Navegar numa corda bamba comercial
A Europa está a tentar equilibrar imperativos económicos concorrentes na sua relação com a China, procurando laços comerciais mais estreitos ao mesmo tempo que enfrenta um desequilíbrio comercial que atingiu níveis insustentáveis. A União Europeia registou em 2024 um défice comercial de bens superior a 350 mil milhões de dólares com a China, uma diferença que representa mais de 30 por cento do produto interno bruto global entre os dois parceiros. Esta assimetria tornou-se particularmente aguda no setor dos veículos elétricos, onde os fabricantes chineses expandiram rapidamente a sua quota de mercado europeia de cerca de 2 por cento em 2022 para aproximadamente 7 por cento no primeiro semestre do ano passado. O CEO interino da Zeekr Europe, Lothar Schupet, confirmou o ritmo de expansão, notando que a sua empresa tem acrescentado cerca de um novo mercado a cada dois meses.
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O porta-voz-adjunto principal da Comissão Europeia, Olof Gill, declarou que subsistem preocupações antigas por resolver, incluindo a sobrecapacidade industrial e a utilização desleal de instrumentos comerciais. Em vez de cortar completamente os laços económicos, Bruxelas está a seguir uma estratégia de «redução de riscos», que visa salvaguardar cadeias de abastecimento críticas e, ao mesmo tempo, manter o envolvimento com a segunda maior economia do mundo. Esta abordagem desenrola-se num contexto de crescente incerteza global, sobretudo à medida que as relações transatlânticas com os Estados Unidos se tornam menos previsíveis no quadro de políticas comerciais em mudança. O Presidente francês, Emmanuel Macron, tem ecoado os apelos ao reequilíbrio, defendendo menos importações e mais investimento chinês em unidades de produção europeias.
A complexidade deste posicionamento diplomático reflete questões mais amplas sobre a autonomia estratégica europeia numa era de competição entre grandes potências. Pequim sinalizou o seu desejo de uma cooperação mais profunda com o bloco, mas novas propostas da UE sobre cibersegurança ameaçam restringir o gigante tecnológico chinês Huawei de redes de telecomunicações críticas. Linlin Liang, diretora da Câmara de Comércio da China junto da UE, alertou que tais passos podem minar a confiança empresarial se determinadas empresas forem excluídas sem provas claras.
A disputa tarifária desenrola-se
As tensões atuais cristalizaram-se em outubro de 2024, quando os Estados-membros da União Europeia votaram a imposição de tarifas adicionais sobre veículos elétricos fabricados na China, na sequência de uma extensa investigação antissubvenções. A Comissão Europeia encontrou provas de um amplo apoio estatal no ecossistema chinês dos veículos elétricos, incluindo subvenções diretas, financiamento preferencial de instituições estatais, inputs subsidiados e benefícios fiscais ao longo da cadeia de abastecimento. A votação final revelou divisões significativas dentro do bloco, com dez Estados-membros a apoiar as tarifas, cinco a opor-se e onze a abster-se. A Alemanha votou contra as medidas, refletindo as preocupações dos seus fabricantes de automóveis, que produzem um terço dos seus veículos para o mercado chinês e mantêm investimentos substanciais em unidades de produção e joint ventures naquele país. A França apoiou os direitos aduaneiros, com o Presidente Emmanuel Macron a argumentar que a concorrência patrocinada pelo Estado a partir de Pequim corria o risco de eliminar a capacidade industrial europeia no setor das tecnologias verdes.
A estrutura tarifária impôs taxas diferenciadas com base no nível de cooperação com a investigação. A BYD enfrentou direitos adicionais de 17 por cento, a Geely 18,8 por cento e a SAIC 35,3 por cento, todos aplicados por cima do direito de importação padrão de 10 por cento. A Tesla e outros fabricantes ocidentais que produzem na China receberam taxas calculadas individualmente. A SAIC, que enfrentou as penalizações mais elevadas, argumentou que tinha respondido adequadamente aos inquéritos da Comissão e sugeriu que os pedidos de informação criaram um encargo de coordenação injustificado. As medidas representaram uma mudança histórica na política comercial da UE, visando um setor em que o bloco mantinha anteriormente um excedente comercial com a China, mas que agora enfrentava uma quota de mercado em rápida erosão.
Preços mínimos como alternativa
Após a imposição das tarifas, Bruxelas e Pequim começaram a explorar um mecanismo alternativo conhecido como compromissos de preços, que estabeleceria preços mínimos de importação para os veículos elétricos chineses em vez de direitos punitivos. Esta abordagem permitiria aos fabricantes comprometerem-se com limiares de preços que, teoricamente, eliminariam os efeitos prejudiciais das subvenções, preservando simultaneamente o acesso ao mercado. Nos últimos meses, a Comissão Europeia publicou orientações detalhadas que permitem aos produtores chineses apresentar propostas de compromissos de preços, incluindo compromissos relativos a investimentos futuros no bloco. Cada proposta é sujeita a uma avaliação rigorosa para garantir que produz um efeito equivalente ao das tarifas e cumpre as regras da Organização Mundial do Comércio.
