Equipamento importado predomina nos novos portos da Coreia do Sul, enquanto aumentam as preocupações com a segurança e a indústria

Quatro grandes portos revelam uma lacuna no fornecimento de equipamento nacional

Os fabricantes chineses forneceram 1.278 das 3.325 peças de equipamento instaladas no Novo Porto de Busan, no Novo Porto de Incheon, no Novo Porto de Ulsan e no Porto de Gwangyang, ultrapassando a quota de equipamento fabricado na Coreia do Sul. Os dados apresentados pelo Ministério dos Oceanos e das Pescas ao deputado Seo Sam-seok, do Partido Democrático, atribuem ao equipamento chinês 38,4% do total e ao equipamento nacional 35%.

Os dados, divulgados a 11 de outubro de 2026, constam de um conjunto de informações do ministério intitulado «Estado da introdução de equipamento nas zonas dos novos portos das quatro autoridades portuárias». Revelam uma dependência particularmente elevada das importações em duas categorias essenciais: 178 dos 237 pórticos de movimentação de contentores introduzidos entre 2015 e 2026 foram fabricados na China, enquanto os 672 tratores de terminal foram todos importados.

A questão vai além do país indicado na placa de identificação de uma máquina. À medida que a Coreia do Sul constrói terminais automatizados, os pórticos e veículos trocam cada vez mais instruções e informações sobre carga com os sistemas de operação portuária. As decisões de aquisição afetam, por isso, o acesso aos dados operacionais, a capacidade de reparar o equipamento e a possibilidade de o investimento portuário gerar encomendas para os fabricantes nacionais de maquinaria e aço.

Dados separados sobre terminais específicos mostram que é possível alcançar uma elevada participação nacional. No Terminal 7 do Novo Porto de Busan, 100 dos 117 pórticos e veículos guiados automaticamente foram produzidos no país. Em contrapartida, os contratos para a próxima expansão automatizada do Novo Porto de Incheon foram adjudicados a fornecedores chineses para os 37 pórticos e 54 veículos guiados automaticamente.

Estes resultados contrastantes tornam mais concreta a principal questão política: que influência devem ter as autoridades portuárias públicas nas aquisições de equipamento e que requisitos de segurança devem ser aplicados antes de as máquinas conectadas entrarem ao serviço?

Busan tem a menor proporção de equipamento nacional entre os quatro portos

O Novo Porto de Busan, o maior porto de contentores da Coreia do Sul, tinha a menor proporção de equipamento nacional nos dados do ministério: 30%. Seguiam-se o Novo Porto de Incheon, com 35%; o Novo Porto de Ulsan, com 49%; e o Porto de Gwangyang, com 51%. Gwangyang era o único dos quatro em que o equipamento produzido no país representava mais de metade do total.

A diferença entre Busan e Gwangyang era de 21 pontos percentuais. Nos quatro portos, a proporção nacional arredondada de 35% significa que cerca de 65% do equipamento era proveniente do estrangeiro. A China, por si só, representava uma quota superior à da Coreia do Sul.

Os restantes fornecedores estrangeiros estavam distribuídos por vários países. A Suécia forneceu 262 peças de equipamento, a Alemanha 200, os Estados Unidos 163, o Japão 112, a Malásia 92 e os Países Baixos 30. Em conjunto, estes seis países forneceram 859 unidades, menos do que as 1.278 provenientes da China.

A concentração era ainda maior no caso dos pórticos de movimentação de contentores. As 178 unidades chinesas, num total de 237, correspondem a cerca de 75,1%, valor compatível com a quota arredondada de 75% indicada. Os tratores de terminal, utilizados para movimentar carga dentro dos terminais de contentores, foram todos importados, embora os dados não identifiquem o país de fabrico de cada um dos 672 veículos.

A expansão de Incheon e o Terminal 7 de Busan seguiram caminhos diferentes

A fase 1-2 do Novo Porto de Incheon, cuja conclusão está prevista para 2028, adjudicou em maio os contratos para 37 pórticos à Shanghai Zhenhua Heavy Industries, conhecida como ZPMC, e para 54 veículos guiados automaticamente à empresa chinesa WestWell. Estes veículos, habitualmente designados por AGV, movimentam cargas no terminal sem um condutor a bordo.

