DP World assina concessão de 15 anos para o New Mooring, sob escrutínio devido às receitas e aos protestos dos trabalhadores

Um grande terminal muda de operador, mas não de proprietário

A DP World assinou, a 8 de outubro de 2026, um acordo de 15 anos para operar e modernizar o New Mooring Container Terminal, no Bangladesh, uma infraestrutura pública já existente, com cinco cais e 14 dos 18 pórticos de cais do porto de Chittagong. O acordo prevê cerca de 600 crore de takas em pagamentos antecipados e mais de 1.000 crore de takas em investimento durante a primeira década. Enfrenta também a oposição dos trabalhadores e questões por esclarecer sobre o cálculo das receitas da autoridade portuária.

A concessão abrange o New Mooring Container Terminal (NCT) e o seu parque de contentores de transbordo. O anúncio oficial da concessão da DP World confirma que a propriedade se mantém na Chittagong Port Authority (CPA), enquanto a empresa sediada no Dubai assume a responsabilidade pela operação e manutenção ao abrigo de uma parceria entre os setores público e privado.

O presidente da CPA, contra-almirante S. M. Moniruzzaman, e o presidente executivo da DP World, Essa Kazim, assinaram o acordo nas instalações da Invest Bangladesh, em Agargaon, Daca. Estiveram presentes o ministro da Marinha Mercante, Shaikh Rabiul Alam, o presidente da Invest Bangladesh, Ashik Chowdhury, o presidente executivo do grupo DP World, Yuvraj Narayan, e o presidente executivo regional, Rizwan Soomar.

A distinção entre propriedade e operação está no centro da controvérsia. O Governo afirma que está a contratar melhores serviços no terminal sem transferir autoridade soberana. Os opositores questionam o retorno financeiro, a transparência e a necessidade de entregar um ativo público já produtivo a um operador estrangeiro. O acordo integral não foi publicado, o que impede o público de verificar várias garantias à luz da redação contratual completa.

O que o Bangladesh mantém ao abrigo da concessão

O NCT começou a funcionar em 2007, após uma construção que custou cerca de 2.000 crore de takas. É geralmente descrito como responsável por cerca de 44% do tráfego de contentores do porto de Chattogram. Até à transição, era operado pela Chittagong Dry Dock Ltd, uma empresa controlada pela Marinha do Bangladesh. Esta assumiu a operação a 7 de julho de 2025, depois de o contrato da Saif Powertec ter expirado no dia anterior.

Ao abrigo do novo acordo, a CPA mantém o terminal, o terreno e as infraestruturas principais, bem como a supervisão regulatória. As funções aduaneiras, de imigração, da Marinha, da Guarda Costeira e outras funções de segurança continuam a cargo das entidades competentes do Bangladesh. A autoridade da DP World diz respeito à operação e manutenção do terminal, não à propriedade do porto nem ao controlo dessas funções estatais.

O prazo inicial só pode ser prorrogado por mais 15 anos mediante acordo mútuo e sujeito a condições específicas. A renovação não é automática. Se não houver acordo, a CPA pode abandonar as negociações para a prorrogação.

O ministro do Comércio, Khandaker Abdul Muktadir, defendeu o acordo em Sylhet, a 9 de outubro, rejeitando as alegações de que equivalia a vender o país. Disse que o Bangladesh poderia renovar o acordo ou deixá-lo terminar quando expirasse o prazo fixo. A Invest Bangladesh afirma também que o investimento não exige empréstimos por parte do Bangladesh. Isso responde às preocupações relativas ao financiamento, mas não demonstra, por si só, que a concessão proporciona o melhor retorno financeiro.

É necessário distinguir cuidadosamente as componentes do pagamento

Prevê-se que a DP World pague à CPA cerca de 600 crore de takas adiantados. Um quarto é devido aquando da assinatura e os restantes três quartos antes do início das operações. Com base nesse valor, as prestações seriam de cerca de 150 crore e 450 crore de takas. Estes são montantes previstos no contrato, não uma confirmação de que alguma das prestações já tenha sido recebida.

O operador comprometeu-se também a investir mais de 1.000 crore de takas durante os primeiros 10 anos. O pacote mais amplo é descrito como representando cerca de 150 milhões de dólares em investimentos e outros compromissos, incluindo cerca de 90 milhões de dólares para equipamento, tecnologia e melhorias.