No entanto, os analistas do centro de reflexão sediado em Bruxelas Bruegel identificaram riscos substanciais nesta abordagem. Os compromissos de preços poderiam resultar em custos mais elevados para os consumidores europeus e, ao mesmo tempo, aumentar as margens de lucro dos exportadores chineses, que ficariam com receitas que, de outro modo, seriam cobradas como direitos aduaneiros. A complexidade administrativa constitui outro obstáculo, uma vez que fixar preços mínimos para bens manufaturados complexos, com especificações em rápida evolução, exige conhecimentos especializados de que a Comissão pode não dispor. Além disso, a passagem de tarifas para compromissos de preços poderá custar ao orçamento da UE cerca de 2 mil milhões de euros por ano em receitas perdidas — fundos que, de outro modo, poderiam apoiar programas de investigação e inovação. O acordo poderá também reduzir os incentivos para os fabricantes chineses estabelecerem unidades de produção na Europa, uma vez que margens de exportação mais elevadas diminuem a lógica económica do investimento local.
As contramedidas estratégicas de Pequim
A China respondeu às medidas comerciais europeias com ações retaliatórias calculadas e alavancagem estratégica, demonstrando a natureza interligada das relações comerciais bilaterais. Pequim lançou investigações antissubvenções sobre produtos europeus de lacticínios, carne de porco e aguardente, impondo tarifas temporárias de até 42,7 por cento sobre alguns produtos lácteos e de até 39 por cento sobre o cognac francês. Estas ações visaram especificamente setores agrícolas de Estados-membros que apoiaram as tarifas sobre os veículos elétricos, com os produtores franceses de cognac a queixarem-se de se terem tornado danos colaterais no conflito mais vasto.
Mais significativamente, a China associou a resolução destes litígios secundários aos progressos nas negociações sobre os veículos elétricos. Cinco fontes do setor confirmaram que um acordo provisório sobre preços mínimos de importação para o cognac, alcançado após meses de negociações técnicas, só será finalizado se a UE fizer progressos comparáveis nas tarifas sobre veículos elétricos. O proposto acordo sobre o cognac estabeleceria preços mínimos que variam entre 46 yuan por litro para as variedades padrão e 613 yuan para as categorias premium, bastante abaixo dos níveis atuais inflacionados pelos direitos, mas dependente de Bruxelas corresponder à flexibilidade de Pequim no comércio automóvel.
Talvez de forma ainda mais crítica, a China usou o seu domínio nos elementos de terras raras como alavanca nas negociações mais amplas. Responsáveis chineses indicaram a sua disponibilidade para criar um «canal verde» para aprovações de exportação mais rápidas de terras raras a fabricantes europeus, respondendo a uma crise de abastecimento que lançou a indústria automóvel naquilo que os insiders descrevem como «pânico total». As terras raras são componentes essenciais em dezenas de peças de veículos, incluindo motores, sensores e altifalantes. Várias fábricas europeias de fornecedores automóveis já encerraram devido à escassez de materiais, com as associações do setor a alertar para interrupções de produção mais generalizadas. Ao associar as licenças de exportação de terras raras aos progressos na disputa tarifária dos veículos elétricos, Pequim demonstra até que ponto as cadeias de abastecimento globais dependem da capacidade chinesa de processamento de minerais.
Impacto no mercado e resposta industrial
A disputa comercial já alterou a dinâmica de mercado das vendas de veículos elétricos e as estratégias de fabrico em ambas as regiões. Apesar das tarifas, as exportações chinesas de veículos elétricos para a UE atingiram cerca de 580 000 unidades em 2024, representando 28 por cento do total das exportações chinesas de veículos elétricos a bateria. As previsões do setor sugerem que estes volumes poderão crescer 20 por cento ao ano nos próximos três anos, à medida que os fabricantes se adaptam ao novo ambiente regulatório. A BYD ultrapassou recentemente a Tesla como marca líder mundial de veículos elétricos, expandindo simultaneamente a sua presença europeia para doze países e acrescentando cerca de um novo mercado a cada dois meses.
Os fabricantes e fornecedores europeus enfrentam desafios operacionais imediatos decorrentes das disrupções nas cadeias de abastecimento. A Câmara de Comércio e Indústria Japonesa na China informou que Pequim começou a aprovar alguns pedidos de exportação de terras raras, mas as empresas europeias continuam a enfrentar atrasos e falta de transparência no processo de licenciamento. Um dirigente da Câmara de Comércio Alemã descreveu o sistema de aprovação como um «enorme monstro burocrático», observando que simples anúncios se revelaram insuficientes para acalmar os nervos do setor. A associação automóvel alemã VDA criticou as tarifas da UE como um erro e defendeu soluções negociadas.
