Maersk Aposta 118 Milhões na Malásia à medida que os Tarifas Transformam as Cadeias Globais de Abastecimento

O Sudeste Asiático entra numa nova era comercial

À beira de uma grande auto-estrada em Shah Alam, Selangor, um novo centro de distribuição com 180.000 metros quadrados vibra com robôs e tabuleiros empilhados que se erguem por vários andares. Construído pela dinamarquesa AP Moller Maersk por cerca de 118 milhões de dólares, o centro é o maior local de distribuição da empresa na Ásia-Pacífico. Inaugurou-se com uma proposta simples: num mundo de tarifas em ascensão e de política em mutação, o Sudeste Asiático consegue manter as mercadorias em circulação, conter custos e aproximar a produção aos mercados de consumo de rápido crescimento.

Os executivos afirmam que o local processará tudo, desde chocolates e calçado a equipamento cirúrgico. Alimentará quer as redes de retalho doméstico, quer os mercados no estrangeiro, através dos portos e aeroportos próximos. A aposta está ligada a uma poderosa tendência regional. Os fabricantes que enfrentam direitos de importação mais elevados para os Estados Unidos e para a Europa estão a expandir-se para além da China, continuando ainda a depender de fornecedores chineses para peças e materiais. Essa mudança, conhecida como China Mais Um, está a criar novos centros na Malásia, Vietname, Tailândia e Indonésia.

As tensões comerciais dominaram as manchetes desde o início de 2025, com novas rondas de tarifas sobre uma vasta gama de mercadorias. As transportadoras marítimas e os seus clientes redesenharam rotas, repensaram inventários e incorporaram flexibilidade em cada etapa da cadeia. A iniciativa da Maersk na Malásia mostra como a indústria se está a preparar para servir clientes onde quer que a produção se instale, mesmo que os choques políticos continuem a chegar.

Porquê a Malásia, porquê agora

Shah Alam oferece acesso estratégico ao Porto de Klang, um dos portões mais movimentados do Sudeste Asiático, e ao Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur. A localização situa-se no Vale de Klang, lar de uma grande base de consumidores e de um profundo pool de talentos logísticos. A Malásia tem feito investimentos consistentes em parques industriais, zonas alfandegárias e processos alfandegários digitais. Essa combinação de infraestruturas e de mão de obra transformou Selangor numa área prática de distribuição regional.

Por dentro do megacentro de Shah Alam

No novo centro da Maersk, os camiões de contentores entregam as mercadorias de entrada em baías de receção automatizadas. Os robôs alimentam depois os artigos em tabuleiros inteligentes e em armazenagem de grande altura. O sistema foi conceitualizado para reduzir o manuseamento humano, diminuir erros e acelerar a expedição de encomendas de saída. A gama de produtos é diversa, desde alimentos embalados a vestuário e dispositivos médicos. A automatização é suportada por software que aloca inventário entre fluxos domésticos e de exportação, tendo em conta tempos de trânsito, exposição a tarifas e procura sazonal.

Elaine Low, diretora-geral da Maersk para o Sudeste Asiático, resumiu a lógica de forma simples. Disse que a empresa colocará capacidade onde quer que os clientes estejam a adquirir e a vender.

Independentemente do setor, todos procuram uma forma mais barata e melhor de obter produtos. E penso que seguiremos o cliente onde quer que ele vá.

O que os clientes obtêm

A instalação destina-se a atuar como um amortecedor contra a volatilidade. Armazéns grandes e modernos permitem às empresas manter inventário mais próximo dos mercados finais, de modo a que possam mudar de destino rapidamente se as tarifas ou as regras mudarem. A Maersk visa também reduzir o custo do comércio, que pode ser duas a três vezes mais elevado em alguns mercados asiáticos quando comparado com economias avançadas. Tempos de operação mais rápidos, menos transferências e visibilidade desde o portão da fábrica até à prateleira da loja podem reduzir o número de intervenções, o que pode cortar custo e risco.

