Pakistan Railways numa encruzilhada enquanto a mudança no financiamento do ML-1 põe à prova as ambições do CPEC

O que correu mal com a Pakistan Railways

A Pakistan Railways luta para cumprir até funções básicas. A organização apresenta um défice anual de cerca de 55 mil milhões de rupias. Entre 45% e 90% da infraestrutura da rede está obsoleta ou inutilizável. As pontes datam de há quase um século, as travessas de madeira falharam em muitos locais e registaram-se suspensões do serviço em todo o país quando o sistema não conseguiu funcionar. O transporte de mercadorias, outrora a espinha dorsal das finanças ferroviárias, definhou.

Na independência, em 1947, o Paquistão herdou uma rede integrada de ligações rodoviárias, ferroviárias e portuárias. Os caminhos de ferro da era britânica ligavam Karachi e Lahore à região em geral, incluindo ligações para oeste através de Quetta e Nokkundi até Zahedan. Estradas e passagens ligavam Peshawar a Cabul e Quetta a Kandahar. Muitas destas rotas estão agora dormentes ou degradadas. Aquilo que outrora foi uma rede robusta foi deixado a deteriorar-se durante décadas.

O contexto macroeconómico complica qualquer recuperação. O crescimento médio foi de 3% a 4% nas últimas duas décadas. A inflação situa-se perto de 11%. O défice da balança corrente tem rondado os 2,3% do PIB. O Paquistão tem pedido empréstimos com frequência para cobrir despesas correntes. Trabalhadores qualificados emigraram em grande número. Choques climáticos acrescentaram custos elevados, com inundações a submergir vias e a danificar aterros. O espaço orçamental é reduzido, pelo que a manutenção é adiada vezes sem conta.

A localização do Paquistão é estratégica, fazendo a ponte entre o Sul da Ásia, a Ásia Central e o Médio Oriente. A geografia por si só não move mercadorias. Sem caminhos de ferro fiáveis, portos modernos e estradas eficientes, a localização é um mapa, não uma vantagem.

O que é o ML-1 e porque é importante

A Main Line 1, frequentemente designada ML-1, é a principal artéria ferroviária do país. Vai de Karachi a Peshawar, com um ramal para Havelian. O projeto previsto permitiria modernizar e duplicar cerca de 1.730 quilómetros de via, elevar as velocidades de exploração para 120 a 160 km por hora, modernizar os sistemas de sinalização e telecomunicações, converter perigosas passagens de nível em passagens inferiores ou superiores, vedar a faixa ferroviária e acrescentar um porto seco perto de Havelian. O plano inclui ainda uma modernização da Walton Training Academy, para que as tripulações e os responsáveis pela manutenção estejam preparados para os novos sistemas. Segundo o resumo oficial, o custo é de cerca de 6,7 a 6,8 mil milhões de dólares norte-americanos e a construção sustentaria aproximadamente 24.000 postos de trabalho. Uma visão geral está disponível na página oficial do projeto.

Metas de capacidade, velocidade e segurança

O ML-1 foi concebido para aumentar o número de comboios que a linha pode suportar em segurança, ao mesmo tempo que encurta os tempos de viagem e melhora a segurança. A Pakistan Railways delineou objetivos para elevar a capacidade da linha de cerca de 34 comboios por dia para perto de 100, e para aumentar as mercadorias transportadas anualmente de cerca de 8,5 milhões de toneladas para cerca de 30 milhões de toneladas. A conversão de passagens de nível em estruturas desniveladas reduziria as colisões. A vedação do corredor limitaria as intrusões e os furtos. Comboios mais rápidos e fiáveis reduziriam horas em viagens fundamentais e restaurariam a confiança no serviço.

O projeto está dividido em três pacotes. Foi declarado um plano estratégico ao mais alto nível bilateral. Os contratos-quadro e comerciais foram assinados em 2017. O Comité Executivo do Conselho Económico Nacional do Paquistão aprovou um documento de planeamento fundamental em 2020. Existe um comité conjunto de financiamento para concluir uma estrutura de empréstimo concessional.

