China propõe controlos de segurança automóvel mais rigorosos, testes de 30 000 km e limites a designs inovadores

Um ano de testes antes do próximo modelo novo

A China propõe um mínimo de 30 000 quilómetros de testes de fiabilidade dos veículos e pelo menos um ano de validação ambiental, no âmbito de um esforço mais amplo para impedir que os fabricantes iniciem a produção de novos designs antes de a sua segurança ter sido devidamente verificada. As propostas proibiriam também puxadores de porta totalmente ocultos e ecrãs dobráveis ou flexíveis, impedindo ainda a utilização de bancos de gravidade zero, bancos giratórios e configurações de bancos que se transformem em camas durante a circulação do veículo.

O Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação, o Ministério da Segurança Pública, o Ministério da Ecologia e do Ambiente e a Administração Estatal para a Regulação do Mercado divulgaram o projeto para consulta a 10 de outubro. O título traduz-se por Aviso sobre o Reforço Adicional da Gestão do Design Inovador, da Investigação, Desenvolvimento, Testes e Validação de Produtos Automóveis.

As datas propostas para a entrada em vigor são 1 de janeiro e 1 de julho de 2027. A partir da primeira data, os produtos com provas de testes em falta, insuficientes ou falsificadas seriam recusados na lista de produtos automóveis do ministério, uma etapa necessária para o acesso ao mercado. Os modelos já incluídos na lista teriam até 1 de julho para apresentar documentação complementar. Os produtos que não cumprissem esse prazo e apresentassem riscos para a segurança seriam sujeitos à suspensão da produção e a uma recolha.

São requisitos propostos, não um aviso final já em vigor. Ainda assim, o seu âmbito vai além de uma lista de características proibidas. O projeto exigiria que os fabricantes demonstrassem como validaram um veículo, divulgassem os limites das funções inovadoras e mantivessem a correspondência entre os componentes testados e os veículos entregues aos clientes.

Os fabricantes já começaram a realizar análises internas. Vários representantes de empresas afirmaram ter organizado sessões de estudo no fim de semana seguinte à publicação e planearem divulgar os requisitos em todas as áreas das suas empresas. Alguns disseram também que as autoridades locais estavam a preparar a implementação.

O que seriam avaliados nos 30 000 quilómetros

O projeto distingue várias tarefas que por vezes são agrupadas sob o termo «testes»: fiabilidade e durabilidade do veículo completo, fiabilidade estrutural, fiabilidade das funções de software e adaptabilidade ambiental. A aprovação numa inspeção final não substituiria a apresentação de provas nestas áreas.

Os ensaios de fiabilidade do veículo completo abrangeriam estradas em mau estado, estradas comuns, autoestradas e estradas de montanha, num mínimo de 30 000 quilómetros. As verificações estruturais analisariam a vida útil à fadiga e o desempenho mecânico em condições extremas da carroçaria, do chassis, da suspensão e dos componentes de direção e travagem. A fadiga corresponde aos danos que se acumulam devido a cargas repetidas, mesmo quando uma carga isolada não provoca imediatamente a quebra de uma peça.

Os cabos elétricos e os equipamentos de tratamento dos gases de escape também seriam abrangidos por verificações de segurança, desempenho ambiental e fiabilidade do veículo. Esta abordagem relaciona o desempenho dos componentes com as condições de funcionamento do veículo completo, em vez de considerar suficiente, por si só, cada resultado laboratorial favorável.

Uma proposta paralela do subcomité de veículos elétricos do comité nacional chinês de normalização automóvel aumentaria de 15 000 para 30 000 quilómetros a distância de condução exigida nos testes de fiabilidade de veículos elétricos a bateria e a pilha de combustível. Seria o dobro da distância atualmente exigida, alinhando-a com o valor aplicado aos veículos convencionais a combustível. Esta alteração à norma é também uma proposta e é distinta do projeto de aviso dos quatro departamentos.

Dois invernos e um verão, com condições para alternativas

A validação ambiental teria uma duração mínima de um ano e incluiria dois invernos e um verão. Os fabricantes teriam de utilizar vários veículos de teste e abranger todas as configurações principais, em vez de presumirem que o resultado obtido com uma versão se aplica necessariamente a todas as variantes.

O projeto permite a realização de testes em locais onde se verifique a estação oposta e de simulações em câmaras ambientais interiores. Estas alternativas teriam de proporcionar uma validação pelo menos equivalente à dos testes em estrada reais. Quando não fosse possível reproduzir adequadamente fatores ambientais interativos, continuariam a ser exigidos ensaios em estrada reais.