Uma expansão plurianual em todo o Sudeste Asiático

O centro de Shah Alam faz parte de uma expansão mais ampla, a nível regional. A Maersk planeou mais de 500 milhões de dólares de investimento para ampliar a sua pegada logística no Sudeste Asiático ao longo de vários anos. A empresa espera acrescentar cerca de 480.000 metros quadrados de capacidade de armazenagem e distribuição até 2026 na Malásia, Indonésia, Singapura e Filipinas. O objetivo é conectar o mar, o ar, a estrada e os caminhos de ferro numa única rede capaz de deslocar fluxos à medida que os mercados mudam.

Vários projetos destacam a estratégia. Na Malásia, a capacidade do Porto de Tanjung Pelepas está a ser posicionada como um centro logístico integrado que liga mar, estrada e caminhos de ferro. Em Singapura, espaço adicional de armazenagem terrestre no Aeroporto de Changi reforçará um centro regional de carga aérea. Na estrada, a Maersk está a escalar frotas de camiões em toda a região, introduzindo transporte a combustível de biodiesel e lançando veículos elétricos onde as redes de carregamento o permitem. No mar, a APM Terminals está a acrescentar capacidade para suportar uma rede marítima redesenhada e transbordos adicionais. A empresa trabalha também com as autoridades em infraestruturas de combustível verde para suportar uma frota futura de navios de baixas emissões.

Turbulência da guerra comercial, logística adaptativa

As tarifas redefiniram o cálculo de risco para os exportadores globais. Os Estados Unidos impuseram direitos transversais e taxas mais elevadas a parceiros-chave, incluindo a China. A União Europeia impôs medidas defensivas em setores específicos. Vários países ponderam as suas próprias respostas. A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económicos estimou que uma subida de 10 por cento nas tarifas amplas, correspondida por respostas semelhantes, poderia retirar cerca de 0,3 por cento à produção global no prazo de três anos e elevar a inflação em cerca de 0,4 pontos percentuais por ano. Associações do setor alertam que a incerteza, e não apenas o nível tarifário, pode ser o maior travão, porque as empresas suspendem investimentos enquanto aguardam clareza.

Ainda assim, o transporte marítimo de contentores mostrou capacidade de adaptação. O desvio em torno do Mar Vermelho por razões de segurança prolongou os tempos de trânsito entre a Ásia e a Europa em mais de uma semana em muitos casos. As transportadoras adicionaram navios para manter estáveis os horários semanais. A seca no Canal do Panamá forçou restrições de peso e de vagas, o que por sua vez empurrou alguma carga para o transporte aéreo ou para rotas marítimas alternativas. Com a combinação certa de mar, ar e armazenagem, os prestadores logísticos podem deslocar volumes entre modos e pontos de entrada.

A perspetiva da Maersk na linha da frente

Charles van der Steene, que lidera o negócio da Maersk na América do Norte, afirmou que a empresa espera ajustamentos constantes, e não um colapso dos fluxos.

A cadeia de abastecimento global que conhecemos hoje foi construída ao longo de muitas décadas. Veremos ajustamentos, em alguns casos desencadeados por motivações políticas, mas não acreditamos que isso a vá alterar fundamentalmente. Por exemplo, na Ásia, a estratégia China Mais Um está a levar muitos dos nossos clientes a expandir a sua pegada de fornecimento para o Sudeste Asiático.

Ele destacou a capacidade da empresa de pivô entre pontos de entrada quando as regras mudam ou quando o clima ou o conflito interrompem as rotas normais. Referiu também que a Maersk opera os seus próprios aviões de carga, que podem transportar mercadorias críticas quando os calendários de produção não podem esperar por uma viagem marítima mais lenta. A ideia central não é a velocidade por si só, mas a chegada fiel numa data prometida, com preços em que os clientes podem planear.

Ex-dirigentes da Organização Mundial do Comércio alertaram que a rivalidade comercial entre os Estados Unidos e a China pode durar décadas. Isso tem levado as empresas a conceber cadeias de abastecimento capazes de flexionar rapidamente. Para muitos fabricantes, isso significa construir linhas de produção paralelas no Sudeste Asiático, manter fornecedores na China para insumos e dispersar a montagem final para países com menor exposição tarifária.

