências de camião para comboio diariamente, ligando origens como o Vietname e Singapura a destinos na Alemanha, na Polónia e noutros mercados europeus. A entrega por ferrovia pode ser de 10 a 20 dias mais rápida do que o transporte marítimo nas mesmas vias, uma poupança que conta para mercadorias sazonais e eletrónicas.

Chongqing é mais do que um ponto de trânsito. É uma base de produção que fabrica cerca de um terço dos computadores portáteis do mundo, um centro em crescimento para veículos elétricos e um centro de exportação de uma grande parte das exportações automóveis da China. Essa combinação de escala industrial e logística interior transformou a cidade num campo de testes para um novo modelo de comércio: produzir mais perto das ligações ferroviárias europeias e depois enviar as mercadorias rapidamente por via terrestre em vez de esperar por navios.

A escala do comércio ferroviário China-Europa já não é experimental. Num marco divulgado no final de 2024, o centésimo milésimo comboio de mercadorias China-Europa partiu de Chongqing para Duisburg, na Alemanha. Desde que o serviço começou em 2011, os operadores ferroviários afirmam ter transportado mais de 11 milhões de contentores com mercadorias no valor de mais de 420 mil milhões de dólares dos Estados Unidos. A rede alcança agora 227 cidades em 25 países europeus e mais de 100 cidades em 11 países asiáticos. A variedade de produtos alargou-se de eletrónicos básicos a artigos de maior valor como veículos de nova energia, baterias de lítio e componentes solares.

Os media estatais chineses apresentaram a rede como um pilar do comércio continental. Na sua cobertura, a Xinhua chamou ao serviço um estabilizador num período volátil para a logística global.

É um estabilizador vital para as relações comerciais e económicas entre a Ásia e a Europa.

O Que Promete o Corredor Central

Para manter os comboios em circulação sem atravessar a Rússia, Pequim e os seus parceiros estão a impulsionar o Corredor Central, também conhecido como Rota Internacional de Transporte Transcáspia. O percurso vai da China para o Cazaquistão, atravessa o Mar Cáspio de ferry, passa pelo Azerbaijão e pela Geórgia até à Turquia e depois para a União Europeia. Contorna tanto a Rússia como o Irão. O corredor é multimodal, o que significa que os contentores alternam entre ferrovia e mar várias vezes, contudo a viagem total pode ainda assim ser muito mais rápida do que o transporte marítimo oceânico.

As estimativas de tempo de viagem diferem e dependem da época do ano, da congestão nos portos e do desempenho aduaneiro. Alguns estudos projetam viagens no melhor dos casos de perto de duas semanas. Outros apontam os atuais tempos porta a porta em cerca de 19 a 25 dias para carga típica. Em qualquer caso, a rota oferece um caminho mais rápido do que o mar e evita os riscos políticos e de seguro que têm assolado outras opções.

O ímpeto é visível nos números. Uma análise do Lowy Institute que acompanha o crescimento do corredor assinalou tanto a forte queda da carga ferroviária via Rússia como um notável crescimento ao longo do contorno sul. Antes da guerra na Ucrânia, a linha dominada pela Rússia transportava mais de 90 por cento da carga ferroviária entre a Europa e o Extremo Oriente. Essa quota caiu, e o tráfego no Corredor Central subiu de 350 mil toneladas em 2020 para 3,2 milhões de toneladas em 2022, com ganhos adicionais registados desde então à medida que os países modernizam portos e pátios ferroviários.

Como o Lowy Institute referiu num documento de 2023:

O Corredor Central poderia reduzir o tempo de trânsito entre a China e a Europa para 12 dias, face a 19 dias através do Corredor Norte terrestre dominado pela Rússia ou a 22 a 37 dias por via marítima.

Os governos ao longo da rota estão a investir para libertar capacidade. O Azerbaijão planeia expandir o Porto Marítimo Internacional de Bacu. A Geórgia retomou planos para um porto de águas profundas em Anaklia, no Mar Negro. O Cazaquistão pretende criar um grande centro de contentores e terminais multifuncionais, enquanto a China construiu um importante complexo de transbordo na fronteira que acelera as transferências entre bitolas ferroviárias. A Turquia, a ponte para a Europa, está a acrescentar via férrea, a modernizar túneis e a coordenar horários para aliviar os estrangulamentos em torno de Istambul.

Custos, Alfândegas e Estrangulamentos

O Corredor Central continua a enfrentar limites rígidos. Os custos por contentor são frequentemente superiores aos da rota norte mais antiga, e as transferências repetidas entre comboio e ferry acrescentam tempo. Uma avaliação de 2022 da Jamestown Foundation situou os custos de entrega em cerca de 5.000 euros por contentor padrão através do Corredor Central, contra cerca de 2.467 euros via Rússia e Bielorrússia. A capacidade é também reduzida. Segundo algumas estimativas, o corredor tratou apenas de 2 a 3 por cento da tonelagem que antigamente circulava na linha norte.