A Pakistan Railways apresenta o ML-1 como essencial à recuperação. O ministério avisou que perdas contínuas, riscos de segurança e ativos em declínio custarão mais do que o investimento pouparia. Também salienta o colapso da quota de mercadorias do caminho de ferro, de cerca de 70% na década de 1960 para apenas 2% a 3% hoje, uma mudança que prejudicou tanto a ferrovia como a economia em geral.

Como afirmou o ministério:

O ML-1 não é um luxo, mas um requisito crítico para o progresso do Paquistão.

Então por que razão continua o ML-1 bloqueado

Custos, conceção e financiamento têm sido alvos móveis. O plano foi inicialmente orçamentado acima de 9 mil milhões de dólares, tendo depois sido racionalizado para cerca de 6,7 mil milhões. Seguiram-se várias reformulações. Cada alteração criou efeitos em cadeia nas velocidades, nas cargas por eixo, na capacidade da linha e nas necessidades de material circulante. Avaliações internas assinalaram que alguns cortes de custos poderiam comprometer o desempenho se não fossem tratados com cuidado.

O financiamento é a restrição determinante. A China pressionou para controlar os custos e mostrou interesse numa primeira fase limitada perto de Karachi, mas o pacote global permaneceu por resolver. O Paquistão procurou empréstimos externos para cobrir até 85% do custo. Comités ao nível do Conselho de Ministros pediram à Divisão dos Caminhos de Ferro que voltasse com vias de financiamento firmes, fases mais rigorosas e uma estruturação mais clara antes de avançar.

Os desafios de segurança e as dívidas em atraso a produtores chineses de energia complicaram as negociações. Tensões orçamentais repetidas e ciclos de resgate levantaram dúvidas sobre a capacidade de serviço da dívida. Pequim, ao reavaliar o risco dos projetos no estrangeiro, abrandou o financiamento de grande dimensão em países que enfrentam instabilidade ou pressão de reembolso. O ritmo dos principais planos do CPEC tem sido mais lento desde 2019.

Com o progresso bilateral incerto, Islamabad abriu a porta a parceiros multilaterais. Uma equipa de averiguação do Banco Asiático de Desenvolvimento inspecionou o troço Karachi–Rohri e iniciou a sua própria avaliação. Se o banco financiar esse segmento, a execução do projeto seguiria regras multilaterais, incluindo concursos internacionais competitivos e salvaguardas mais rigorosas. Isso assinalaria uma mudança em relação às adjudicações de governo para governo que caracterizaram os primeiros projetos do CPEC.

Uma mudança de um único parceiro para o financiamento multilateral

Trazer um mutuante multilateral para um segmento central do ML-1 representaria uma rutura com a sua génese como peça central de um corredor bilateral. Responsáveis paquistaneses dizem que o objetivo é diversificar parceiros e reduzir o risco de concentração, mantendo a China envolvida. Responsáveis chineses também sinalizaram maior abertura à participação de terceiros em projetos selecionados. A postura política é coerente com um esforço mais amplo para estabilizar o financiamento numa altura de orçamentos apertados e geopolítica complexa.

O que isso significa para os custos e a execução

Os empréstimos concessionais chineses vinham normalmente com condições mais favoráveis. O financiamento multilateral pode ser mais caro na linha dos juros, mas traz frequentemente assistência técnica, salvaguardas ambientais e sociais e transparência nos concursos que reduzem os custos do ciclo de vida. Os concursos competitivos podem afinar preços e conceções. A preparação leva tempo, pelo que as fases iniciais podem parecer avançar lentamente. A médio prazo, uma execução de maior qualidade e uma melhor disciplina de custos podem compensar o arranque mais lento.

