Uma nova visão para o papel marítimo da Indonésia
A Indonésia está a estudar uma proposta controversa para impor taxas sobre os navios que transitam o estrategicamente vital Estreito de Malaca, uma medida que desafiaria séculos de livre navegação através de um dos corredores de transporte marítimo mais movimentados do mundo. O ministro das Finanças, Purbaya Yudhi Sadewa, apresentou o conceito num simpósio em Jacarta na quarta-feira, enquadrando-o como parte da visão estratégica do Presidente Prabowo Subianto para posicionar a Indonésia como um centro nevrálgico do comércio global, e não como uma economia periférica.
Índice
«A Indonésia não é um país marginal. Situamo-nos ao longo de uma rota global crucial de comércio e energia, mas os navios que passam pelo Estreito de Malaca não são cobrados», afirmou Purbaya durante o evento organizado pela financiadora estatal de infraestruturas Sarana Multi Infrastruktur. Sublinhou que qualquer sistema de taxas exigiria coordenação com a vizinha Malásia e Singapura, que partilham a soberania sobre a via navegável, mas assinalou que a Indonésia controla a maior parte da costa do estreito. O ministro das Finanças reconheceu que a proposta continua numa fase inicial e é pouco provável que seja implementada em breve, dada a complexidade de garantir um acordo entre os Estados ribeirinhos e a possível resistência dos interesses globais do transporte marítimo.
A proposta surge numa altura em que o Estreito de Malaca volta a atrair a atenção internacional, no meio de perturbações das cadeias de abastecimento globais e tensões geopolíticas noutras regiões. A via navegável constitui uma artéria crítica que liga os oceanos Índico e Pacífico, com aproximadamente 94 000 trânsitos de navios por ano e cerca de 30% de todas as mercadorias transacionadas em todo o mundo. Para a Indonésia, que possui recursos significativos mas luta com o financiamento de infraestruturas, o potencial de receita não explorado representa um alvo atrativo para um governo que procura afirmar maior soberania económica sobre as suas águas territoriais e reduzir a dependência de fontes tradicionais de receita. O estreito liga grandes economias asiáticas, incluindo o Japão, Taiwan, a Coreia do Sul e a Índia, a mercados do Médio Oriente e da Europa, tornando-o indispensável para a economia global.
O modelo iraniano e o seu atoleiro jurídico
Ao explicar a lógica da taxa, Purbaya referiu explicitamente as práticas atuais do Irão no Estreito de Ormuz, onde o Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica terá começado a cobrar a determinados navios até 2 milhões de dólares pela passagem segura através da via navegável contestada. Após semanas de conflito armado com os Estados Unidos e Israel, o Irão estabeleceu efetivamente um sistema de portagens marítimas que, segundo analistas de transporte marítimo, gera receitas substanciais ao mesmo tempo que restringe o tráfego através do ponto de estrangulamento energético que representa 20% do consumo global de petróleo.
No entanto, especialistas jurídicos alertam que as ações do Irão representam uma clara violação do direito marítimo internacional. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), ratificada por 172 países, garante a liberdade de navegação através de estreitos internacionais ao abrigo do «direito de passagem inocente» previsto no Artigo 17.º. O Artigo 26.º proíbe explicitamente que os Estados costeiros imponham taxas a navios estrangeiros unicamente pelo direito de passagem, permitindo taxas apenas para serviços específicos, como pilotagem ou instalações portuárias.
«O facto de o Irão procurar impor portagens não é compatível com a nossa compreensão do Direito Internacional do Mar aplicável aos estreitos internacionais, dos quais o Estreito de Malaca e o Estreito de Singapura são exemplos proeminentes», afirmou Donald Rothwell, professor de direito internacional na Universidade Nacional Australiana. Philippe Delebecque, especialista em direito marítimo da Universidade Sorbonne, em Paris, alertou que permitir tais violações poderá desencadear um efeito dominó. «Se o Estreito de Ormuz pudesse ser fechado, então porque não o Estreito de Gibraltar entre o Mediterrâneo e o Atlântico, ou o Estreito de Malaca ao largo da Indonésia?», questionou, descrevendo tal cenário como «o fim de uma sociedade internacional» fundada no princípio de que o mar não pertence a nenhuma nação isolada.
A oposição inabalável de Singapura
Singapura afirmou-se como o opositor mais veemente da proposta da Indonésia, com o ministro dos Negócios Estrangeiros, Vivian Balakrishnan, a fazer uma rejeição categórica durante a Semana Marítima de Singapura de 2026. A cidade-Estado, que opera um dos centros de transbordo mais movimentados do mundo, sustenta que qualquer sistema de portagens violaria os princípios fundamentais do direito internacional que regem o comércio marítimo há séculos.