Esta distinção é importante porque a autorização para recorrer a simulações não permite substituir todos os testes físicos. Uma câmara pode reproduzir condições selecionadas, mas o projeto mantém especificamente os testes em estrada para combinações de condições que não possam ser reproduzidas com eficácia equivalente. O período mínimo de um ano e os requisitos de cobertura sazonal seriam, por isso, aplicados em conjunto, e não como opções intercambiáveis.

Que elementos do habitáculo seriam alterados?

Os puxadores de porta totalmente ocultos seriam proibidos ao abrigo da proposta. Os designs inovadores de puxadores teriam de ser submetidos a verificações do seu funcionamento em ambientes extremos e da sua utilização em situações de emergência, bem como de redundância mecânica e de espaço suficiente para permitir a sua operação manual. Redundância mecânica significa manter uma forma de abrir a porta sem depender exclusivamente de um comando elétrico.

O projeto exigiria também que os sistemas de fecho elétrico das portas impedissem o entalamento dos ocupantes. Os bancos de gravidade zero teriam de ser submetidos a medidas de proteção contra o entalamento e a uma validação da segurança em caso de colisão, mas não poderiam ser utilizados nessa posição durante a condução. Os bancos giratórios e as funções que os transformam em camas também não poderiam ser utilizados com o veículo em movimento.

Os ecrãs centrais de entretenimento teriam de ser submetidos a avaliações de segurança em caso de colisão, e os ecrãs dobráveis ou flexíveis não seriam permitidos. Os volantes de formas invulgares também estão entre os designs cuja utilização e validação são abrangidas pela proposta. O requisito comum é que a aparência ou conveniência de uma funcionalidade não substitua provas da sua segurança no contexto de utilização previsto.

As restrições não são iguais para todas as funcionalidades. Alguns designs seriam proibidos sem exceção, enquanto outros poderiam manter-se se os fabricantes os validassem e limitassem as condições em que funcionam. Em particular, a restrição proposta ao uso de bancos reclináveis ou giratórios diz respeito à sua utilização durante a circulação do automóvel, não sendo uma proibição geral de todos esses bancos.

Os comandos de emergência têm de continuar a ser físicos

Os comandos de saída de emergência, travagem de emergência e corte da alimentação elétrica teriam de dispor de mecanismos físicos de acionamento e de rótulos bem visíveis. Assim, manter-se-ia uma forma de atuação diretamente identificável quando o condutor ou um passageiro tivesse pouco tempo para reagir.

No caso de funções como as luzes e os limpa-para-brisas, os fabricantes que utilizassem comandos virtuais teriam de avaliar a fiabilidade do funcionamento em diferentes situações e manter comandos físicos. Uma interface tátil funcional em condições normais não seria, por si só, suficiente para demonstrar o cumprimento dos requisitos propostos.

O projeto aborda também quem pode dar comandos. Com o veículo em movimento, as pessoas que não fossem o condutor não poderiam operar diretamente, por voz ou gestos, funções essenciais de segurança da condução. Entre as funções enumeradas estão o desembaciamento e a desumidificação dos vidros, as luzes, os limpa-para-brisas, as portas e o capô dianteiro.

Estas disposições distinguem entre acrescentar outra interface e retirar um comando de segurança já estabelecido. Os comandos de voz, os gestos e os menus no ecrã podem introduzir novas formas de operar um veículo, mas a proposta restringiria a sua utilização quando comandos involuntários pudessem interferir com a condução ou com uma ação de emergência.

As atualizações de software também teriam de ser comprovadas

A validação da fiabilidade do software decorreria ao longo do desenvolvimento, incluindo testes do sistema e verificações no veículo completo. As atualizações disponibilizadas remotamente, habitualmente designadas OTA, também teriam de ser suficientemente testadas. A documentação a apresentar incluiria os registos de aprovação interna do fabricante.

Li Yanwei, membro do comité de especialistas da Associação Chinesa de Concessionários Automóveis, descreveu a proposta como uma mudança do foco regulamentar: em vez de se verificar apenas se um produto acabado cumpre os requisitos, passaria a avaliar-se também se o desenvolvimento foi devidamente validado. Segundo afirmou, diminuiria a margem para vender primeiro um veículo e corrigir problemas mais tarde através de atualizações de software.

Ao falar de alterações ao software, Li afirmou, em tradução:

As atualizações de software também têm de ser devidamente validadas e os registos de aprovação interna devem ser conservados.