As descrições do pacote variam. Algumas fontes apresentam os 150 milhões de dólares como um compromisso de investimento durante a concessão, enquanto outras dizem que incluem um pagamento de 50 milhões de dólares à autoridade portuária. Nesta segunda versão, o pagamento antecipado é separado das despesas com melhorias físicas. Sem um calendário de investimentos publicado e uma discriminação contabilística, os valores não devem ser somados como se fossem compromissos distintos.

A CPA deverá receber ainda uma taxa anual fixa de cerca de 10 crore de takas. O Governo afirma que a DP World assumirá os riscos operacionais, de investimento e de manutenção, incluindo os custos de reparação do equipamento. As cláusulas divulgadas abrangem padrões mínimos de serviço, obrigações ambientais e sociais, reparações, propriedade dos ativos, riscos cambiais e direitos de intervenção da CPA. A distribuição detalhada desses riscos não foi divulgada.

Porque é importante a percentagem das receitas

O ministro da Marinha Mercante, Rabiul Alam, afirmou que a CPA receberá 67% das receitas geradas por cada TEU movimentado. Um TEU é uma unidade equivalente a um contentor normalizado com 20 pés de comprimento; um contentor de 40 pés corresponde, em geral, a dois TEU.

No entanto, relatos sobre as explicações da Invest Bangladesh referem um intervalo de 40% a 67%, consoante a receita média do terminal por TEU, em vez de uma taxa única fixa. Os limiares que determinam a percentagem aplicável não foram divulgados. Também não há uma explicação pública de todas as fontes de receita abrangidas nem das deduções permitidas.

Com base na estimativa do ministro de 140 a 150 dólares de receita por TEU, uma quota de 67% daria à CPA entre 93,80 e 100,50 dólares por TEU. Dados separados da CPA relativos a dezembro de 2025 indicam que a receita bruta do NCT foi de 161,82 dólares por TEU e a receita líquida, após custos, de 104,10 dólares. Aplicar 67% ao valor bruto resulta em 108,42 dólares.

Este cálculo é útil, mas não prova que os ganhos líquidos da CPA aumentariam. Uma percentagem da receita bruta ao abrigo de um novo contrato não pode ser comparada diretamente com os ganhos líquidos históricos sem contabilizar quais os custos que passam para a DP World, quais se mantêm na CPA e quais as categorias de receitas incluídas na fórmula.

Segundo os relatos, a CPA obteve receitas de 6.629 crore de takas no exercício de 2025-26, movimentando 3,52 milhões de TEU. Aplicar a quota de tráfego de 44% do NCT, frequentemente citada, resulta numa estimativa de 2.917 crore de takas. Trata-se de uma imputação baseada na média do porto, não de um valor de receitas divulgado para o terminal, e não permite determinar quanto a CPA ganharia ou perderia com a concessão.

A garantia de volume fica aquém do tráfego recente

Segundo relatos, o acordo estabelece uma garantia mínima de movimentação anual de 1,23 milhões de TEU. Esse mínimo pode baixar para 1 milhão de TEU quando um novo terminal entrar em funcionamento. A disposição destina-se a proteger as receitas da CPA, embora o mecanismo de pagamento completo em caso de incumprimento do volume não tenha sido publicado.

O volume movimentado pelo NCT no exercício de 2025-26 é geralmente indicado como sendo de 1,385 milhões de TEU. Face a esse valor, a garantia inicial é inferior em 155.000 TEU, ou cerca de 11,2% em relação ao tráfego do ano anterior. O eventual mínimo de 1 milhão de TEU ficaria cerca de 27,8% abaixo desse volume. A garantia protege, portanto, um nível mínimo, em vez de exigir um crescimento acima do desempenho recente.

Os relatos divergem quanto ao valor de referência: outra fonte indica que a movimentação no ano anterior foi de 1,375 milhões de TEU, uma diferença de 10.000 TEU. Existe também uma discrepância entre os valores que descrevem a quota do NCT. Se o NCT movimentou 1,385 milhões de TEU e o porto inteiro 3,52 milhões no mesmo período e segundo a mesma metodologia, a quota do NCT seria de cerca de 39,3%, não de 44%.

Diferenças nos períodos de referência ou nos métodos de contagem poderão explicar a discrepância, mas não foi publicada qualquer conciliação dos valores. É importante verificar o valor de referência, pois dele dependem tanto as garantias financeiras como as futuras alegações de melhoria da produtividade.

