A dura verdade em Harbin
Aconchegado dentro do seu veículo elétrico enquanto a neve e o frio de 15 graus Celsius negativos dominam as ruas de Harbin, no nordeste da China, Zhao Li espera enquanto os minutos passam. Não está preso no trânsito. Está atrelado a uma estação de carregamento à beira da estrada, a ver o medidor da bateria subir lentamente. «Comprei este carro elétrico a pensar que pouparia em gasolina», disse o funcionário de escritório de 45 anos. Carregar o VE de Zhao custa menos de 100 yuans (14,40 dólares), em comparação com cerca de 350 yuans para encher o depósito de 50 litros do seu anterior carro a gasolina. «Quem diria que acabaria por passar muito mais tempo a carregar, em vez disso. O tempo é dinheiro. Acho que perdi mais do que ganhei», disse à CNA, acrescentando que uma sessão típica de carregamento numa estação de carregamento rápido lhe leva cerca de 30 minutos.
Índice
O que mais frustra Zhao é a diferença crescente entre o que o painel do carro promete e a realidade na estrada. Quando comprou o carro novo há dois anos, era anunciado com uma autonomia de cerca de 450 km com uma carga completa, suficiente para cobrir as suas deslocações diárias durante uma semana inteira de trabalho. «Com tempo frio, mal consigo metade do que foi prometido», disse Zhao. Agora tem de carregar o veículo cerca de duas vezes por semana, em comparação com aproximadamente uma vez por semana em condições normais. As limitações mudaram a forma como utiliza o carro. «Agora uso-o sobretudo para viagens curtas ao fim de semana, para tratar de recados ou ir ao centro comercial», disse. «Para distâncias mais longas, conto com um carro híbrido em casa. Não tem estes problemas.»
A experiência de Zhao reflete uma realidade que confronta os primeiros adotantes de veículos elétricos na China após mais de uma década de adoção rápida. À medida que os veículos envelhecem, os custos de longo prazo em tempo, dinheiro e conveniência recaem cada vez mais sobre os proprietários. O clima revela-se um teste de stress implacável, sobretudo para as baterias, enquanto o hardware envelhecido e as atualizações de software descontinuadas afetam tudo, desde a navegação às funcionalidades de assistência ao condutor. Estas dores de crescimento no maior e mais maduro mercado de VE do mundo estão a pôr à prova a promessa de uma mobilidade mais limpa e mais barata e oferecem um estudo de caso para regiões como o Sudeste Asiático, onde a adoção de VE está a ganhar ritmo.
Quando as startups falham e o software desaparece
A frota de veículos elétricos da China cresceu de apenas 13 000 unidades em 2012 para mais de 20 milhões hoje, apoiada por mais de 3 milhões de estações de carregamento. Esta expansão sem precedentes, impulsionada por subsídios governamentais que chegaram a atingir 55 000 yuans por veículo e por políticas de matrículas que tornaram os VE a única opção viável em cidades congestionadas como Pequim e Xangai, está agora a entrar numa nova fase. A primeira vaga de VE de mercado de massas, comprados entre 2016 e 2019, está a atingir a marca crítica de oito anos, quando as garantias das baterias expiram.
A maioria das baterias de VE na China tem garantias de oito anos ou 150 000 quilómetros, prometendo substituições se a capacidade cair abaixo dos 70 por cento. Mas as letras pequenas variam entre fabricantes e a aplicação é inconsistente. Quando as garantias expiram, os custos de substituição rivalizam frequentemente com o preço do próprio veículo. As estimativas da indústria sugerem que substituir um pacote de baterias completo varia entre 50 000 yuans e mais de 100 000 yuans. Como os novos VE de mercado de massas costumam ser vendidos por 100 000 a 150 000 yuans, a substituição da bateria pode aproximar-se ou até exceder o valor residual de um veículo mais antigo.
