Conversações sobre a fusão Grab-GoTo na Indonésia: fatores financeiros, políticos e sociais

Porque é que um acordo entre a Grab e a GoTo está de novo em cima da mesa

A Indonésia pondera uma das maiores transformações da sua economia digital, com a Grab e a GoTo a explorar uma combinação que poderá redefinir o transporte por aplicação, a entrega de refeições e o comércio eletrónico em todo o Sudeste Asiático. Mudanças na liderança da GoTo, o reconhecimento público por altos responsáveis de que um acordo está a ser discutido e sinais de que o fundo de investimento estatal Danantara poderá assumir uma participação especial voltaram a colocar em destaque uma união há muito rumorejada. As conversações surgem num momento delicado. As finanças da GoTo continuam sob pressão após anos de perdas elevadas, milhões de motoristas parceiros receiam pelo seu rendimento e pela segurança do emprego, e os reguladores enfrentam o desafio de preservar a concorrência ao mesmo tempo que apoiam um setor que o governo considera estratégico para o crescimento e o emprego.

Estão em jogo grandes interesses. Analistas estimam que uma plataforma resultante da fusão controlaria mais de quatro quintos do mercado indonésio de transporte por aplicação, avaliado em cerca de 8 mil milhões de dólares. Algumas estimativas apontam para uma quota combinada superior a 90%, dependendo da definição das categorias. As empresas sobrepõem-se na mobilidade, nas entregas, nos pagamentos digitais e, através da Tokopedia na GoTo, no retalho online. Os ganhos de eficiência poderão ser substanciais, mas os riscos de concentração suscitaram preocupações entre decisores políticos, pequenas empresas e grupos de consumidores.

A tensão entre pressões e resistências é familiar na economia de plataformas do Sudeste Asiático. A Grab, cotada na Nasdaq, fez progressos rumo à rentabilidade e dispõe de uma posição de caixa significativa. A GoTo, formada pela fusão da Gojek com a Tokopedia em 2021, reduziu as perdas em 2024 depois de um 2023 profundamente negativo, mas o preço das suas ações continua muito abaixo do valor da cotação de 2022. Um acordo poderia acelerar o caminho de ambas as empresas para margens sustentáveis. Poderia também testar a capacidade da Indonésia de proteger o bem-estar dos trabalhadores, preços justos e mercados abertos num setor utilizado por dezenas de milhões de pessoas todos os dias.

O que mudou dentro da GoTo e porque é importante

O ímpeto interno mudou. Patrick Sugito Walujo deixou o cargo de diretor-executivo da GoTo, uma decisão que investidores e observadores de mercado veem como abrindo caminho para novas opções estratégicas. Os principais acionistas pressionaram para a realização de uma assembleia geral extraordinária de acionistas para renovar o conselho de administração e revisitar a orientação da empresa. A pressão reflete uma realidade crua. As ações da GoTo perderam mais de 80% do seu valor desde a entrada em bolsa em 2022, a empresa registou um prejuízo líquido de cerca de 5,4 mil milhões de dólares em 2023 e, embora as perdas de 2024 tenham diminuído, o negócio continua a precisar de escala, de custos de aquisição de clientes mais baixos e de mais disciplina de preços para tornar o fluxo de caixa positivo.

Em contraste, o balanço e as perspetivas da Grab parecem mais estáveis. A empresa reduziu incentivos, cortou custos e orientou o mercado para a rentabilidade. Essa força relativa molda o poder negocial. Relatos nos círculos financeiros avançaram com uma avaliação indicativa para a GoTo próxima dos 7 mil milhões de dólares numa potencial transação. Existem também cenários em que a Grab adquiriria a unidade internacional da GoTo e a maior parte do seu negócio doméstico, deixando uma unidade financeira separada. Nenhuma das empresas anunciou um acordo vinculativo, mas as movimentações na liderança e entre investidores da GoTo tornam difícil ignorar uma revisão estratégica.

Qual é a posição do governo

A posição de Jacarta evoluiu do ceticismo para um interesse ativo. Altos responsáveis afirmam agora que o governo está a discutir uma fusão ou aquisição que envolve a Grab e a GoTo. O setor é visto como vital para a criação de emprego e a mobilidade quotidiana, com a Gojek sozinha a contar com mais de 3,1 milhões de motoristas parceiros na Indonésia. Os decisores políticos também sinalizaram que a Danantara, o fundo de investimento estatal, poderá deter uma participação minoritária especial, frequentemente designada por golden share, que confere direitos de veto sobre decisões estratégicas fundamentais. Essa estrutura daria ao Estado um lugar à mesa, mantendo a maior parte da propriedade privada.