Os pórticos mais rápidos são apenas uma parte do objetivo

O plano de desenvolvimento oficial da DP World inclui obras civis, modernização do equipamento, sistemas digitais, planeamento de cais, gestão do parque de contentores, utilização do equipamento, manutenção preventiva, segurança e sustentabilidade. Entre as mudanças previstas estão sistemas modernos de inspeção, pórticos modernizados ou substituídos, portões automatizados e menor dependência de documentos em papel.

O Governo pretende reduzir o tempo de permanência dos camiões no terminal para cerca de 90 minutos, melhorar a produtividade dos pórticos a partir do segundo ano de operações e eliminar a espera dos navios no NCT. São indicadores diferentes. O tempo de permanência dos camiões diz respeito à visita de um veículo ao terminal; a espera dos navios corresponde ao tempo anterior à atracação; o tempo de rotação dos navios abrange uma estadia mais longa. O tempo de permanência dos contentores mede quanto tempo a carga fica nas instalações.

Relatos que citam o Banco Mundial e o Container Port Performance Index de 2025 da S&P Global Market Intelligence colocam Chattogram na 364.ª posição entre 400 portos. Outros dados operacionais citados apontam para um tempo médio de permanência dos contentores de 9,4 dias e uma estadia dos navios de 2,53 dias. Estes valores descrevem o desempenho mais amplo do porto e não devem ser automaticamente considerados indicadores específicos do NCT.

Os relatos empresariais apresentam diferentes valores de referência para a produtividade dos pórticos. Um compara os 22 contentores por hora em Chittagong com mais de 35 nas operações da DP World. Mohiuddin Chowdhury, dirigente da Bangladesh Garment Manufacturers and Exporters Association e diretor-geral do Clifton Group, estima que a movimentação atual do NCT seja de 28 a 30 contentores por hora e espera que ultrapasse os 40.

Mohiuddin afirma também que o tempo de rotação dos navios já baixou de cinco ou seis dias para cerca de dois, podendo vir a reduzir-se para um dia. Estas diferenças reforçam a necessidade de documentar as condições iniciais antes da transferência. O mecanismo de penalização divulgado pelo Governo aplica-se quando os objetivos contratuais não são cumpridos durante três meses consecutivos, mas os limiares detalhados e os montantes das penalizações não são públicos.

As alfândegas e o transporte terrestre também podem atrasar a carga

Um terminal mais eficiente não consegue, por si só, eliminar os atrasos noutras etapas do percurso da carga. O Time Release Study de 2022 do National Board of Revenue é citado como indicando que o desalfandegamento de mercadorias na Chittagong Customs House demorava, em média, 11 dias e seis horas. Trata-se de um indicador histórico do processo aduaneiro, diferente do indicador e do período a que se refere o tempo de permanência de 9,4 dias dos contentores.

Ruhul Amin Shikder Biplob, secretário-geral da Bangladesh Inland Container Depots Association, afirma que 18 depósitos fora do porto movimentam todas as exportações e 64 categorias de importações. Aponta os procedimentos aduaneiros e a prática de abrir contentores dentro do porto para entrega como condições operacionais locais que exigem atenção, a par do equipamento do terminal.

Md Jafar Alam, antigo membro da CPA responsável pela administração e pelo planeamento, afirma que cerca de 70% dos contentores se destinam a Daca, enquanto os corredores terrestres e a capacidade ferroviária são limitados. Observa ainda que os contentores dispõem de quatro dias de armazenagem gratuita. Estes fatores podem influenciar a remoção da carga, mesmo que a descarga se torne mais rápida.

A Invest Bangladesh estima que as perdas económicas anuais causadas pela ineficiência portuária rondem os 3.000 crore de takas. Outra fonte aponta para cerca de 10 crore de takas por dia, o equivalente a 3.650 crore ao longo de 365 dias, pelo que as estimativas não coincidem. A agência cita também estudos do Banco Mundial segundo os quais uma redução de um dia no tempo de permanência poderia aumentar as exportações até 7,4%. Trata-se de uma estimativa citada, não de um resultado garantido pela concessão.

As empresas querem rapidez, mas questionam os preços

Os representantes empresariais apoiam, em geral, melhores serviços, mas divergem sobre se o acordo reduzirá os custos totais. Taskin Ahmed, presidente da Dhaka Chamber, espera padrões operacionais internacionais, automatização, formação dos trabalhadores e menores custos de demurrage, as taxas associadas a atrasos para além dos prazos acordados.

