Coreia do Sul conclui viagem de ida e volta à Europa pelo Ártico, com trânsito mais rápido, mas dúvidas comerciais

Uma viagem de 50 dias põe à prova as ambições da cidade de Busan no Ártico

O PanStar Acro regressou ao cais de Jaseongdae, no porto de Busan, às 8h24 de 11 de outubro, concluindo a primeira viagem comercial de ida e volta de um navio porta-contentores sul-coreano à Europa através do Ártico. O navio, com capacidade para 2.758 TEU, partiu a 22 de agosto e passou 50 dias no mar. Fez escala em Felixstowe, no Reino Unido, Roterdão, nos Países Baixos, e Gdansk, na Polónia, antes de regressar pela costa norte da Rússia.

O ensaio produziu um resultado concreto para um Governo que pretende ter serviços regulares no Ártico até 2030: a viagem de Busan a Roterdão demorou cerca de 22 dias, contra os 30 a 34 dias habitualmente indicados para a rota pelo Canal do Suez. Também expôs a distância entre concluir uma viagem e estabelecer um negócio de transporte marítimo fiável. O navio chegou seis dias depois da data de regresso prevista, a 5 de outubro, e os números de carga divulgados foram divergentes e ficaram abaixo do objetivo definido pelo operador antes da partida.

As notícias que identificam o ano datam a conclusão da viagem de 11 de outubro de 2026. O Ministério dos Oceanos e das Pescas da Coreia do Sul afirmou que o navio regressou em segurança, e os relatos da viagem não referem incidentes graves. O feito consiste na realização de uma viagem comercial de ida e volta por um navio porta-contentores coreano, e não na primeira passagem de sempre de uma embarcação sul-coreana pelo Ártico.

O presidente Lee Jae Myung integrou a rota num plano para transformar Busan e a região sudeste numa região marítima capital do sul. A concretização desta ambição num serviço regular dependerá da procura de carga, das condições do gelo, dos custos operacionais e dos riscos políticos associados à navegação ao longo da costa russa.

Como decorreu a viagem

O itinerário do PanStar Acro pôs à prova mais do que uma passagem direta entre dois portos. O navio atravessou águas árticas, serviu três destinos europeus e refez a rota do norte até à Coreia do Sul. As anteriores viagens coreanas pelo Ártico incluíram travessias de navios graneleiros em 2013, mas este ensaio avaliou o transporte de contentores, com escalas em grandes portos europeus.

A sequência indicada foi a seguinte:

• 22 de agosto: o navio partiu do Novo Porto de Busan com destino à Europa.
• 31 de agosto: entrou no Oceano Ártico, atravessando águas dos mares de Chukchi, da Sibéria Oriental, de Laptev e de Barents, entre outros.
• 12 de setembro: fez escala em Felixstowe, o primeiro destino europeu.
• 13 de setembro: fez escala em Roterdão.
• 18 de setembro: fez escala em Gdansk antes de regressar pelo Ártico.
• 5 de outubro: passou a data inicialmente prevista para o regresso.
• 11 de outubro: o navio atracou no cais de Jaseongdae, em Busan.
• 13 de outubro: o ministério previa realizar uma cerimónia de boas-vindas no porto de Busan.

Um dos relatos afirma que o navio navegou sem escolta de um quebra-gelos e sofreu pequenos atrasos devido ao estado do tempo e ao gelo no mar de Chukchi. Esse relato é compatível com uma viagem concluída sem incidentes graves, mas não permite determinar quanto do atraso de seis dias se deveu ao gelo, ao estado do tempo ou a outras etapas do itinerário.

O que demonstra, de facto, a viagem mais curta

A comparação mais sólida é a travessia entre Busan e Roterdão, que, segundo os relatos, demorou cerca de 22 dias pelo Ártico, contra 30 a 34 dias pelo Suez. Estes valores indicam uma poupança de oito a 12 dias, ou cerca de 27% a 35% do tempo de trânsito habitual. Sustentam a estimativa das autoridades de que a rota do norte poderá encurtar as viagens típicas em cerca de um terço.

Lee, presidente da Coreia do Sul, descreveu a redução do tempo de viagem numa publicação nas redes sociais:

"encurtou em 10 dias o tempo de navegação num só sentido, em comparação com a rota habitual pelo Canal do Suez".

Segundo os relatos, a rota entre Busan e Roterdão pelo Ártico é também cerca de 7.000 quilómetros mais curta do que a alternativa pelo Suez, uma redução de aproximadamente 35%. Uma travessia mais curta permite que a carga chegue mais cedo aos clientes e reduz a distância percorrida pelo navio.

Estes benefícios não devem ser confundidos com uma redução comprovada dos custos totais de transporte. O consumo de combustível depende das condições de operação, além da distância, enquanto os seguros, as tripulações especializadas e a eventual necessidade de assistência acarretam custos adicionais. A travessia de 22 dias mede apenas uma etapa da viagem, não o itinerário completo de 50 dias, com várias escalas e a viagem de regresso.