A proposta acrescentaria 51 parâmetros técnicos dos veículos aos pedidos de acesso ao mercado: 41 relativos a designs inovadores e 10 a testes e validação durante o desenvolvimento. Os fabricantes preencheriam os campos de acordo com a configuração real do produto e apresentariam um compromisso de que a informação é completa, exata e coerente.

A partir de 1 de janeiro de 2027, os novos modelos submetidos que incorporassem designs inovadores teriam de incluir os parâmetros aplicáveis e os respetivos materiais de validação. A verificação destes registos antes da inclusão de um modelo na lista seria seguida de um controlo contínuo da conformidade da produção após o início do fabrico. A cadeia regulamentar estender-se-ia, assim, das provas recolhidas durante o desenvolvimento ao desempenho dos veículos produzidos em série.

A publicidade teria de explicar os limites funcionais

O projeto integraria a conduta de marketing e a economia da reparação na gestão do acesso dos veículos ao mercado. As disposições sobre publicidade exigem que os fabricantes descrevam objetivamente as funcionalidades inovadoras, incluindo os seus limites de funcionamento, restrições e validação durante o desenvolvimento.

Seriam proibidas promoções falsas, exageradas ou enganadoras. Os fabricantes também não poderiam recorrer a situações que infrinjam as regras de trânsito para promover uma função, nem incentivar os condutores a negligenciar a sua responsabilidade pela condução segura.

Estes requisitos relacionam a definição técnica de uma funcionalidade com a forma como o cliente a compreende. Um sistema que só funciona em condições específicas não deve ser publicitado como se pudesse ser utilizado sem restrições. Os limites propostos para os bancos durante a condução e para os comandos de voz dos passageiros são exemplos de condições que teriam de ser corretamente refletidas na promoção.

A economia da reparação é identificada como outro novo elemento da gestão do acesso ao mercado, mas a informação disponível não estabelece um limite de custos detalhado nem um método de avaliação. Não deve ser interpretada como a confirmação de um limite máximo para as faturas de reparação.

Um suporte de travão partido mostra a importância da validação

O debate ganhou força após um teste de travagem envolvendo três veículos Zunjie V800. Durante travagens de emergência repetidas a partir dos 100 km/h, os suportes dos pedais de travão terão fraturado, respetivamente, na terceira, quarta e segunda travagens completas. A falha repetida nos três veículos colocou no centro da discussão a resistência do conjunto, as condições de validação e a qualidade da produção.

A Zunjie descreveu o ensaio como um teste extremo não normalizado. A empresa afirmou que o sistema de travagem tinha sido desenvolvido e validado de acordo com requisitos superiores às normas nacionais e industriais aplicáveis, e que não recebera relatos de falhas semelhantes na utilização real por clientes. Prometeu melhorar o design do componente e disponibilizar atualizações gratuitas aos clientes que já tivessem recebido os veículos.

Estas declarações não esclarecem a causa nem determinam a dimensão de um eventual defeito. Entre as explicações possíveis avançadas a propósito das falhas estão variações na resistência da produção e uma reavaliação insuficiente de um suporte existente para uma instalação diferente. Nenhuma delas foi confirmada como causa.

A distinção entre a força exercida no pedal e a carga aplicada ao suporte também é relevante. A força exercida pelo pé do condutor não corresponde necessariamente à força sentida num determinado ponto de apoio ou fratura. A geometria do pedal, a posição do eixo, a instalação e a direção da carga podem alterar as tensões no conjunto.

Um caso anterior documentado ilustra o risco associado a alterações de materiais. Em 2020, a Ford recolheu na China 2 627 veículos Mustang importados após substituir o material do suporte do pedal de travão, de nylon por polipropileno. A explicação da recolha identificou como fatores uma margem insuficiente nas especificações de engenharia e na validação do design face à consequente redução da resistência máxima à carga, o que criava o risco de fratura durante uma travagem de emergência. Este caso não prova a causa das falhas do V800, mas mostra por que motivo a escolha dos materiais tem de ser avaliada em conjunto com o design e a validação.

O Regulamento chinês sobre a Gestão da Recolha de Produtos Automóveis Defeituosos distingue também um defeito de um simples incumprimento de um valor numérico definido por uma norma. O artigo 3.º inclui na definição de defeito outros perigos injustificados para a segurança de pessoas ou bens. O artigo 12.º exige que um fabricante que tome conhecimento de um possível defeito o investigue e analise e que recolha o produto se o defeito for confirmado. A promessa de uma atualização gratuita não resolve, por si só, essa avaliação jurídica.