A política não pode disfarçar as lacunas de execução

Segmentar o ML-1 é prudente, mas a escolha dos segmentos decidirá os ganhos iniciais. O troço Karachi–Rohri liga portos, indústria e cidades densamente povoadas. Corrigir passagens de nível, vedar zonas de alto risco e modernizar a sinalização aí reduziria atrasos e acidentes, ao mesmo tempo que aumentaria o débito da linha. As decisões sobre cargas por eixo e sistemas de controlo de comboios devem corresponder às necessidades dos mercados de mercadorias pesadas e dos fluxos de contentores, para evitar retrabalho futuro.

O que um melhor caminho de ferro poderia desbloquear para a economia

O caminho de ferro transporta mercadorias a granel com um custo por tonelada-quilómetro inferior ao do transporte rodoviário de camiões. Transferir uma parte das mercadorias de volta para o caminho de ferro reduziria os custos logísticos para exportadores e industriais, aliviaria a pressão sobre as autoestradas, cortaria as importações de petróleo e reduziria as emissões. A quota de mercadorias da Pakistan Railways colapsou para um dígito. Recuperar mesmo uma parte modesta geraria receita que pode sustentar a manutenção e financiar novas melhorias.

Uma espinha dorsal fiável do ML-1 ligaria os portos ao coração industrial e ao noroeste. Transportaria carvão do Thar com mais eficiência, levaria contentores de e para Karachi e o Porto Qasim e serviria expedições agrícolas. As novas exportações de minerais dependerão de rotas fiáveis para transporte pesado. O projeto de cobre e ouro de Reko Diq, no Baluchistão, deverá ser uma importante fonte de receitas de exportação, e a rede atual não tem capacidade nem fiabilidade para os volumes previstos.

Melhores ligações transfronteiriças ampliariam esses ganhos. Modernizar a linha Taftan–Zahedan em direção ao Irão, melhorar as ligações a Chabahar e Gwadar e fazer avançar o caminho de ferro Paquistão–Afeganistão–Uzbequistão posicionariam o Paquistão numa rota Norte–Sul viável. Reabrir passagens estabelecidas, como Wagah–Attari e Khokhrapar–Munabao, multiplicaria o comércio. As infraestruturas não resolvem todos os problemas políticos, mas sem elas o comércio não pode escalar quando a diplomacia abre espaço para a atividade comercial.

Corrigir um sistema avariado enquanto se constrói o novo

Mesmo um ML-1 bem-sucedido não produzirá resultados se o resto da rede continuar negligenciado. Centenas de passagens de nível sem supervisão ou inseguras são um problema de segurança e fiabilidade. A sinalização em muitos troços está obsoleta. Os dados sobre o estado das pontes são irregulares e a geometria da via é inconsistente. O desconforto dos passageiros e a falta de fiabilidade dos horários minam a confiança. Uma espinha dorsal moderna tem de ser acompanhada por uma cultura de manutenção e financiamento estável.

O ponto de partida é uma política nacional de transportes apoiada em dados transparentes e metas mensuráveis. O Paquistão precisa de definir prioridades claras entre caminho de ferro, estrada, portos e aviação, e depois cumpri-las. O Ministério dos Caminhos de Ferro, o ministério dos transportes e o ministério do planeamento deveriam criar uma unidade conjunta de execução que acompanhe marcos, atribua responsabilidades e informe o primeiro-ministro sobre os progressos. Financiamento dedicado à manutenção e um quadro de desempenho baseado em serviços recompensariam a fiabilidade e a segurança.

A reforma estrutural pode aguçar o foco. Separar a gestão da infraestrutura da exploração dos comboios, com um regulador de segurança independente, clarificaria funções e responsabilidades. Permitir operadores privados de mercadorias previamente avaliados em condições de acesso aberto pode trazer novo tráfego, enquanto a Pakistan Railways se concentra nos serviços essenciais. Portos secos e terminais podem atrair investimento privado ao abrigo de concessões transparentes e competitivas que incluam padrões de desempenho e penalizações claros.

