Uma viagem experimental marcante nos carris
Em 11 de fevereiro, o ambicioso projeto da Ligação Ferroviária da Costa Leste (ECRL) da Malásia atingiu um momento crítico, quando responsáveis governamentais e dignitários se reuniram em Kuantan para uma viagem experimental do tão aguardado serviço. O ministro dos Transportes, Anthony Loke, juntou-se ao ministro das Comunicações, Fahmi Fadzil, e ao embaixador chinês Ouyang Yuying a bordo da recentemente entregue composição CR200J de fabrico chinês, assinalando um percurso de ida e volta de 20 quilómetros entre a estação de KotaSAS e a Cidade Portuária de Kuantan, no estado de Pahang. A demonstração serviu como prova tangível de que o projeto de infraestrutura de 665 quilómetros se mantém firmemente dentro do calendário para o seu lançamento em janeiro de 2027, estando a construção quase 92 por cento concluída, segundo declarações oficiais.
Índice
A viagem experimental deu a conhecer aos malaios o material circulante que irá redefinir as viagens interurbanas em toda a Península Malaia. Ao contrário da rede ferroviária existente operada pela Keretapi Tanah Melayu (KTM), que utiliza uma bitola estreita de 1 000 mm que limita as dimensões das carruagens, a ECRL opera na bitola padrão internacional de 1 435 mm. Esta distinção técnica permite que as carruagens sejam cerca de 30 centímetros mais largas, acomodando cinco lugares por fila em vez dos quatro existentes no Serviço de Comboios Elétricos (ETS) da KTM. O ministro das Comunicações, Fahmi Fadzil, que participou na visita ao interior, descreveu-o como espaçoso e confortável.
É muito agradável e espaçoso, menos claustrofóbico.
Cada lugar oferece bastante espaço para as pernas e tomadas elétricas de tamanho normal para dispositivos eletrónicos, enquanto a composição inclui uma carruagem-restaurante dedicada, embora esta instalação tenha permanecido inoperacional durante a demonstração experimental. A primeira composição entregue representa a unidade inicial de 11 composições elétricas múltiplas (EMU) de passageiros que servirão a linha, a par de 12 locomotivas elétricas dedicadas a operações de carga.
Maravilhas de engenharia pela península
A ECRL representa a primeira grande construção ferroviária da Malásia desde a independência em 1957, estendendo-se por 665 quilómetros de Gombak, em Selangor, a Kota Bharu, em Kelantan. O traçado atravessa a acidentada cordilheira de Titiwangsa, exigindo extensas obras de escavação de túneis e construção de pontes para manter uma inclinação constante da via de 0,9 por cento. Este feito de engenharia permite que os comboios de passageiros circulem a velocidades máximas de 160 quilómetros por hora, enquanto os serviços de mercadorias circularão a 80 quilómetros por hora. O projeto inclui 41 túneis, todos eles totalmente escavados até ao final de 2025, incluindo o Túnel de Genting, que bateu recordes, com 16,39 quilómetros, e se tornou o túnel ferroviário mais longo do Sudeste Asiático aquando da sua abertura no início de 2025.
O ministro dos Transportes, Anthony Loke, presidiu à cerimónia de abertura do Túnel de Genting, classificando-a como um momento histórico para as infraestruturas da Malásia. O túnel foi concluído dentro do prazo após mais de dois anos de construção, utilizando tanto Máquinas de Perfuração de Túneis (TBM) como métodos tradicionais de perfuração e explosão. As TBM, construídas na China e especificamente concebidas para o terreno rochoso duro da Malásia, pesam cada uma mais de 1 600 toneladas e medem quase 9 metros de diâmetro. O diretor executivo da Malaysia Rail Link (MRL), Datuk Seri Darwis Abdul Razak, observou que concluir este túnel a tempo foi particularmente desafiante dadas as condições montanhosas e a complexidade geológica da Cordilheira Principal.