Os números da carga divergem, mas ambos ficam aquém do objetivo

A PanStar procurava transportar cerca de 1.300 TEU de carga antes da partida. TEU significa «unidade equivalente a vinte pés», uma medida padrão da capacidade de contentores. Um contentor de quarenta pés equivale a dois TEU, pelo que o número não corresponde necessariamente à quantidade de contentores individuais a bordo.

Os relatos divergem quanto à carga efetivamente transportada. Um conjunto de notícias aponta para 737 TEU de carga, além de contentores vazios. Outra indica 837 TEU e descreve a carga como sendo composta sobretudo por produtos químicos e automóveis usados. A diferença é de 100 TEU, e os relatos não explicam se resulta de métodos de contagem diferentes ou de outra discrepância.

Se foram transportados 737 TEU, a carga correspondeu a cerca de 57% do objetivo indicado. Com 837 TEU, atingiu aproximadamente 64%. Em qualquer dos casos, há uma diferença considerável entre a carga pretendida e a carga que, segundo os relatos, foi embarcada.

Face à capacidade nominal de 2.758 TEU do navio, estes números correspondem a aproximadamente 27% ou 30%. São comparações entre carga e capacidade, não medições completas do espaço ocupado, uma vez que também foram transportados contentores vazios e não foi indicado o seu número. O ensaio demonstrou, assim, que é possível transportar carga pela rota, mas não comprovou a existência de procura suficiente para encher um serviço regular.

A fiabilidade é tão importante como a rapidez

O atraso de seis dias é um elemento central da avaliação comercial. Os serviços de transporte de contentores ligam fábricas, armazéns, portos e meios de transporte subsequentes, com base em datas de chegada previstas. Uma travessia rápida é valiosa, mas os clientes também precisam de um horário que possam utilizar regularmente.

A Rota Marítima do Norte, o troço que acompanha a costa ártica da Rússia, é geralmente mais acessível nos meses mais quentes, quando o gelo marinho recua. As condições continuam a ser imprevisíveis, e alguns navios precisam da assistência de quebra-gelos. Uma viagem bem-sucedida entre agosto e outubro não demonstra que o mesmo navio poderia cumprir um horário equivalente durante todo o ano.

Navegar mais devagar para evitar o gelo pode afetar tanto o tempo de trânsito como os custos. Uma época de navegação limitada cria também um problema de planeamento adicional: os operadores têm de decidir onde colocar os navios nos meses em que a passagem pelo norte está indisponível ou não é adequada.

A ausência de escolta de um quebra-gelos nesta viagem, segundo os relatos, constitui uma experiência operacional útil, mas não pode ser considerada uma característica permanente de futuros serviços. Diferentes condições do gelo poderão alterar a assistência necessária. As operações regulares exigirão um horário viável tanto para viagens difíceis como para as bem-sucedidas.

Porque é que uma rota mais curta ainda pode custar mais por contentor

O PanStar Acro é pequeno em comparação com os navios habitualmente utilizados nas principais rotas entre a Ásia e a Europa, onde navios porta-contentores com capacidade para 20.000 TEU ou mais transportam carga. Um navio de 20.000 TEU tem mais de sete vezes a capacidade nominal do navio de ensaio, de 2.758 TEU.

Esta diferença é importante porque os navios de grande porte repartem as despesas operacionais por um maior número de contentores. A rota ártica está sujeita a limitações decorrentes da profundidade da água e das condições do gelo em alguns troços, que podem restringir o tamanho dos navios que a podem utilizar. Uma distância mais curta não compensa automaticamente o transporte de menos contentores.

A rota tem também menos portos intermédios capazes de fornecer carga suficiente para sustentar o mesmo modelo operacional dos serviços estabelecidos. Garantir volumes regulares nos dois sentidos é, por isso, parte do desafio, a par da dimensão dos navios e da frequência das viagens.

Também é necessário contabilizar os prémios de seguro, o consumo adicional de combustível em condições difíceis e o custo do pessoal especializado. A navegação polar exige tripulações com formação para avaliar o gelo, reagir a alterações rápidas do tempo e lidar com emergências. A procura destas competências na Coreia tem sido limitada, uma vez que as operações árticas nacionais eram pouco comuns.

O Governo está a apostar no desenvolvimento das condições operacionais e de um mercado futuro, e não apenas na rentabilidade imediata. As empresas privadas de transporte marítimo continuam a precisar de receitas que cubram os custos. Um mercado potencial é o da carga cujos proprietários estejam dispostos a pagar mais por uma viagem mais curta, mas o ensaio não permitiu determinar a dimensão dessa procura.

A Rússia representa um risco político distinto

A geografia da rota inclui a Rússia nos planos de transporte marítimo da Coreia do Sul. Seul consultou Moscovo sobre a viagem, incluindo as medidas a tomar caso o navio enfrentasse problemas, como ficar preso no gelo.