Ganhos rápidos nos próximos 24 meses

• Eliminar as passagens de nível mais perigosas nos corredores do ML-1 com passagens inferiores ou superiores, começando perto das grandes cidades
• Concluir a vedação e a proteção contra intrusões nos troços de alto risco para reduzir acidentes e furtos
• Dar prioridade à renovação da via e à reabilitação de pontes em Karachi–Rohri e Rohri–Khanewal, onde os retornos são mais elevados
• Modernizar a sinalização e as telecomunicações nos segmentos prioritários para estabilizar horários e aumentar o débito
• Adaptar vagões de mercadorias para cargas por eixo mais elevadas e lançar serviços direcionados para cimento, cereais e contentores
• Modernizar a Walton Training Academy para reciclar maquinistas, controladores de tráfego e pessoal de manutenção para os novos sistemas
• Publicar painéis de desempenho trimestrais sobre pontualidade, acidentes, estado dos ativos e mercadorias transportadas

Riscos a vigiar

O risco de dívida e cambial está em primeiro plano. O ML-1 gerará receitas em rupias, mas grande parte do financiamento será em moeda estrangeira. Desvalorizações acentuadas podem pressionar as finanças e obrigar a aumentos das tarifas de passageiros ou de mercadorias. Uma combinação de cobertura de risco, uma transição gradual para financiamento em moeda nacional nos pacotes posteriores e um fluxo de caixa operacional mais forte proveniente das mercadorias reduziria a exposição.

A segurança e o clima são restrições práticas. Ataques a trabalhadores ou infraestruturas atrasam os projetos e aumentam os custos. Proteger estaleiros e rotas e envolver as comunidades ao longo da linha tem de fazer parte do plano de engenharia. As inundações submergiram vias e destruíram aterros. Os projetos devem incluir aterros mais altos, melhor drenagem e materiais resistentes ao calor e à água.

A prontidão operacional é frequentemente subestimada. Novas vias, pontes e sinais só geram valor se as tripulações e os equipamentos os puderem utilizar plenamente. Programas de formação, novos regimes de manutenção e o material circulante adequado têm de estar em vigor antes de cada segmento abrir. A modernização da academia no âmbito do ML-1 é tão importante como o betão e o aço, porque são as pessoas que fazem funcionar os caminhos de ferro.

Pontos-chave

• A Pakistan Railways enfrenta um grande défice anual e uma deterioração generalizada dos ativos, com frequentes interrupções do serviço
• O ML-1 modernizaria e duplicaria a espinha dorsal Karachi–Peshawar, visaria velocidades até 160 km por hora, eliminaria passagens de nível e acrescentaria um porto seco em Havelian
• Os planos oficiais preveem três pacotes, um custo próximo de 6,7 a 6,8 mil milhões de dólares e fortes ganhos de capacidade e segurança
• Os atrasos decorrem de alterações de conceção, racionalização de custos e condições de financiamento por resolver
• A China abrandou novos empréstimos e pressionou para controlar os custos, enquanto uma equipa do Banco Asiático de Desenvolvimento inspecionou o troço Karachi–Rohri
• O financiamento multilateral traria concursos e salvaguardas mais rigorosos, possivelmente custos de juros mais elevados e mais transparência
• Um caminho de ferro mais forte reduziria os custos logísticos, apoiaria projetos como o Reko Diq e melhoraria a conectividade portuária e regional
• A reforma e a manutenção são essenciais: eliminar passagens perigosas, modernizar a sinalização, reabilitar pontes e financiar a conservação
• As medidas de governação incluem uma política nacional de transportes com metas mensuráveis, uma unidade conjunta de execução e funções mais claras para as infraestruturas e as operações
• Os principais riscos incluem a exposição cambial em empréstimos externos, ameaças à segurança, resiliência climática e prontidão das tripulações e do material circulante