O projeto também incorporou considerações ambientais significativas. Através da redefinição do traçado concluída em 2019, o abate de floresta foi reduzido de uma projeção inicial de 2 000 hectares para apenas 276 hectares, mediante a utilização de mais túneis e vias elevadas. Este ajustamento minimizou a perturbação ecológica, mantendo a eficiência operacional da ferrovia. A alteração do traçado também encurtou a distância total e reduziu os custos do projeto, face à estimativa original, para o orçamento final de 50,27 mil milhões de RM (aproximadamente 16,2 mil milhões de dólares).
Tecnologia chinesa adaptada à Malásia
O material circulante da ECRL provém da CRRC Dalian Locomotive and Rolling Stock Company, uma subsidiária da empresa estatal China Railway Rolling Stock Corporation. O primeiro lote de comboios, composto por duas unidades múltiplas elétricas (EMU) de seis carruagens e duas locomotivas elétricas para carga, chegou ao Porto de Kuantan no final de 2025 após uma viagem marítima de um mês desde Dalian, no nordeste da China. Estas unidades representam a primeira aplicação da série CR200J na Malásia, adaptada de plataformas tecnológicas comprovadas CR200J e HXD3C para se adequar ao clima, ao terreno e às exigências dos passageiros locais, incluindo elevada humidade e temperaturas tropicais.
Cada EMU de seis carruagens pode acomodar até 430 a 440 passageiros e dispõe de cabines de classe executiva e económica, espaços acessíveis a cadeiras de rodas, salas de oração com instalações para abluções e distribuidores de água quente para bebidas. Um sistema de controlo de rede com dupla redundância monitoriza a tração, a alta tensão e os sistemas auxiliares em tempo real para garantir segurança e fiabilidade. A distinta pintura azul e branca inspira-se nas paisagens costeiras e na vida selvagem da Malásia. Para operações de mercadorias, as 12 locomotivas elétricas terão interfaces homem-máquina inteligentes e monitorização de segurança ao nível dos milissegundos para sistemas de travagem, proteção contra incêndios e isolamento de alta tensão.
Antes de entrarem ao serviço em janeiro de 2027, os comboios terão de ser submetidos a testes rigorosos, incluindo um percurso sem avarias de 8 000 quilómetros supervisionado pela Agência de Transporte Público Terrestre da Malásia (APAD). A CRRC Dalian comprometeu-se a prestar serviços de ciclo de vida completo, incluindo formação técnica para pessoal local e cobertura de garantia de dois anos. Estão programadas para entrega nove EMU adicionais e mais dez E-Locos ao longo de 2026, por fases, para apoiar o aumento progressivo das operações.
Uma parceria operacional única
Além da construção, a Malásia e a China estabeleceram um acordo operacional invulgar para a gestão da ECRL. A Malaysia Rail Link (MRL), proprietária do projeto e subsidiária do Minister of Finance (Incorporated), assinou um acordo de joint venture com a China Communications Construction ECRL (CCCECRL) em dezembro de 2024 para supervisionar as operações através de uma empresa recém-criada. Esta parceria representa uma divisão de 50-50 tanto no investimento como na exposição ao risco operacional, um acordo raramente visto em projetos internacionais de infraestrutura desta escala.
O ministro dos Transportes, Anthony Loke, explicou a estrutura financeira durante a cerimónia de assinatura. Nos termos do acordo, ambas as partes partilham igualmente potenciais perdas, mas os lucros operacionais são distribuídos de forma diferente para favorecer o governo malaio. O governo receberá 80 por cento de todos os lucros operacionais, enquanto o parceiro chinês recebe 20 por cento. Este acordo foi renegociado em 2019 e concretizado no final de 2024.
A empresa chinesa construiu esta linha e precisa de assumir o ónus do risco nas suas operações, pois queremos que este seja um empreendimento sustentável e rentável. Como todos sabemos, obter lucro no setor ferroviário é muito difícil.
Apesar da parceria operacional, a MRL mantém a propriedade total de todos os ativos da ECRL, incluindo vias, estações e material circulante. A composição da força de trabalho dá ênfase à participação local, com 80 por cento dos cargos operacionais e de manutenção destinados a trabalhadores malaios. Este requisito faz parte de iniciativas mais amplas de transferência de tecnologia destinadas a desenvolver conhecimentos ferroviários e capacidades de manutenção nacionais.