Prasetyo Hadi, porta-voz presidencial, destacou o interesse público em jogo e o papel central dos motoristas parceiros na economia antes de apelar a uma decisão rápida sobre a orientação do setor.

Os motoristas online são heróis económicos, que impulsionam a economia.

O governo está também a preparar um regulamento presidencial para definir regras tarifárias e ampliar as proteções dos trabalhadores de plataformas. As propostas em debate incluem garantias mínimas de benefícios, acesso a seguro de saúde e um enquadramento que reconheça os motoristas muito ativos como mais próximos de trabalhadores formais. Os defensores argumentam que estes passos aumentariam os padrões e travariam a condução insegura, enquanto os críticos receiam que os motoristas menos ativos possam ser postos de lado e que os bónus sejam cortados se as empresas apertarem as plataformas para cumprir as novas regras.

Como as regras de concorrência poderão moldar o acordo

A Comissão Supervisora da Concorrência Empresarial da Indonésia (KPPU) será central para qualquer desfecho. O país utiliza um regime de notificação pós-fusão, que exige que as empresas comuniquem um negócio concluído no prazo de 30 dias úteis. Mesmo neste sistema, a KPPU pode impor medidas corretivas, exigir desinvestimentos ou, em casos extremos, reverter uma combinação se detetar práticas monopolistas ou concorrência desleal ao abrigo da lei da concorrência de 1999. Com uma potencial quota de mercado superior a 85% no transporte por aplicação e posições fortes nas entregas e nos serviços digitais, uma Grab e GoTo combinadas atrairiam um escrutínio rigoroso.

As plataformas digitais apresentam desafios especiais. Os efeitos de rede, as vantagens em dados e os hábitos dos consumidores podem tornar a mudança dispendiosa mesmo quando os preços sobem. Uma plataforma dominante pode moldar as comissões pagas por comerciantes e restaurantes, ajustar bónus para motoristas e definir padrões de serviço que os concorrentes têm dificuldade em igualar. É por isso que acordos anteriores na região impuseram condições. Depois de a Grab absorver o negócio da Uber no Sudeste Asiático em 2018, as autoridades de Singapura exigiram a remoção de cláusulas de exclusividade com motoristas e monitorizaram práticas de preços. A Indonésia poderá recorrer a um conjunto semelhante de instrumentos adaptado às condições locais.

As possíveis medidas corretivas vão desde preços mínimos e máximos claros para proteger tanto os rendimentos dos motoristas como as tarifas dos consumidores, até exigências de que motoristas e estafetas possam usar várias aplicações sem penalização. Os reguladores poderiam também insistir em salvaguardas de dados que impeçam favoritismo entre plataformas, transparência na correspondência algorítmica e proteções para pequenos comerciantes na Tokopedia se o comércio eletrónico e as entregas forem integrados de forma mais estreita. As sensibilidades em torno da propriedade estrangeira são outra camada. Os decisores políticos poderão equilibrar uma postura de abertura ao investimento com condições que preservem a supervisão nacional, incluindo uma golden share da Danantara com direitos de veto sobre decisões internas fundamentais.

A matemática do mercado e porque ambos os lados veem lógica

Há lógica estratégica por trás das conversações. No mercado indonésio de transporte por aplicação, analistas estimam que a Grab controla cerca de 63% e a GoTo cerca de 36%, valores que flutuam consoante a cidade e o tipo de serviço. Combinar as duas criaria um gigante num mercado de 8 mil milhões de dólares. Alguma investigação independente coloca a quota combinada acima de 90% quando se incluem as entregas e outros serviços. Existem plataformas rivais, mas são muito mais pequenas. O resultado é uma oportunidade para acabar com batalhas dispendiosas de subsídios e consolidar custos sobrepostos em engenharia, apoio ao cliente, incentivos, promoções e programas de frotas.