O direito de passagem de trânsito está garantido para todos. Não participaremos em quaisquer tentativas de fechar, interditar ou impor portagens na nossa vizinhança.
Balakrishnan aprofundou esta posição durante um interrogatório parlamentar, explicando que a passagem através de estreitos internacionais constitui um direito inerente e não um privilégio concedido pelos Estados costeiros. «Não é um privilégio a ser concedido pelo Estado limítrofe, não é uma licença pela qual se deve suplicar, não é uma portagem a pagar», disse aos legisladores. «É um direito dos navios de atravessar.»
A posição de Singapura reflete realidades económicas existenciais. Enquanto pequena nação insular sem recursos naturais, a prosperidade de Singapura depende inteiramente do seu estatuto de centro de comércio marítimo, onde passam diariamente mais de 500 navios. Qualquer restrição à livre passagem pelo Estreito de Malaca ameaçaria a linha de vida económica da cidade-Estado, ao mesmo tempo que poderia desencadear restrições semelhantes em pontos de estrangulamento em todo o mundo, do Canal do Suez ao Canal do Panamá. A cidade-Estado está atualmente a construir o Porto de Tuas, que se tornará o maior terminal automatizado do mundo quando estiver concluído em 2040, cimentando ainda mais a sua dependência de um acesso marítimo sem restrições.
Precedentes históricos e memórias regionais
A proposta da Indonésia faz eco de esforços semelhantes de três décadas atrás. Em outubro de 1992, o então primeiro-ministro malaio, Mahathir Mohamad, anunciou planos para convocar uma conferência internacional destinada a discutir a imposição de portagens ao tráfego no Estreito de Malaca. Mahathir invocou o aumento dos acidentes de navegação e defendeu que os utilizadores deveriam financiar medidas de segurança, declarando que «alguma forma de pagamento deve ser feita a alguma autoridade responsável por manter os estreitos abertos e reduzir qualquer perigo para a navegação». Os navios não pagavam anteriormente quaisquer portagens pela utilização da via navegável de 1 000 quilómetros que corre entre a Indonésia, a sul, e a Malásia e Singapura, a norte.
Essa iniciativa anterior colapsou sob o peso da oposição internacional e da constatação de que portagens unilaterais violariam o direito marítimo estabelecido. Hoje, o ambiente estratégico tornou-se mais complexo. Cerca de 40% do comércio global passa agora pelo estreito, incluindo a maior parte dos fluxos de petróleo do Médio Oriente para potências económicas asiáticas como a China, o Japão e a Coreia do Sul. A via navegável estreita-se para apenas 2,7 quilómetros no seu ponto mais apertado, tornando-a mais de dez vezes mais estreita do que o Estreito de Ormuz e particularmente vulnerável a perturbações.
Os responsáveis malaios rejeitam hoje comparações entre o Estreito de Malaca e Ormuz. O ministro da Defesa, Mohamed Khaled Nordin, sublinhou recentemente que os três Estados ribeirinhos não enfrentam as pressões geopolíticas que o Irão enfrenta. «O que aconteceu em Ormuz não é algo a imitar», declarou. «A Malásia, a Indonésia, Singapura, não enfrentamos as mesmas circunstâncias que o Irão.» Apesar disso, a Malásia tem seguido uma abordagem própria e distinta em relação às tensões regionais, envolvendo-se em diálogo direto com o Irão para garantir a passagem de navios malaios pelo bloqueado estreito de Ormuz, uma medida que atraiu críticas de responsáveis singapurenses, que encaram tais negociações como uma legitimação de violações do direito internacional.
Rivalidade entre grandes potências e preocupações de soberania
O debate sobre as portagens desenrola-se num contexto de intensificação da cooperação militar entre a Indonésia e os Estados Unidos. No início de abril, Jacarta e Washington assinaram uma Grande Parceria de Cooperação em Defesa (MDCP), o que deu origem a relatos de que a administração Trump procurava acesso geral de sobrevoo para aeronaves militares dos EUA através do espaço aéreo indonésio. Embora responsáveis indonésios tenham esclarecido que não foi concedido qualquer acesso irrestrito, a revelação desencadeou um debate militar interno sobre soberania e autonomia estratégica.
O coronel Arm Oke Kistiyanto, das forças armadas indonésias, publicou uma avaliação detalhada que alerta que tais acordos poderiam criar riscos graves, potencialmente arrastando a Indonésia para conflitos além do seu controlo. «O espaço aéreo é um domínio central da soberania do Estado», escreveu Kistiyanto. «Quando o acesso a esse domínio é solicitado por uma grande potência, o que está em jogo não é apenas a autorização de passagem, mas também o significado estratégico dessa autorização: quem obtém benefícios operacionais, como outros países a interpretam e se a decisão é coerente com a orientação de política externa da Indonésia.»