Esta coordenação prática pode gerar tensões com os aliados ocidentais que procuram isolar a Rússia devido à guerra na Ucrânia. Os relatos referem exposição a riscos relacionados com sanções, mas não demonstram que esta viagem tenha violado sanções nem descrevem uma transação específica proibida.

Esta distinção é importante. Navegar em águas árticas russas, discutir assistência em caso de emergência e violar uma medida de sanções são ações diferentes. Uma avaliação da exposição jurídica exigiria pormenores sobre as organizações envolvidas, os pagamentos e os serviços, que não foram divulgados.

A Coreia do Sul procura também alternativas perante as perturbações no transporte marítimo pelo corredor do Mar Vermelho e do Suez. Os relatos associam essa incerteza ao conflito no Médio Oriente, incluindo os ataques dos Estados Unidos e de Israel contra o Irão. O Ártico oferece uma rota geográfica diferente, mas não elimina o risco político. Altera os países e os acordos operacionais de que a viagem depende.

Preocupações ambientais dividem o setor marítimo

A diminuição do gelo marinho no Ártico está a tornar as águas do norte acessíveis durante períodos mais longos, criando a oportunidade que a Coreia do Sul pretende aproveitar. Organizações ambientalistas alertam que a expansão do tráfego comercial poderá ameaçar o ecossistema ártico e contribuir para uma maior perda de gelo.

As principais companhias de transporte marítimo de contentores CMA CGM, MSC e Hapag-Lloyd comprometeram-se a evitar as rotas árticas devido a preocupações ambientais. As suas posições mostram que uma passagem navegável não se torna necessariamente uma opção aceite em todo o setor.

Uma distância de navegação mais curta pode reduzir as necessidades de combustível em determinadas condições, mas os relatos não divulgaram os resultados do ensaio relativos ao consumo de combustível e ao impacto ambiental. A distância, por si só, não basta para determinar o balanço ambiental do serviço.

As declarações de Lee saudaram a experiência operacional e o potencial económico da viagem, sem abordar as objeções ambientais. Estas continuam, por isso, a ser distintas da avaliação comercial do Governo, em vez de serem questões resolvidas pelo regresso em segurança do navio.

O que o Governo pretende decidir a seguir

O Ministério dos Oceanos e das Pescas tenciona analisar a distância percorrida, a rota, o tempo de navegação, o consumo de combustível e os custos logísticos. Prevê publicar uma avaliação económica no mês seguinte, ou seja, em novembro, de acordo com a cronologia de outubro apresentada nos relatos. Não foi indicada uma data exata de publicação.

Essa avaliação será o próximo marco importante. Deverá ajudar a determinar se a travessia mais curta consegue competir em termos dos custos reais de transporte, e não apenas da distância e do tempo de navegação. O atraso face ao horário previsto e o défice de carga também são relevantes para avaliar se o serviço poderia funcionar regularmente.

Lee afirmou que o ensaio proporcionou experiência e informação sobre navegação, além de uma travessia mais rápida:

Também nos permitiu adquirir experiência valiosa na operação de um navio porta-contentores sul-coreano em águas polares e recolher dados de navegação,

O ministro dos Oceanos e das Pescas, Hwang Jong Woo, afirmou igualmente que os dados operacionais e a experiência acumulados nas regiões polares constituiriam uma base para o desenvolvimento comercial. O plano anunciado pelo Governo prevê lançar serviços regulares até 2030 e utilizar progressivamente navios porta-contentores de maior dimensão até 2035.

Estas datas são objetivos de desenvolvimento, não uma prova de que esteja garantido um serviço comercialmente viável. Os relatos não estabelecem a frequência futura das viagens, os preços do frete, os volumes de carga assegurados nem a dimensão dos navios permitida pelas condições do Ártico. Para Busan, o ensaio fornece indícios de uma possível ligação mais rápida à Europa. O próximo desafio é demonstrar que essa ligação pode ser fiável e competitiva, respeitando simultaneamente as suas condicionantes políticas e ambientais.

Principais pontos

• O PanStar Acro concluiu uma viagem comercial de ida e volta de 50 dias entre Busan e a Europa pelo Ártico, regressando a 11 de outubro.
• A travessia entre Busan e Roterdão demorou cerca de 22 dias, contra 30 a 34 dias pelo Suez.
• O navio regressou seis dias depois da data prevista, sem que tenham sido registados incidentes graves.
• Os relatos apresentam valores contraditórios para a carga, de 737 e 837 TEU, ambos inferiores ao objetivo de cerca de 1.300 TEU.
• As condições do gelo, a dimensão dos navios, os seguros, os custos com tripulações e a coordenação com a Rússia continuam a ser preocupações comerciais e políticas.
• O ministério prevê uma avaliação económica em novembro, serviços regulares até 2030 e navios de maior dimensão até 2035.