Mohammad Hatem, presidente da Bangladesh Knitwear Manufacturers and Exporters Association, saúda o acordo e insta os opositores a apresentarem ao Governo preocupações fundamentadas. Inamul Haq Khan, vice-presidente sénior da BGMEA, condiciona o seu apoio à adoção de padrões internacionais nas operações. Mahfuzul Haque Shah, antigo dirigente da Chittagong Chamber, considera que a presença da DP World poderá tranquilizar os investidores estrangeiros.

O apoio vem acompanhado de reservas quanto aos preços. Anwar-ul Alam Chowdhury Parvez, presidente da Bangladesh Chamber of Industries, questiona como poderão baixar os custos das empresas se as taxas portuárias aumentarem 41%. Esse aumento é referido nas suas críticas, mas os detalhes públicos da concessão não permitem determinar que taxas abrange nem se resulta deste acordo.

Mohammad Amirul Haque, presidente da Chittagong Chamber, também apoia a melhoria da eficiência, mas alerta para o aumento dos custos das empresas. Afirma ainda que os representantes empresariais não foram informados dos termos do contrato e defende a consulta pública sobre acordos importantes. Uma movimentação mais rápida pode reduzir os custos dos atrasos, mas os benefícios para importadores e exportadores dependem tanto dos preços dos serviços como da rapidez.

As garantias aos trabalhadores não puseram fim à oposição

O Governo afirma que os trabalhadores atuais manterão os empregos, salários e benefícios, e terão oportunidades de formação e desenvolvimento profissional. O ministro do Comércio, Muktadir, vai mais longe e diz que a melhoria da eficiência deverá aumentar os salários e benefícios. O anúncio oficial da DP World promete desenvolver as competências dos trabalhadores, mas não divulga proteções laborais detalhadas.

Os grupos sindicais continuam a exigir o cancelamento do acordo. Humayun Kabir, do Port Protection Movement Council, argumenta que os trabalhadores locais poderiam receber formação para gerir o terminal e levanta preocupações quanto a comissões pagas no estrangeiro. Os opositores questionam também por que razão uma infraestrutura estabelecida e rentável precisa de um operador estrangeiro, em vez de mais investimento sob gestão nacional.

A controvérsia surge na sequência de greves e manifestações anteriores, incluindo uma paralisação portuária de nove dias, segundo relatos, liderada pelo Jatiyatabadi Sramik Dal e outras organizações. A 10 de outubro, a aliança contra o imperialismo e a guerra realizou uma manifestação em frente ao Ashwini Kumar Hall, em Barishal, presidida por Mizanur Rahman Selim, presidente local do Partido Comunista.

Os organizadores alegaram que a polícia atacou uma manifestação realizada a 8 de outubro junto à Invest Bangladesh, em Daca, ferindo cerca de 30 pessoas. Entre os feridos que identificaram estavam Bazlur Rashid Firoz, dirigente do Partido Socialista, Sajjad Zahir Chandan, presidente do Partido Comunista, e Manisha Chakraborty, médica e dirigente do Partido Socialista. Estas são alegações dos organizadores; os relatos não indicam uma resposta da polícia nem conclusões de qualquer investigação.

Numa reunião separada, a 10 de outubro, presidida pelo dirigente sindical Tapan Dutta, o Port Protection Committee convocou uma greve de fome de massas para 12 de outubro, em frente ao edifício One Stop Service do porto. As exigências incluem a publicação dos termos completos e uma avaliação financeira e técnica independente. O comité afirma não ser contra a tecnologia nem o investimento estrangeiro, mas quer que as receitas, os direitos dos trabalhadores e a segurança sejam protegidos.

Como se chegou à assinatura do acordo

A escolha do operador decorreu ao longo de várias administrações. O quadro jurídico inclui a PPP Act de 2015, uma política governamental adotada em 2017 e alterações à lei em 2019. O anúncio oficial da DP World afirma que a parceria se baseia num memorando de 2019 entre o Governo do Dubai e a PPP Authority do Bangladesh.

Os principais marcos divulgados são:

• 23 de março de 2023: Aprovação, em princípio, de um operador privado internacional.
• 20 de outubro de 2025: Aprovação da estrutura da transação.
• 8 e 25 de janeiro de 2026: Lançamento do concurso e apresentação das propostas, respetivamente.
• 8 de fevereiro de 2026: O Governo interino terá suspendido a iniciativa perante a oposição.
• 4 de junho de 2026: O novo Governo instruiu a CPA a prosseguir as conversações com a DP World.
• 6 de agosto de 2026: Conclusão das negociações.
• 16 de setembro e 1 de outubro de 2026: Aprovação pelo conselho de administração da CPA e pelo Comité de Assuntos de Gabinete.
• 8 de outubro de 2026: Assinatura da concessão em Daca.