A infraestrutura intangível pode ser tão restritiva como os carris e as gruas. Os controlos fronteiriços continuam lentos e imprevisíveis em partes da Ásia Central, o que acrescenta taxas informais e atrasos burocráticos. Os sistemas aduaneiros não estão totalmente alinhados, a partilha de dados é limitada e as regras diferem entre jurisdições. As ferramentas digitais que permitem o pré-despacho e o rastreamento em tempo real estão a expandir-se, mas ainda não são universais. No mar, a etapa cáspia é um ponto de estrangulamento conhecido, uma vez que a capacidade de ferry e de portos ainda não acompanha a procura. Em terra, as linhas de via única e os intervalos apertados nas zonas mais movimentadas da Turquia limitam o volume trafegado em horas de ponta.

A conclusão da Jamestown sublinhou que o corredor é valioso mesmo que não substitua a rota russa.

Embora o Corredor Central não possa substituir totalmente o Corredor Norte a curto prazo, poderá tornar-se uma rota complementar importante para o comércio transcontinental.

A política de subsídios também conta. Muitos serviços ferroviários do Cinto e da Estrada cresceram rapidamente graças a subsídios locais e nacionais que reduziram a diferença entre o transporte ferroviário e o marítimo. Esses subsídios foram reduzidos ou redirecionados em alguns lugares. Se os incentivos não cobrirem a diferença de preço, alguns transportadores continuarão a privilegiar a opção marítima, mais lenta mas mais barata, para mercadorias pesadas de baixa margem.

Novas Ligações na Ásia Central e no Irão

Para alargar as suas opções, a China está também a impulsionar novas linhas que se integram no Corredor Central ou criam percursos paralelos. Após quase três décadas de discussão, começaram as obras dos túneis-chave da ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão. Quando concluída, esta ligação encurtará a distância da China Ocidental para a Ásia Central e reduzirá a dependência de rotas que tocam território russo. Dará também aos transportadores outro ponto de entrada no sistema transcáspio.

Um corredor ferroviário separado está a tomar forma entre a China e o Irão. O primeiro comboio de mercadorias de Xi'an para um porto seco perto de Teerã chegou após uma viagem de cerca de 10.400 quilómetros. Autoridades iranianas e chinesas afirmam que o serviço pode reduzir os tempos de trânsito para cerca de 15 dias, face a cerca de 30 dias por via marítima. As autoridades ferroviárias de seis países, incluindo a Turquia e o Cazaquistão, acordaram trabalhar em tarifas e horários para que a carga possa continuar para oeste, em direção à Europa. O projeto reflete ligações mais profundas entre Pequim e Teerã, incluindo um acordo de cooperação de longo prazo, e oferece ao Irão uma rota terrestre para manter o comércio a fluir apesar das sanções.

O corredor através do Irão ilustra também como a geopolítica molda a logística. As tensões regionais e os recentes ataques militares criaram um ambiente instável, e qualquer escalada pode perturbar os horários ferroviários ou a cobertura de seguros. Planos rivais, como o Corredor de Transporte Norte-Sul da Rússia através do Irão até ao Oceano Índico, acrescentam pressão competitiva por recursos e atenção.

A Europa, a Turquia e os Estados Unidos Calculam as Apostas

Os governos europeus apoiam a diversificação das rotas de abastecimento por razões económicas e de segurança. O Corredor Central está alinhado com a estratégia Global Gateway da União Europeia, que apoia infraestruturas que reduzem a dependência de fornecedores únicos e de Estados de trânsito únicos. Para os fabricantes e retalhistas europeus, uma ponte terrestre resiliente oferece uma alternativa quando as vias marítimas são lentas ou arriscadas.

A Turquia tornou a conectividade comercial uma prioridade nacional desde os anos 1990, e a sua geografia dá-lhe influência. Com modernizações na ferrovia Baku-Tbilisi-Cars e projetos por toda a Anatólia, Ancara posiciona-se como um centro de trânsito entre a Ásia Central e a União Europeia. O Azerbaijão e o Cazaquistão veem oportunidades semelhantes de se tornar plataformas logísticas, promovendo ao mesmo tempo o acesso à energia e aos minerais da Ásia Central, incluindo terras raras críticas para a tecnologia e a defesa.

Vozes políticas em Washington defendem que os Estados Unidos devem envolver-se mais na Ásia Central, tanto para apoiar parceiros como para moldar normas ao longo de um corredor onde a Rússia, a China e o Irão também competem por influência. Uma análise do Atlantic Council retratou como os governos veem agora as redes de transporte como ferramentas de ação política. Os autores realçaram também as projeções para o potencial do corredor.

O Banco Mundial projeta que, até 2030, o corredor poderá triplicar os volumes de carga e aumentar em 30 por cento o comércio China-UE.