Movimentos navais recentes dos EUA sublinharam o interesse estratégico americano na via navegável. O USS Miguel Keith, um navio-base expedicionário de 240 metros, transitou o estreito em meados de abril, realizando operações que a Marinha dos EUA descreveu como rotineiras. A Indonésia confirmou que o trânsito cumpriu o direito internacional, mas a presença de navios de guerra americanos evidencia o delicado equilíbrio que Jacarta tem de manter entre afirmar a soberania económica e evitar o envolvimento na competição entre grandes potências.
A China observa estes desenvolvimentos com particular preocupação. Os estrategas chineses há muito identificam o Estreito de Malaca como uma vulnerabilidade crítica na arquitetura de segurança energética do país, tendo cunhado o termo «Dilema de Malaca» durante a presidência de Hu Jintao, no início da década de 2000, para descrever o risco de um bloqueio naval cortar os fornecimentos de petróleo. Qualquer movimento para restringir ou monetizar a passagem pelo estreito faria soar alarmes em Pequim, que depende da via navegável para aproximadamente 70% da sua energia importada e encara com profunda suspeita o aumento da presença militar dos EUA.
Realidades económicas e obstáculos práticos
Apesar do apelo político de monetizar o estreito, a Indonésia enfrenta desafios práticos significativos na implementação de qualquer sistema de portagens. O Estreito de Malaca estende-se por aproximadamente 1 000 quilómetros, sendo delimitado por três nações soberanas. Sem um acordo trilateral, os navios poderiam simplesmente navegar mais perto das costas malaia ou singapurense para evitar as taxas indonésias, tornando a taxa economicamente sem sentido e ao mesmo tempo tensando as relações regionais. A Indonésia, a Malásia e Singapura mantêm há décadas mecanismos de cooperação contra a pirataria marítima, mas um sistema de portagens exigiria um nível de coordenação fundamentalmente diferente.
Os interesses económicos em jogo vão muito além das projeções de receita de Jacarta. O estreito regista aproximadamente 82 000 trânsitos de navios por ano, incluindo petroleiros de crude, navios de transporte de gás natural liquefeito e porta-contentores que servem cadeias de abastecimento industriais em toda a Ásia Oriental. Qualquer perturbação ou custo adicional teria repercussões nos mercados globais, podendo aumentar os preços para consumidores em todo o mundo e ameaçar os sistemas de entrega just-in-time de que a indústria moderna depende. Analistas de energia observam que três quartos do comércio marítimo global, representando 10 biliões de dólares em valor, passam por apenas treze pontos de estrangulamento principais, incluindo Malaca.
O ministro das Finanças, Purbaya, reconheceu estas complexidades, admitindo que a proposta continua em fase inicial e é pouco provável que seja implementada em breve. «Com todos os recursos que temos, não devemos pensar de forma defensiva. Precisamos de começar a pensar de forma mais ofensiva, mas de modo ponderado», afirmou. A abordagem ponderada terá de conciliar as aspirações da Indonésia a uma maior soberania económica com os quadros jurídicos e as realidades diplomáticas que mantiveram o Estreito de Malaca aberto ao comércio global durante gerações.
Pontos-chave
- O ministro das Finanças da Indonésia, Purbaya Yudhi Sadewa, propôs a cobrança de taxas aos navios que transitam o Estreito de Malaca, invocando a visão do Presidente Prabowo de posicionar a Indonésia como um ator central no comércio global, e não como uma economia periférica.
- O ministro dos Negócios Estrangeiros de Singapura, Vivian Balakrishnan, rejeitou firmemente a proposta, insistindo que a passagem de trânsito através de estreitos internacionais continua garantida pela CNUDM e deve permanecer livre de portagens.
- A proposta faz referência à atual cobrança de portagens pelo Irão no Estreito de Ormuz, onde os navios pagariam alegadamente até 2 milhões de dólares pela passagem, embora especialistas jurídicos afirmem que tais cobranças violam o Artigo 26.º da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.
- O Estreito de Malaca representa aproximadamente 40% do comércio global e 82 000 trânsitos de navios por ano, funcionando como uma artéria indispensável para o abastecimento energético da China, do Japão, da Coreia do Sul e de outras economias asiáticas.
- A Malásia propôs portagens semelhantes em 1992, mas abandonou o plano devido à oposição jurídica e diplomática; os atuais responsáveis malaios rejeitam comparações entre Malaca e Ormuz, ao mesmo tempo que mantêm conversações separadas com o Irão sobre o estreito bloqueado.
- Os Estados Unidos aprofundaram recentemente a cooperação militar com a Indonésia e mantêm patrulhas navais no estreito, complicando os esforços de Jacarta para afirmar a soberania económica enquanto equilibra as relações com Washington e Pequim.