Os contratos abrangem 91 pórticos e veículos, todos de fabricantes chineses. Esta conclusão diz respeito ao equipamento especificado para a nova fase, não a todas as máquinas já instaladas no Novo Porto de Incheon. Por conseguinte, não contradiz o dado mais abrangente segundo o qual o equipamento nacional representa 35% do total em Incheon.

O Terminal 7 do Novo Porto de Busan apresenta um resultado diferente em matéria de aquisições. Dos seus 117 pórticos e AGV, 100 foram produzidos no país e 17 foram fabricados nos Países Baixos, o que dá aos fabricantes nacionais uma quota de 85,5%. Este resultado do terminal também tem um âmbito diferente da quota de 30% de equipamento nacional registada no inventário mais amplo do Novo Porto de Busan.

Segundo informações divulgadas, a Autoridade Portuária de Busan interveio diretamente nas aquisições de equipamento do Terminal 7 para dar prioridade à produção nacional. Na expansão de Incheon, o operador privado, ao abrigo de um acordo de concessão, terá dado prioridade aos custos. A comparação evidencia a importância dos modelos de aquisição, mas não permite concluir que o equipamento de um terminal seja mais seguro do que o do outro. Não foram divulgados resultados de uma avaliação de segurança comparativa nem os preços de aquisição.

O acesso remoto às máquinas conectadas está sob escrutínio

O equipamento portuário automatizado depende de mais do que motores, cabos e estruturas de aço. Os pórticos de operação remota ou não tripulados comunicam com sistemas de terminal que coordenam a movimentação de carga e os horários de trabalho. Por isso, as verificações de segurança têm de avaliar de que forma as máquinas se ligam a esses sistemas e quem lhes pode aceder para as operar ou manter.

Em resposta ao deputado Kim Yong-tae, do Partido do Poder Popular, o Ministério dos Oceanos e das Pescas afirmou que a legislação e a regulamentação em vigor não estabelecem normas de segurança para o equipamento de movimentação de carga. Questionado sobre o acesso remoto dos fabricantes, o ministério disse não dispor desses dados.

Kim defendeu que a responsabilidade pública pela segurança portuária deve abranger os contratos de equipamento geridos por operadores privados. Pediu a realização de verificações antes da entrada no país das máquinas contratadas para Incheon.

Na era dos portos inteligentes, a segurança dos portos que são portas de entrada nacionais não pode ficar exclusivamente sujeita à concorrência de preços entre privados.

Kim pediu também normas técnicas de segurança abrangentes e o desenvolvimento de uma indústria nacional que integre equipamento, sistemas de operação e segurança. As suas propostas distinguem duas tarefas relacionadas: verificar as máquinas já encomendadas e estabelecer regras para as aquisições futuras.

A falta de dados do ministério sobre o acesso dos fabricantes deixa uma lacuna de informação específica. Não prova que os fornecedores possam aceder às redes dos terminais, mas significa que as respostas do ministério não esclareceram que modalidades de acesso existem nem de que forma são controladas.

As inspeções anteriores não comprovaram a existência de vigilância

As preocupações de segurança relativas aos pórticos da ZPMC já tinham levado o Governo a agir em março de 2023. O ministério planeava inspecionar os pórticos de carga em todo o país, em cooperação com o Serviço Nacional de Informações, na sequência de alegações feitas nos Estados Unidos de que o software dos pórticos chineses poderia ser utilizado para vigilância.

Na altura, dados do ministério apresentados ao deputado An Byung-gil, do Partido do Poder Popular, mostravam que a ZPMC tinha fabricado 427 dos 809 pórticos em funcionamento nos 10 portos da Coreia do Sul, cerca de 52,8%. Em Pyeongtaek, perto da base Camp Humphreys do Exército dos EUA, a ZPMC forneceu 21 dos 28 pórticos, ou seja, 75%.

Um responsável do ministério descreveu a cooperação planeada com o serviço de informações:

O nosso departamento responsável pela segurança portuária realizará as inspeções em conjunto com o Serviço Nacional de Informações.

Um representante da ZPMC Korea negou as alegações de vigilância e afirmou que os portos coreanos operavam de forma autónoma os pórticos entregues.

Os portos coreanos operam de forma autónoma os pórticos que lhes fornecemos, pelo que é impossível divulgarmos os seus dados.