A mesma análise descreveu o Corredor Central como um cruzamento de paz. Os apoiantes afirmam que rotas que movem mercadorias, informação e pessoas podem reforçar hábitos de cooperação. Os céticos alertam que os projetos comerciais por si só não resolvem as muitas disputas políticas que atravessam a região. A realidade é que o comércio segue a estabilidade, e a estabilidade depende de políticas coerentes e de investimento paciente.

O Que a Ferrovia Mais Rápida Significa Para os Transportadores

Para os transportadores, a decisão é um clássico compromisso entre custo, tempo e risco. O transporte marítimo continua a ser a opção mais barata para mercadorias volumosas de baixa urgência. O transporte aéreo é a escolha mais rápida e mais dispendiosa. A ferrovia através da Eurásia fica no meio. As viagens típicas de contentores por ferrovia medem-se em semanas e não em dias ou meses. Os preços são superiores aos do transporte marítimo oceânico, mas podem ser compensados por custos de inventário mais baixos, ciclos de caixa mais rápidos e menos ruturas de stock em produtos de rotatividade elevada.

Eletrónicos, peças automóveis, moda e bens de consumo já são frequentes nos comboios China-Europa. Os dados da Xinhua mostram uma rápida mudança para carga de maior valor, incluindo veículos de nova energia, baterias e equipamento solar. A chegada de um comboio ASEAN Express à Polónia via Chongqing encurtou as rotas em vários dias, moldando novos padrões para fornecedores no Vietname e noutras economias do Sudeste Asiático que se ligam à rede ferroviária interior da China. Destinos europeus como Duisburg, um importante porto interior e centro logístico, construíram instalações para tratar o fluxo e distribuir mercadorias por todo o continente.

A fiabilidade do serviço é a próxima fronteira competitiva. O pré-despacho aduaneiro, os manifestos digitais unificados e a garantia de janelas de ferry no Cáspio podem reduzir a variabilidade. Os investimentos em cruzamentos de via, dupla via e equipamento de terminal acrescentam resiliência durante os picos. Se os operadores conseguirem manter os tempos de trânsito em cerca de duas a três semanas com transferências previsíveis, o leque de produtos que compensam por ferrovia alargar-se-á.

Riscos Que Podem Atrasar o 'Suez Terrestre'

Nenhuma das novas rotas está isenta de riscos. O tempo no Cáspio pode impedir os ferries. As regras fronteiriças podem mudar com pouco aviso. Os modelos de financiamento que dependem de subsídios podem ser cortados em períodos de tensão orçamental. Os ataques cibernéticos às redes ferroviárias e aos sistemas portuários são uma preocupação crescente. Os conflitos em regiões próximas podem alastrar-se para os corredores de transporte através de sanções, sabotagens ou inspeções forçadas. A diferença de escala com o transporte marítimo também é grande. Os navios porta-contentores globais transportam centenas de vezes mais carga do que a capacidade ferroviária atual, o que significa que a ferrovia complementará, e não substituirá, o comércio oceânico.

Os passos de mitigação são claros. Expandir a capacidade portuária em ambas as margens do Cáspio, acelerar a alfândega com plataformas de dados partilhadas e coordenar os horários para que os comboios não esperem pelos ferries. Construir segmentos de dupla via na Turquia e no Cáucaso do Sul. Concluir ligações como a linha China-Quirguistão-Uzbequistão e aumentar a frota dedicada ao serviço transfronteiriço. Aplicar normas de serviço comuns e tarifas transparentes para que os transportadores possam planear com confiança.

Pontos-Chave

• A China está a construir rotas comerciais terrestres para a Europa para reduzir a exposição a pontos de estrangulamento marítimos e a choques geopolíticos.
• Chongqing surgiu como um importante centro interior, combinando fabrico em grande escala com ligações ferroviárias rápidas para a Europa e o Sudeste Asiático.
• Os comboios de mercadorias China-Europa ultrapassaram as cem mil viagens, com redes que cobrem 227 cidades na Europa e mais de 100 na Ásia.
• O Corredor Central via Cazaquistão, Mar Cáspio, Azerbaijão, Geórgia e Turquia contorna a Rússia e o Irão e pode reduzir os tempos de trânsito para semanas em vez de um mês ou mais por via marítima.
• Custos, atrasos aduaneiros e capacidade limitada continuam a ser desafios, incluindo a travessia do Mar Cáspio e os estrangulamentos na Turquia.
• Novos projetos, como a ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão e um corredor China-Irão, acrescentam opções mas trazem risco político.
• A Europa apoia a diversificação através da estratégia Global Gateway, a Turquia procura um papel de trânsito maior, e os analistas veem margem para a carga triplicar até 2030.
• A ferrovia oferece um termo médio entre o mar e o ar para mercadorias de maior valor, e a fiabilidade do serviço determinará uma adoção mais alargada.
• O tempo, as mudanças políticas, o financiamento, as ameaças cibernéticas e os conflitos podem perturbar o progresso, pelo que a ferrovia está destinada a complementar, e não substituir, o comércio marítimo.