Os riscos vão além da falha mecânica. Nos últimos anos, várias startups de VE, incluindo a HiPhi, a WM Motor e a Neta, colapsaram ou reduziram operações. Relatos dos media documentaram casos em que proprietários enfrentaram incerteza quanto a atualizações de software, peças sobressalentes e serviços pós-venda depois de as empresas terem entrado em dificuldades financeiras. Nestas situações, funcionalidades que dependem de apoio contínuo de software, incluindo infoentretenimento, navegação e sistemas de gestão de bateria, podem ficar sem atualizações. Isto aumenta o risco de os proprietários suportarem as consequências de longo prazo mesmo que o veículo continue mecanicamente utilizável. Para os compradores, a distinção entre fabricantes estabelecidos e startups em dificuldades tornou-se cada vez mais importante.
A ciência do declínio das baterias
Compreender porque falham estas baterias exige examinar a química no seu interior. As baterias de iões de lítio, que alimentam quase todos os VE modernos, degradam-se através de dois mecanismos principais, explicou Mei Ao, fundador da LEADINX, empresa de tecnologia de baterias sediada em Guangzhou, e veterano do desenvolvimento de baterias para VE na fabricante chinesa GAC. «Um é a perda de capacidade: a bateria consegue armazenar menos energia», disse Mei à CNA. «O outro é um aumento da resistência interna ao longo do tempo, que afeta a potência de saída.» Para os condutores, isso traduz-se numa autonomia mais curta e numa aceleração mais fraca.
O tempo frio agrava estes problemas. A 10 ou 20 graus Celsius negativos, a capacidade da bateria pode cair apenas 10 a 20 por cento, mas os utilizadores sentem frequentemente que a autonomia foi reduzida para metade. Esta discrepância de perceção surge porque aquecer o habitáculo e os sistemas de gestão da bateria consome energia significativa, deixando menos potência para a propulsão. Hung Dinh Nguyen, professor associado na Universidade Tecnológica de Nanyang, em Singapura, explicou que carregar em condições glaciais acarreta riscos adicionais.
«Isto reduz permanentemente a capacidade», disse, acrescentando que, em casos graves, pode suscitar preocupações de segurança.
No outro extremo, os climas quentes e húmidos aceleram a degradação a longo prazo. A investigação mostra que, a temperaturas na ordem dos 55 graus Celsius, a perda de capacidade da bateria pode ser uma ordem de grandeza superior à verificada a temperaturas moderadas. O calor prolongado causa danos internos, enquanto a humidade reduz a eficiência de dissipação de calor, aumentando as temperaturas internas e o risco de falha da bateria. Os VE modernos utilizam sistemas de gestão térmica para mitigar estes riscos, mas a exposição prolongada a temperaturas extremas sobrecarrega as baterias e os sistemas de apoio.
A realidade financeira para os proprietários
Sean Peng, funcionário do setor público de 30 anos em Pequim, que comprou o seu VE em agosto de 2020, notou sinais de envelhecimento. O sistema operativo do carro responde mais lentamente, enquanto a autonomia caiu cerca de 10 por cento. O desempenho de carregamento também se deteriorou. Peng disse que o veículo agora carrega significativamente mais devagar nos pontos de carregamento padrão. Quando sinalizou o problema ao fabricante, disseram-lhe que poderia ser resolvido substituindo a cablagem, uma reparação que custa «vários milhares de yuans» e que terá de suportar sozinho, uma vez que o veículo já não tem cobertura de garantia.
Histórias de faturas de reparação extremas inundaram as redes sociais. Um proprietário de um VE nacional terá gasto 80 000 yuans para substituir uma bateria danificada, quase metade do preço original do carro. Outro proprietário de um Polestar 2 recebeu uma fatura espantosa de 540 000 yuans, muito superior ao custo original do veículo. Fang Yi, médica em Pequim que comprou um Tesla Model X por cerca de 1 milhão de yuans em 2015, enfrentou um dilema semelhante quando a garantia de oito anos da bateria expirou no início de 2024. No centro de serviço oficial da Tesla, disseram-lhe que as reparações implicariam desmontar o carro, enviar a bateria para uma fábrica em Xangai e incorrer em custos espantosos em cada passo.
Os funcionários pareciam confusos por eu querer sequer repará-lo», recorda Fang. «Mas adoro este carro. Uma bateria morta significa que tenho de deitar fora o carro todo?