O representante da empresa afirmou ainda que o ministério não tinha levantado qualquer problema após a primeira inspeção. Esta declaração não constitui uma conclusão técnica publicada que abranja todos os pórticos e não deve ser interpretada como prova de que todo o equipamento era seguro. Do mesmo modo, as preocupações descritas nas notícias não comprovam que tenha ocorrido vigilância.

Uma informação posterior sobre as respostas do ministério identificou apenas uma comunicação oficial relativa à segurança do equipamento de movimentação de carga ao longo de três anos: um estudo de cibersegurança encomendado através do Serviço Nacional de Informações em março e abril de 2023. Os planos de inspeção anunciados e a contagem posterior das comunicações dizem respeito a atividades diferentes. Nenhum deles fornece um registo público completo dos resultados das inspeções ou das medidas corretivas.

Os inventários de pórticos revelam concentração, mas há uma discrepância numérica

Outro inventário do ministério, apresentado ao deputado Cho Seung-hwan, do Partido do Poder Popular e antigo ministro dos Oceanos, contabilizava 510 pórticos chineses entre os 893 pórticos portuários existentes em março. A percentagem indicada era de 56,9%, embora 510 dividido por 893 corresponda a aproximadamente 57,1%. Os dados contêm, portanto, uma pequena discrepância por esclarecer.

A mesma informação atribuía aos pórticos chineses 58,2% dos pórticos para contentores. Entre os 770 pórticos introduzidos depois de 2000, 510 eram chineses e 247 tinham sido produzidos no país. Esses números deixam 13 pórticos fora das duas categorias indicadas. Nesse grupo, os pórticos chineses eram pouco mais do dobro dos nacionais.

Estes dados não devem ser combinados como se constituíssem uma única série contínua. O inventário de 2023 contabilizava os pórticos fabricados por uma empresa, a ZPMC, em 10 portos. O inventário apresentado a Cho contabilizava pórticos chineses, enquanto os dados apresentados a Seo abrangiam vários tipos de equipamento em quatro portos e um período específico de aquisição de pórticos. A informação não especificava o ano a que se referia o inventário de março.

Apesar das diferenças de âmbito, os inventários apontam para uma dependência substancial dos fornecedores chineses de pórticos. Não permitem, contudo, calcular com exatidão a rapidez com que essa dependência aumentou entre as datas dos dados divulgados.

As aquisições influenciam a procura de aço e décadas de manutenção

A aquisição de pórticos também tem impacto na economia industrial da Coreia do Sul. Os grandes pórticos para contentores combinam estruturas de aço, maquinaria e sistemas de controlo elétrico. Um único pórtico de grandes dimensões pode exigir cerca de 1.500 toneladas de chapa de aço de alta qualidade, embora essa estimativa não deva ser aplicada a todos os tipos de pórticos incluídos nos inventários.

A Associação Coreana do Ferro e do Aço estima que os pórticos chineses instalados nos portos da Coreia do Sul utilizaram mais de 240.000 toneladas de aço. Os seus dados sobre importações mostram também que a China forneceu 4.864 das 4.922 toneladas de pórticos importadas no ano anterior, uma quota indicada de 98,8%. Estes valores são medidos em peso, não em número de máquinas, e a informação não especifica o ano civil em causa.

Os fabricantes coreanos de pórticos chegaram a fornecer clientes em todo o mundo, mas a sua quota conjunta no mercado mundial de gruas de cais permanece abaixo de 1% desde 2013. As gruas de cais são as grandes máquinas instaladas junto à água para transferir contentores entre os navios e o terminal.

Kim Yul-seong, professor na Universidade Marítima e Oceânica da Coreia, relacionou as decisões de aquisição anteriores com o declínio dos fornecedores nacionais.

Há duas décadas, a maioria do equipamento de movimentação de carga era produzida no país, mas as empresas reduziram a atividade ou abandonaram o setor devido à falta de competitividade. As escolhas iniciais podem moldar a liderança de mercado durante décadas, pelo que é essencial uma abordagem estratégica.

Os pórticos funcionam normalmente durante mais de 20 anos. A sua aquisição pode, por isso, estabelecer uma relação prolongada que envolve peças, reparações e apoio especializado. A dependência de fabricantes estrangeiros pode atrasar a reposição em funcionamento quando o equipamento avaria ou o fornecimento de peças é interrompido, embora não tenham sido divulgados dados quantificados sobre atrasos nas reparações.