As poupanças de custos poderão ser materiais. Alguns bancos de investimento modelaram reduções de custos operacionais até metade em certas rubricas se as empresas integrarem equipas, unificarem sistemas de retaguarda e reduzirem a sobreposição de marketing na Indonésia. Uma plataforma resultante da fusão teria também maior poder negocial ao negociar a aquisição de veículos com fabricantes automóveis. Isso poderia reduzir o custo total de propriedade para os motoristas. Fabricantes japoneses como a Toyota e a Honda, e marcas malaias como a Perodua e a Proton, poderão precisar de descontos mais agressivos e programas de frotas para continuarem a ser parceiros preferenciais. Operadores de veículos elétricos, incluindo a VinFast e a BYD, provavelmente afinarão as suas ofertas em automóveis e veículos de duas rodas para captar quota à medida que as plataformas avançam para frotas mais limpas.

Os negócios também se complementam. A Grab é mais forte em serviços com veículos de quatro rodas e criou produtos de crédito e seguros para motoristas e comerciantes em mercados como Singapura e Malásia. A GoTo tem profunda experiência em serviços com veículos de duas rodas na Indonésia, incluindo parcerias em motociclos elétricos e redes de troca de baterias. O motor de comércio eletrónico da Tokopedia poderia ser combinado com as redes regionais de estafetas e comerciantes da Grab para melhorar a fiabilidade das entregas e a conversão na finalização da compra. No setor financeiro, há margem para ligar os investimentos bancários da GoTo na Indonésia aos bancos digitais da Grab em Singapura e na Malásia, dando às pequenas empresas uma forma mais integrada de gerir pagamentos, empréstimos e crescimento transfronteiriço. São este tipo de ganhos práticos que as empresas esperam desbloquear sem dependerem de promoções de preços incessantes.

O que significa para motoristas, estafetas e pequenas empresas

Os motoristas parceiros e os estafetas estão no centro de qualquer decisão. Uma única plataforma dominante pode definir incentivos de formas que se repercutem nos rendimentos. Os motoristas receiam que uma fusão possa significar menos promoções, regras mais apertadas de taxa de aceitação e bónus menores. Os proprietários de restaurantes e os pequenos comerciantes temem comissões mais elevadas ou menos poder negocial se houver apenas uma aplicação realista para lhes trazer clientes. Por outro lado, uma plataforma resultante da fusão com supervisão governamental poderia uniformizar tarifas justas, ampliar benefícios e investir em segurança, formação e programas de veículos que as empresas individuais poderiam ter dificuldade em financiar sozinhas.

Noudhy Valdryno, vice-chefe do gabinete de comunicação presidencial, tentou orientar o debate público para resultados que protejam os meios de subsistência e mantenham o setor dinâmico.

O nosso foco é servir as pessoas, incluindo os motoristas parceiros da GoTo e da Grab. Seja qual for o setor, queremos que todos sejam tratados com justiça, recebam bem-estar e que a economia cresça.

O projeto de regulamento presidencial visa precisamente estas questões. As propostas incluem seguro de saúde para motoristas ativos, regras mais claras sobre tarifas e maior responsabilização das plataformas quando ocorrem acidentes. Discute-se também a definição de categorias de motoristas por nível de atividade, para que os benefícios correspondam à contribuição, uma mudança que poderia elevar os padrões para os trabalhadores a tempo inteiro e, ao mesmo tempo, incentivar a saída natural dos participantes menos ativos. A médio prazo, a escala poderia reduzir os custos dos veículos através de aquisições em grande escala e programas de financiamento, especialmente se os motociclos elétricos e os pequenos automóveis elétricos se tornarem mais baratos. A concorrência não tem de desaparecer. Aplicações de transporte por aplicação mais pequenas continuam a operar no mercado, e experiências regionais como o roaming de serviços de transporte por aplicação para visitantes mostram que novos modelos podem surgir se os reguladores mantiverem a porta aberta a novos operadores.

Estruturas de acordo em cima da mesa

Há vários caminhos possíveis. Uma opção é uma aquisição direta baseada em ações, em que a Grab emite ações para comprar a maior parte das operações da GoTo na Indonésia, deixando uma unidade financeira separada. Outra é uma fusão com marcas separadas na Indonésia, em que a Gojek e a Grab continuariam a existir publicamente mas partilhariam sistemas de retaguarda, redes de motoristas e aquisições. Uma terceira possibilidade é uma integração regional mais ampla, em que certas linhas de negócio são combinadas enquanto outras permanecem independentes sob propriedade local. Em qualquer caso, uma golden share da Danantara poderia dar à Indonésia poder de veto sobre decisões que afetem empregos, preços ou política nacional de dados.