Perante custos de reparação oficiais proibitivos, muitos proprietários recorrem a oficinas não autorizadas. Fang estima que mais de 60 por cento dos proprietários de Tesla que conhece dependem agora de serviços de terceiros. «Algo que custa 4 000 a 5 000 yuans num centro oficial pode custar apenas 1 000 a 2 000 yuans nestas oficinas mais pequenas», disse. Desde essa reparação, Fang não voltou a um centro de serviço oficial da Tesla. No entanto, estas redes de reparação na sombra operam com supervisão limitada, suscitando preocupações de segurança quanto ao manuseamento de sistemas de baterias de alta tensão sem os protocolos do fabricante.
Aperto regulamentar e desafios da reciclagem
Pequim está a avançar para impor ordem neste panorama caótico. A partir de 1 de abril de 2026, os reguladores chineses vão exigir que as baterias de VE permaneçam com os veículos durante o processo de abate, estabelecendo uma plataforma nacional centralizada de informação para rastrear as baterias desde o fabrico até à eliminação final. O regulamento exige que os fabricantes aceitem transferências de baterias de operadores de troca, serviços de aluguer e empresas de reparação, evitando estrangulamentos no processamento e garantindo a responsabilização. Este quadro cria mecanismos para impor responsabilidades aos produtores, rastrear pegadas de carbono e normalizar orientações técnicas.
No entanto, a infraestrutura de reciclagem continua inadequada. Entre 2018 e 2023, o Ministério da Indústria e das Tecnologias de Informação da China certificou apenas 156 empresas para processar baterias de VE desativadas, enquanto mais de 40 000 empresas detêm licenças comerciais para esta atividade. Menos de quatro em cada 1 000 baterias de VE usadas são processadas por recicladores certificados. Só em 2023, as baterias de VE retiradas ascenderam a um total estimado de 580 000 toneladas. Até 2027, prevê-se que esse número dispare para 1,14 milhões de toneladas, criando um risco ambiental se forem processadas de forma inadequada.
Os métodos atuais de reciclagem apresentam os seus próprios desafios. A pirometalurgia, que envolve aquecer baterias trituradas a 800-1200 graus Celsius, consome enormes quantidades de energia e perde elementos críticos como o lítio para a escória. A hidrometalurgia utiliza ácidos fortes para dissolver componentes, gerando grandes volumes de resíduos líquidos tóxicos. Ambos os métodos foram concebidos para baterias ricas em cobalto, mas, à medida que os fabricantes avançam para a química de fosfato de ferro e lítio sem cobalto, a viabilidade económica diminui. Segundo um relatório do Centro de Investigação para o Desenvolvimento do Conselho de Estado, mais de 75 por cento das baterias retiradas ainda eram tratadas por oficinas não qualificadas em finais de 2023, suscitando preocupações quanto a riscos ambientais.
Soluções de troca e segunda vida
Alguns fabricantes estão a apostar na troca de baterias como alternativa à propriedade. A NIO, uma das principais fabricantes de VE da China, opera mais de 2 700 estações de troca onde os clientes substituem baterias descarregadas por baterias totalmente carregadas em minutos. A CATL, a principal fabricante de baterias do país, pretende operar mais de 1 000 estações em 30 cidades até 2025, com um objetivo de longo prazo de 30 000 estações em todo o país. Estes modelos separam a bateria da compra do veículo, reduzindo os custos iniciais e eliminando a responsabilidade do proprietário pela degradação da bateria.
Para as baterias que já não conseguem alimentar veículos, as aplicações de segunda vida oferecem valor intercalar. As baterias de VE retiradas conservam normalmente 70-80 por cento da sua capacidade, o que as torna adequadas para armazenamento estacionário de energia. O mercado global de baterias de VE de segunda vida deverá atingir 330-350 GWh até 2030. No entanto, subsistem desafios, incluindo a ausência de protocolos normalizados de avaliação do estado de saúde e a incerteza quanto à vida útil restante. Carla Tavares, responsável pelas renováveis no grupo energético Galp, observou que a implementação suscita questões de segurança porque os utilizadores finais não conseguem ver o interior das baterias que reutilizam.
Ainda não sabemos quantos anos posso considerar na minha folha de Excel quando compro baterias de segunda vida. Podem ser cinco, sete, 10. E isso faz uma grande diferença.