Transformar a geografia económica
A ECRL alimenta expectativas de uma transformação económica substancial nos estados menos desenvolvidos da costa leste da Península Malaia. Com um custo total do projeto de 50,27 mil milhões de RM, prevê-se que a ferrovia aumente o produto interno bruto da Malásia em 3,8 por cento ao longo de 20 anos, através da melhoria da eficiência do transporte de mercadorias e de efeitos indiretos industriais. A linha funcionará como uma ponte terrestre que liga o Porto de Kuantan, no Mar da China Meridional, ao Porto de Klang, no Estreito de Malaca, podendo reduzir os tempos de transporte marítimo de mercadorias em até 2,5 dias e reforçar a posição da Malásia como centro logístico regional para o comércio internacional.
Para os residentes de Kelantan, Terengganu e Pahang, a ferrovia promete melhorias dramáticas na mobilidade e na qualidade de vida. A viagem de Gombak a Kota Bharu demorará aproximadamente quatro horas e 45 minutos, em comparação com as seis a sete horas necessárias por estrada em condições normais, ou as mais de 12 horas comuns durante os períodos festivos, quando o congestionamento nas autoestradas atinge o pico. Ao contrário de conduzir, que exige atenção e vigilância constantes, os passageiros do comboio podem descansar, trabalhar ou desfrutar de entretenimento durante a viagem. Para Muaz Hussin, um executivo de marketing em Kuala Lumpur natural de Pasir Mas, em Kelantan, os benefícios vão além da mera poupança de tempo.
Além disso, é preciso conduzir o tempo todo, com atenção. Nos comboios, posso dormir, ver filmes e andar por aí.
Os pequenos empresários ao longo do traçado esperam um aumento do turismo e da atividade económica. Em cidades costeiras como Cherating e Balok, perto de Kuantan, os vendedores esperam que a ferrovia inverta a diminuição do número de visitantes, resolvendo os problemas de acesso rodoviário que há anos afetam a região. Em Temerloh, Pahang, situada no interior da península, os comerciantes locais esperam que os turistas nacionais de ambas as costas visitem a zona com mais frequência assim que o serviço ferroviário direto esteja disponível. O proprietário do restaurante Hazri Mokhtar manifestou entusiasmo por ver comboios em testes, observando que o progresso visível tem sido encorajador após anos de incerteza em torno do projeto.
Da suspensão à integração de sistemas
O caminho da ECRL até à conclusão não foi fácil. A construção começou em agosto de 2017, sob o anterior governo da Malásia, mas foi suspensa em julho de 2018 após uma mudança de governo, desencadeando uma revisão abrangente dos custos e do traçado. O projeto foi retomado depois de um acordo suplementar assinado em abril de 2019 ter reduzido os custos e realinhado a rota sul para servir melhor os centros populacionais existentes, evitando áreas ecológicas sensíveis. O orçamento atual de 50,27 mil milhões de RM representa o valor revisto após estas negociações, abaixo das estimativas originais que tinham suscitado preocupações quanto à acessibilidade financeira.
À medida que o projeto se aproxima da conclusão física, a atenção voltou-se para a integração de sistemas, que o ministro dos Transportes, Loke, identifica como o fator crítico para a data de lançamento em janeiro de 2027. Embora a construção de vias, túneis e estações avance de forma constante, o complexo processo de alinhamento de sinalização, comunicações, material circulante e sistemas de segurança representa o maior desafio técnico. Loke retirou lições de anteriores projetos ferroviários malaios, incluindo o aerotrain do Terminal 1 do KLIA e a LRT3, onde problemas de sistemas e software causaram atrasos e perturbações operacionais apesar de a infraestrutura estar concluída.
Os sistemas ferroviários não se resumem às vias. O mais importante é saber se todo o sistema funciona em conjunto com segurança e fiabilidade. Os testes de integração de sistemas são frequentemente a fase mais exigente, pois garantem que a sinalização, as comunicações, o material circulante e os sistemas de segurança funcionam em sintonia antes do início dos serviços de passageiros.