Jinhae será um teste à forma de aquisição do equipamento futuro

O Novo Porto de Jinhae é a próxima grande decisão de aquisição identificada nas notícias. Prevê-se que a primeira fase exija 12 pórticos para contentores e 54 pórticos de transferência, num total de 66 máquinas. Os pórticos de transferência movimentam e empilham contentores no parque do terminal, em vez de os içarem diretamente entre o navio e a margem.

A Autoridade Portuária de Busan está a avaliar se deve deixar essas aquisições a cargo dos operadores dos terminais ou assumir um papel mais direto. O contraste entre o Terminal 7 de Busan e a expansão de Incheon dá importância prática a essa decisão: a intervenção pública esteve associada a uma elevada proporção de equipamento nacional num projeto, enquanto a aquisição privada resultou em contratos inteiramente com fabricantes chineses para os pórticos e AGV especificados no outro.

O custo continua a ser uma condicionante central. Os fabricantes chineses têm concorrido com preços mais baixos, e, segundo informações divulgadas, apenas três empresas chinesas participaram num concurso recente para equipamento de movimentação de carga em Incheon. As propostas para aumentar a participação nacional incluem a partilha dos encargos financeiros entre os operadores e as autoridades portuárias.

Não foram divulgados os preços dos concursos, o prémio de preço do equipamento nacional nem qualquer acordo de financiamento. Sem esses dados, não é possível calcular o custo adicional da escolha de equipamento nacional nem determinar quem acabaria por suportá-lo. O modelo de aquisição para Jinhae ainda estava em análise e não foi indicada qualquer data para uma decisão.

O que as datas permitem concluir e o que continua por decidir

O registo abrange verificações de segurança anteriores, equipamento introduzido ao longo de mais de uma década e uma expansão de terminal cuja conclusão ainda está pendente. Os principais acontecimentos datados são:

• Entre 2015 e 2026: a China forneceu 178 dos 237 pórticos de movimentação de contentores contabilizados nos dados dos quatro portos.
• Março de 2023: o ministério descreveu planos para inspeções de pórticos a nível nacional, em conjunto com o Serviço Nacional de Informações.
• Março e abril de 2023: foi encomendado um estudo de cibersegurança através do serviço de informações.
• 11 de outubro de 2026: foram divulgados os dados sobre equipamento nos quatro portos apresentados a Seo Sam-seok.
• 2028: está prevista a conclusão da fase 1-2 do Novo Porto de Incheon.

Foi noticiado que os contratos de Incheon foram adjudicados em maio, após preocupações levantadas no final de abril, mas a informação não especificava o ano. Não é possível situar essas datas com maior precisão na cronologia.

Seo apelou ao apoio à produção nacional e ao desenvolvimento tecnológico, bem como a verificações das comunicações externas, do acesso remoto e das condições de manutenção do equipamento importado. O pedido de Kim para que sejam realizadas verificações antes da importação acrescenta uma prioridade operacional mais imediata para Incheon.

As questões por resolver são concretas: se serão adotadas normas abrangentes de segurança para o equipamento, se os contratos definitivos de Incheon serão sujeitos às verificações solicitadas e como serão geridas as aquisições de Jinhae. Não foi apresentado um calendário confirmado para essas decisões. As informações divulgadas também não comprovam qualquer incidente de vigilância envolvendo pórticos nos portos da Coreia do Sul.

Pontos principais

• O equipamento nacional representava 35% das 3.325 unidades nos quatro principais portos da Coreia do Sul; o equipamento chinês representava 38,4%.
• A China forneceu 178 dos 237 pórticos de movimentação de contentores introduzidos entre 2015 e 2026. Os 672 tratores de terminal foram todos importados.
• A próxima fase de Incheon contratou a fornecedores chineses 37 pórticos e 54 veículos guiados automaticamente, antes da conclusão prevista para 2028.
• No Terminal 7 do Novo Porto de Busan, 100 dos 117 pórticos e veículos guiados automaticamente foram produzidos no país.
• O ministério afirmou que a regulamentação em vigor não estabelecia normas de segurança para o equipamento de movimentação de carga e que não dispunha de dados sobre o acesso remoto dos fabricantes.
• As alegações anteriores de vigilância foram negadas pela ZPMC; as notícias divulgadas não comprovaram qualquer incidente de vigilância.
• Prevê-se que a primeira fase de Jinhae necessite de 66 pórticos, mas o modelo de aquisição continua em análise.