As questões de financiamento e avaliação são sensíveis. As ações da Grab beneficiaram de perspetivas melhoradas e de uma narrativa forte em torno do crescimento e do controlo de custos. Alguns analistas independentes argumentam que a ação negoceia acima dos fundamentos e seria uma moeda atrativa para uma aquisição. Isso reduziria os desembolsos de caixa e repartiria o risco por uma base mais ampla de investidores. Para os acionistas da GoTo, um acordo com prémio face ao valor de mercado atual oferece uma oportunidade de redefinir a narrativa e participar numa plataforma regional mais forte. Os riscos são claros. A integração é complexa, as diferenças culturais são profundas, a propriedade estrangeira pode provocar reações nacionalistas e os reguladores poderiam impor condições que diluam os benefícios. Todas as partes sublinham que não existe um acordo vinculativo e que qualquer transação terá de passar por processos formais empresariais e regulatórios.

O que acontece a seguir

Vários calendários estão a convergir. O governo está a finalizar um novo conjunto de regras para plataformas de transporte online que definirá tarifas, tratamento de dados e proteções para motoristas. O possível papel da Danantara sugere que o Estado quer uma alavanca direta sobre a evolução do setor. A KPPU já afirmou que qualquer acordo terá de seguir as regras da concorrência. Ao abrigo do sistema indonésio, as partes teriam de comunicar uma transação concluída dentro do prazo especificado, após o que a autoridade de supervisão pode impor medidas corretivas se considerar que há danos para a concorrência. Isto não impede contactos informais com o regulador antes da assinatura, um passo que os consultores costumam favorecer para reduzir a incerteza.

Do lado empresarial, a dinâmica do conselho e dos acionistas da GoTo é fluida após a mudança de liderança. Ambas as empresas avaliarão quanto valor podem criar em conjunto em comparação com avançarem sozinhas. Se as conversações estagnarem ou um acordo for bloqueado, a Grab e a GoTo poderão expandir parcerias bilaterais em áreas como logística, serviços financeiros e adoção de veículos elétricos, ou procurar crescimento em cidades com baixa penetração e serviços adjacentes. Se as conversações avançarem, espera-se uma estrutura que mantenha marcas indonésias e liderança visível, incorpore a golden share do Estado e inclua uma lista de compromissos para proteger o rendimento dos motoristas, as condições para comerciantes e os preços para os consumidores.

Pontos-chave

• A Indonésia está a discutir abertamente uma combinação entre a Grab e a GoTo, com responsáveis a descrever o setor como estratégico para o emprego e o crescimento.
• A mudança de liderança na GoTo e a pressão dos investidores reavivaram a especulação sobre o acordo após anos de perdas e uma queda acentuada do preço das ações.
• Analistas estimam que uma plataforma resultante da fusão controlaria pelo menos 85% do mercado indonésio de transporte por aplicação, com algumas estimativas acima de 90% em todos os serviços.
• A Danantara poderá assumir uma golden share, dando à Indonésia direitos de veto sobre decisões fundamentais mesmo com uma participação minoritária.
• O governo está a preparar um regulamento presidencial para proteger os trabalhadores de plataformas, definir regras tarifárias e aumentar a responsabilização das plataformas.
• A KPPU pode rever um acordo concluído ao abrigo do regime indonésio de notificação pós-fusão e impor medidas corretivas ou reverter uma transação se prejudicar a concorrência.
• Os ganhos de eficiência poderão ser grandes em engenharia, incentivos, marketing e aquisição de frotas, mas a concentração aumenta os riscos para o rendimento dos motoristas e as comissões dos comerciantes.
• As estruturas possíveis incluem uma aquisição baseada em ações, a coexistência de marcas na Indonésia e compromissos em matéria de dados ou preços para responder a preocupações de concorrência.
• Se for bloqueado, ambas as empresas podem procurar parcerias, expandir-se para novos serviços e impulsionar programas de veículos elétricos para aumentar a produtividade e a segurança.
• Não foi anunciado qualquer acordo vinculativo. Qualquer acordo exigiria aprovações empresariais e autorização regulatória com condições para proteger trabalhadores e consumidores.