Calendário e questões ainda em aberto

A proposta surge num contexto de várias medidas de segurança automóvel. O calendário divulgado distingue as normas já aprovadas ou em vigor das datas futuras propostas para este aviso:

• 28 de janeiro de 2026: a norma obrigatória de segurança dos puxadores de porta, GB 48001 (2026), foi aprovada e publicada, prevendo a abertura mecânica em caso de falha de energia e marcações de segurança visíveis nos puxadores interiores.
• Junho de 2026: a GB 47955 (2026), relativa aos sistemas combinados de assistência à condução, foi aprovada e publicada, estando a entrada em vigor prevista para 1 de janeiro de 2027.
• Julho de 2026: foi publicada a GB 44721 (2026), relativa aos sistemas de condução automatizada de nível 3 e nível 4, com entrada em vigor prevista para 1 de julho de 2027.
• A partir do final de julho: revisões mais rigorosas das candidaturas impediram a instalação de origem de luzes azuis de sinalização da assistência à condução em automóveis de passageiros apresentados pela primeira vez, por o azul não cumprir as normas em vigor para as cores da iluminação exterior. Nessa fase, os veículos existentes não foram sujeitos a medidas obrigatórias.
• 1 de outubro: entrou em vigor a GB/T 47315, o método de ensaio em banco de simulação rodoviária da durabilidade estrutural dos veículos.
• 10 de outubro: os quatro departamentos divulgaram o projeto para consulta sobre design inovador e validação do desenvolvimento.
• 1 de janeiro e 1 de julho de 2027: o projeto propõe novos requisitos para as candidaturas e o prazo para apresentar documentação complementar relativa aos produtos já incluídos na lista.

A norma relativa à assistência à condução abrange os sistemas de nível 2, nos quais o condutor continua a ser responsável pela condução, e estabelece requisitos para as interfaces, a monitorização do condutor e o registo de dados. A norma separada sobre condução automatizada abrange os sistemas de nível 3 e nível 4. São vertentes regulamentares distintas, não descrições intercambiáveis da mesma tecnologia.

A Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis apoiou publicamente a proposta e emitiu um apelo à indústria a 11 de outubro. Instou as empresas a colocarem a avaliação da segurança no início da inovação de produtos, a reforçarem os testes de fiabilidade dos veículos completos e em ambientes complexos e a apoiarem a implementação através de melhores processos de desenvolvimento.

A pressão sobre os prazos de desenvolvimento é significativa. Uma comparação citada da McKinsey aponta para cerca de 24 meses no desenvolvimento atual de novos veículos na China, contra aproximadamente 60 meses na era dos veículos convencionais a combustível. São menos 36 meses, ou uma redução de 60%. Trata-se de uma comparação entre períodos de desenvolvimento, não de uma prova de que todos os programas mais rápidos tenham testes insuficientes.

Li apontou pormenores ainda por definir, incluindo a definição de condições extremas, as normas de carga, os critérios de falha, a cobertura climática e a intensidade da validação. Defendeu também que um método de ensaio em banco de simulação rodoviária não pode substituir a identificação de riscos e os critérios de aceitação aplicáveis a cada componente. Não está estabelecida uma data para o fim da consulta nem a redação final confirmada. Por isso, as distâncias e os períodos mínimos propostos devem distinguir-se das regras detalhadas que determinariam se um programa de testes é suficiente.

Principais pontos

• Quatro departamentos chineses propuseram controlos mais rigorosos da inovação, dos testes durante o desenvolvimento e da conformidade da produção automóvel.
• Os ensaios de fiabilidade abrangeriam pelo menos 30 000 quilómetros, e a validação ambiental duraria pelo menos um ano, incluindo dois invernos e um verão.
• Os puxadores totalmente ocultos e os ecrãs dobráveis ou flexíveis seriam proibidos; certas funções dos bancos seriam restringidas durante a condução.
• Os comandos de emergência continuariam a ser físicos, e as atualizações de software exigiriam testes e registos de aprovação interna.
• O projeto propõe requisitos a partir de 1 de janeiro de 2027 para novas candidaturas e um prazo até 1 de julho para apresentar documentação complementar relativa a produtos já incluídos na lista.
• As falhas dos suportes dos pedais de travão do V800 continuam a suscitar dúvidas por esclarecer quanto à causa, à dimensão do risco e à eficácia das melhorias prometidas.
• O aviso continua a ser um projeto para consulta, sem critérios de teste detalhados nem redação final confirmada.