«Independentemente dos atuais desenvolvimentos globais, também aqui se deve discutir como reduzir os obstáculos e as distorções no comércio internacional, em vez de erigir novos entraves», declarou a associação.
Alguns fabricantes chineses estão a adaptar-se acelerando os planos de produção europeia. A BYD pretende iniciar ainda este ano a construção de uma fábrica na Hungria, uma medida que contornaria os direitos de importação e criaria emprego local. A Volkswagen procurou compromissos de preços individuais para o seu modelo Cupra Tavascan fabricado na China, apresentando propostas que incluem quotas anuais de importação e compromissos de preços mínimos separados das negociações mais amplas entre a UE e a China.
Cálculos geopolíticos num mundo em mudança
As negociações comerciais entre a UE e a China ocorrem num contexto mais amplo de realinhamento das relações económicas globais, em que Bruxelas tenta manter a autonomia estratégica entre uma Pequim assertiva e uma Washington imprevisível. O Presidente francês, Emmanuel Macron, apelou explicitamente ao reequilíbrio da relação UE-China, defendendo a redução das importações e o aumento do investimento chinês em unidades de produção europeias. Esta visão está alinhada com a estratégia industrial mais ampla da Comissão, que o antigo presidente do BCE, Mario Draghi, delineou num relatório sobre competitividade, sublinhando que a economia verde deve tornar-se uma fonte de crescimento europeu e não apenas uma via para a descarbonização através de importações chinesas.
A alternativa ao comércio gerido — um desacoplamento total — parece economicamente inviável para a maioria das indústrias europeias. O comércio entre a UE e a China representa uma parte substancial do PIB global, e os acordos recentes com parceiros alternativos, como a Índia e o bloco do Mercosul, ainda estão a anos de uma plena implementação e não têm escala para substituir o acesso ao mercado chinês. Entretanto, novas propostas da UE relativas à cibersegurança e a restrições a fornecedores de alto risco como a Huawei nas infraestruturas de telecomunicações ameaçam complicar ainda mais a parceria económica. Linlin Liang, da Câmara de Comércio da China junto da UE, alertou que excluir determinadas empresas sem provas claras mina a confiança empresarial e a concorrência leal dentro do bloco.
À medida que se aproxima a cimeira de julho que assinala cinquenta anos de relações UE-China, responsáveis de ambas as partes indicaram que o comércio dominará a agenda. O comissário europeu do Comércio, Maros Sefcovic, e o ministro chinês do Comércio, Wang Wentao, mantiveram discussões focadas sobre os mecanismos de compromissos de preços, com os meios de comunicação estatais chineses a descrever as conversações como estando a entrar na sua fase final. Se isto resultará num acordo duradouro ou apenas numa pausa num conflito comercial em curso depende da disponibilidade de Bruxelas para aceitar os compromissos de investimento chineses como compensação suficiente pelas distorções causadas pelas subvenções, e da prontidão de Pequim para resolver definitivamente as medidas retaliatórias que afetam as indústrias europeias agrícolas e dependentes de minerais.
O essencial
- A União Europeia registou em 2024 um défice comercial de bens superior a 350 mil milhões de dólares com a China, com os veículos elétricos a tornarem-se o ponto central das tensões económicas.
- As tarifas da UE sobre os veículos elétricos fabricados na China podem ascender a 45,3 por cento no total, incluindo direitos adicionais de 35,3 por cento para a SAIC, 18,8 por cento para a Geely e 17 por cento para a BYD, por cima da taxa de base padrão de 10 por cento.
- Bruxelas e Pequim estão a negociar compromissos de preços, que substituiriam as tarifas por preços mínimos de importação e compromissos de investimento dos fabricantes chineses.
- A China associou a resolução das tarifas retaliatórias sobre o cognac francês e os produtos lácteos europeus aos progressos nas negociações sobre os veículos elétricos, criando uma complexa teia de acordos comerciais condicionais.
- Pequim está a usar o seu domínio nos elementos de terras raras como alavanca, oferecendo aprovações de exportação aceleradas às empresas da UE, mantendo simultaneamente controlos rigorosos de licenciamento que causaram interrupções de produção entre os fornecedores automóveis europeus.
- Apesar das barreiras comerciais, prevê-se que as exportações chinesas de veículos elétricos para a Europa cresçam 20 por cento ao ano, com a BYD a expandir-se para doze países europeus e a planear produção local na Hungria.
- O desfecho das atuais negociações determinará se a UE conseguirá manter a sua estratégia de «redução de riscos», equilibrando a segurança das cadeias de abastecimento com o envolvimento económico contínuo com a China.