Os relatos também divergem na descrição da transição prevista. O ministro da Marinha Mercante, Rabiul Alam, afirma que a DP World começará a trabalhar no prazo de seis meses e assumirá plenamente as operações no prazo de dois anos. Outra fonte prevê que a empresa assuma a responsabilidade pelo terminal no prazo de seis meses, após os procedimentos administrativos. Estas descrições poderão referir-se a etapas diferentes, e não a uma única data de início das operações.

Contando a partir da assinatura, as datas aproximadas seriam abril de 2027 e outubro de 2028. Não foi definida publicamente uma data exata para a transferência nem um calendário detalhado da transição.

O que demonstraria um melhor retorno

A CPA manterá os direitos de monitorização e auditoria, com relatórios semanais e mensais sobre contentores, navios e receitas. A videovigilância também será mantida. O Governo afirma que as cláusulas comercialmente sensíveis continuarão confidenciais, pois a sua divulgação poderia enfraquecer futuras negociações, mas que os principais termos de interesse público foram divulgados.

Ahamedul Karim Chowdhury, antigo responsável pelo Kamalapur Inland Container Depot e pelo Pangaon Inland Container Terminal, defende a criação de uma base de referência documentada e de um painel público trimestral que abranja volumes movimentados, tempos de rotação e de permanência, disponibilidade do equipamento, segurança e investimento. São recomendações, não obrigações de divulgação confirmadas.

Essa divulgação ajudaria a distinguir ganhos operacionais reais das variações no volume de comércio ou da entrada em funcionamento de novas infraestruturas. A concretização dos investimentos, a manutenção dos postos de trabalho, as alterações tarifárias e o estado dos ativos devolvidos ao fim de 15 anos são também indicadores necessários. Existem cláusulas divulgadas sobre rescisão, indemnizações, resolução de litígios e transferência, mas não se conhecem as medidas corretivas detalhadas.

Ashik Chowdhury, presidente da Invest Bangladesh, resumiu o objetivo de serviço no anúncio da DP World:

Queremos operações mais rápidas, melhores ligações e padrões mais elevados numa das nossas mais importantes portas de entrada para o comércio.

A DP World afirma que a sua rede inclui mais de 60 portos e terminais, responsáveis por quase 10% do tráfego mundial de contentores. Outras fontes referem cerca de 80 terminais em quase 70 países, ou operações em mais de 40 países, sem esclarecer as diferenças entre estas definições. A sua experiência é substancial, mas as comparações não são previsões: um investimento de 100 milhões de dólares em Manila, referido numa fonte, aumentou a capacidade anual de 1,45 milhões para quase 2 milhões de TEU, cerca de 38%.

A empresa considera ainda a possibilidade de investir até mil milhões de dólares no Bay Terminal e em projetos logísticos associados, sujeito às prioridades do Governo. Esse investimento é distinto do compromisso assinado para o NCT. O teste imediato para o Bangladesh é saber se este terminal já existente se torna mais rápido e fiável, proporcionando receitas públicas verificáveis e protegendo os trabalhadores.

O essencial

• A CPA e a DP World assinaram a concessão do NCT por 15 anos a 8 de outubro de 2026; a CPA mantém a propriedade.
• O pacote divulgado inclui cerca de 600 crore de takas em pagamentos antecipados e mais de 1.000 crore de takas em investimento nos primeiros 10 anos.
• Os relatos sobre as receitas divergem entre uma quota fixa de 67% para a CPA e um intervalo variável de 40% a 67%.
• A garantia anual de 1,23 milhões de TEU fica abaixo dos 1,385 milhões de TEU movimentados no exercício de 2025-26, segundo os valores divulgados.
• Os objetivos incluem acelerar a movimentação de camiões, melhorar a produtividade dos pórticos e aplicar penalizações quando os objetivos contratuais não forem cumpridos durante três meses consecutivos.
• Os trabalhadores continuam a opor-se ao acordo; foi anunciada uma greve de fome de massas para 12 de outubro.
• O acordo integral, a fórmula exata das receitas e a data exata da transferência continuam por publicar.