Tecnologias emergentes poderão eventualmente melhorar a reciclagem. As abordagens de reciclagem direta visam preservar e recondicionar materiais ativos sem os decompor totalmente em constituintes elementares, evitando processos de alta temperatura ou intensivos em ácidos. A biolixiviação utiliza microrganismos para solubilizar iões metálicos a partir de resíduos de baterias em condições ambientais. No entanto, estas tecnologias continuam em grande parte experimentais, com escalabilidade não comprovada e investimento em projetos-piloto ainda limitado.
Lições para os mercados vizinhos
Em todo o Sudeste Asiático, a experiência da China oferece um vislumbre do que se seguirá à medida que os mercados de VE amadurecem. Na Tailândia, os registos de VE a bateria aumentaram 59 por cento nos primeiros nove meses de 2025, para mais de 87 000. Na Malásia, as vendas dispararam quase 80 por cento em termos homólogos em 2024, para mais de 28 000 unidades, impulsionadas por incentivos fiscais. Singapura viu os VE representarem 45 por cento de todos os novos registos de automóveis em 2025, com a fabricante chinesa BYD no topo das tabelas de vendas.
Hung Dinh Nguyen, da NTU, sublinhou que o envelhecimento das baterias é um problema para os consumidores não apenas devido a limites tecnológicos, mas quando as infraestruturas e as políticas não conseguem acompanhar a adoção. «Uma infraestrutura de carregamento densa e fiável reduz a dependência do carregamento rápido», disse, descrevendo esta mudança como benéfica para a saúde da bateria e ajudando a aliviar a ansiedade de autonomia. Onde as opções de carregamento diário são limitadas, o carregamento rápido torna-se a norma, colocando maior pressão sobre as baterias e transferindo custos de longo prazo para os proprietários.
Um estudo publicado na Resources, Environment and Sustainability concluiu que uma redução uniforme de 20 por cento nos custos não energéticos poderia aumentar a quota de mercado dos VE de cerca de 25-50 por cento para até 70-85 por cento a nível global depois de 2035. No entanto, os autores alertaram que, sem uma geração de energia mais limpa, as emissões do setor elétrico poderiam compensar os ganhos da eletrificação. «Os VE podem ser uma ferramenta poderosa para a mitigação climática, mas o seu sucesso depende do momento, da adoção de políticas ambiciosas e da descarbonização paralela do sistema energético mais amplo», disse Shuai Pan, coautor do estudo.
A lição da China é que a adoção de VE tem sucesso quando o desempenho das baterias é tratado como um desafio sistémico, apoiado por investimento em infraestruturas, regulamentação e planeamento de longo prazo, em vez de deixar os proprietários individuais absorverem as consequências do envelhecimento das baterias. O envelhecimento das baterias não é uma falha do fabrico de veículos elétricos, mas um resultado previsível da física e da química. A verdadeira questão é até que ponto os mercados estão concebidos para gerir expectativas e apoiar os proprietários ao longo de todo o ciclo de vida de um veículo.
A conclusão
- Os primeiros adotantes de VE na China estão a enfrentar degradação das baterias, autonomia reduzida e elevados custos de substituição à medida que a primeira vaga de veículos envelhece para além da cobertura da garantia.
- O clima extremo acelera o declínio das baterias, com temperaturas frias a reduzirem a autonomia utilizável até 50 por cento devido às necessidades de aquecimento, enquanto o calor causa danos químicos permanentes.
- Os custos de substituição, que variam entre 50 000 e mais de 100 000 yuans, aproximam-se frequentemente ou excedem o valor residual dos veículos mais antigos, empurrando os proprietários para oficinas não autorizadas.
- Os quadros regulamentares estão a apertar-se, com novos mandatos de 2026 a exigirem o rastreio centralizado das baterias desde o fabrico até à eliminação, embora a capacidade de reciclagem certificada continue limitada.
- Os mercados do Sudeste Asiático que observam a experiência da China devem dar prioridade à densidade da infraestrutura de carregamento e a quadros políticos de longo prazo, em vez de apenas incentivos à adoção rápida.