O projeto também gerou controvérsias locais que evidenciam os custos humanos do desenvolvimento de infraestruturas. Residentes em Kampung Permatang Sungkai, Kelantan, relataram inundações que atribuem à plataforma elevada da via, que cria barreiras ao fluxo natural da água durante chuvas intensas. No Porto de Klang, Selangor, alguns proprietários enfrentam a expropriação obrigatória e a demolição das suas propriedades para acomodar o traçado ferroviário. Foram levantadas questões sobre a rentabilidade do projeto e a capacidade da Malásia para pagar os empréstimos chineses que financiam 85 por cento dos custos de construção, dado que se espera que o tráfego de mercadorias, e não o de passageiros, gere aproximadamente 70 por cento das receitas.
Porta de entrada para a conetividade regional
Olhando para além das fronteiras nacionais, a ECRL está a posicionar a Malásia como um potencial centro nas redes ferroviárias asiáticas mais amplas. O ministro dos Transportes, Loke, delineou planos para prolongar a linha do seu atual terminal em Kota Bharu até Rantau Panjang, que fica na fronteira entre a Malásia e a Tailândia, em frente a Sungai Kolok. Esta extensão ligaria à reativada ligação ferroviária Sungai Kolok-Rantau Panjang, um serviço transfronteiriço adormecido há mais de duas décadas que as autoridades tailandesas e malaias estão ativamente a trabalhar para restaurar através de acordos bilaterais.
Tais ligações poderão, eventualmente, integrar a ECRL na rede da Ferrovia Trans-Asiática, criando um corredor ferroviário contínuo que pode estender-se até Kunming, no sul da China. Isto estabeleceria a Malásia como um ponto de trânsito crítico para o comércio terrestre entre o Sudeste Asiático e a China, complementando as rotas marítimas já dominadas pelo Porto de Klang e pelo Porto de Kuantan. O traçado de bitola padrão da ECRL também rompe com a histórica rede de bitola estreita da Malásia, facilitando uma integração mais fácil com os sistemas ferroviários internacionais utilizados em toda a China, Europa e na maior parte da Ásia.
A Fase 1 do projeto, que vai de Kota Bharu ao Terminal Integrado de Gombak, continua prevista para conclusão até dezembro de 2026, com as operações de passageiros a começarem em janeiro de 2027. A Fase 2, que liga Gombak ao Porto de Klang, deverá ficar concluída até dezembro de 2027, com as operações a começarem em janeiro de 2028. Uma vez totalmente operacional, a ferrovia oferecerá uma alternativa à centenária linha ferroviária oriental, conhecida coloquialmente entre os entusiastas como o comboio da selva, que exige que os passageiros viajem para sul até Gemas antes de mudarem para os serviços da costa oeste.
Pontos-chave
- A ECRL realizou uma viagem experimental bem-sucedida em 11 de fevereiro de 2025, utilizando comboios CR200J de fabrico chinês entre KotaSAS e a Cidade Portuária de Kuantan
- A ferrovia de bitola padrão de 665 quilómetros está aproximadamente 92 por cento concluída, com as operações da Fase 1 previstas para começar em janeiro de 2027
- Uma joint venture entre a Malásia e a China irá operar a linha, com a Malásia a receber 80 por cento dos lucros e a partilhar as perdas igualmente, numa proporção de 50-50
- O projeto inclui o túnel ferroviário mais longo do Sudeste Asiático, com 16,39 quilómetros, através da cordilheira de Genting
- O tempo de viagem entre Kuala Lumpur (Gombak) e Kota Bharu será reduzido para 4 horas e 45 minutos, em comparação com 6 a 12 horas por estrada
- A ferrovia funcionará como uma ponte terrestre entre o Porto de Kuantan e o Porto de Klang, com potenciais extensões à Tailândia que criarão conetividade transfronteiriça com a Ferrovia Trans-Asiática