O China Mais Um alimenta um boom do comércio intraasiático

O comércio intraasiático expandiu-se à medida que as empresas diversificam para fora da China. Dados do setor mostram que a capacidade nas rotas dentro da Ásia, excluindo o comércio doméstico, subiu cerca de 13 por cento em termos homólogos para quase 2,4 milhões de TEU (unidade equivalente a um contentor de 20 pés). As transportadoras acrescentaram mais serviços de ligação que costuram portos chineses com Vietname, Tailândia, Malásia, Indonésia e Filipinas. A Maersk aumentou a sua capacidade regional em mais de 100.000 TEU ao longo de doze meses, enquanto o seu parceiro Hapag Lloyd quase duplicou a sua pegada no mesmo mercado.

Os padrões comerciais suportam a mudança. As exportações da China para os Estados Unidos caíram, enquanto as exportações chinesas para as economias do Sudeste Asiático subiram. As fábricas no Vietname e na Tailândia, por exemplo, assumiram mais montagem final de eletrónica e maquinaria. A Malásia atraiu investimento em embalagem avançada e dispositivos médicos. A Indonésia registou ganhos em mobiliário e bens de consumo duráveis. Isto não sinaliza um recuo da China como fornecedora de peças e materiais. Mostra um reequilíbrio que encurta o último trecho entre a montagem e o cliente final.

Uma complicação é o risco de direitos de transbordo. As autoridades norte-americanas estão a examinar mercadorias encaminhadas através de países terceiros para determinar a sua verdadeira origem, e podem ser aplicados direitos adicionais se os artigos forem considerados de transformação local insuficiente. Os funcionários do Sudeste Asiático comprometeram-se a reprimir a reetiquetagem ou o simples atravessamento de mercadorias chinesas. É provável que esse escrutínio continue. Empurra os fabricantes para uma verdadeira localização da produção na região, em vez de um leve retrabalho.

O modelo Gemini e o controlo de terminais

No final de janeiro de 2025, a Maersk e a Hapag Lloyd lançaram a Cooperação Gemini, uma rede que utiliza uma estrutura de hub-and-spoke. Em vez de longas voltas ao mundo com muitas escalas, os grandes navios atracam num conjunto menor de hubs centrais. Ligação dedicadas alimentam a carga para os portos ramificados. O objetivo é um horário estável e repetível em que os clientes podem confiar, mesmo num mercado volátil. Dados iniciais da Sea Intelligence mostraram uma fiabilidade de horário de cerca de 94 por cento para a aliança em fevereiro de 2025, um início promissor à medida que a rede escala.

Lars Mikael Jensen, diretor de hubs da APM Terminals, afirmou que o controlo dos terminais-chave permite à rede recuperar quando ocorrem atrasos. Descreveu um caso em Roterdão onde todos os guindastes foram atribuídos a um navio de chegada atrasada, para o ajudar a recuperar tempo e proteger as ligações seguintes. Enquadrou a meta de fiabilidade em termos práticos.

A capacidade de controlar a capacidade e as operações de terminal dará à nova Cooperação Gemini as ferramentas para atingir a sua ambiciosa meta de fiabilidade de 90 por cento.

O controlo de terminais também cria opções estratégicas. Se os volumes saídos da China caírem enquanto os embarques do Vietname ou da Indonésia sobem, navios maiores podem ser realocados sem redesenhar uma volta inteira de 16 escalas. Se um porto enfrentar novas taxas para tipos de navio específicos, as escalas podem ser transferidas para hubs próximos e seguidas por ligação. A abordagem é intensiva em recursos, porque requer propriedade ou controlo de longo prazo de hubs-chave, mas dá às transportadoras alavancas para manter o serviço previsível.

O que isto significa para a Malásia e para os seus vizinhos

Para a Malásia, o novo megacentro e os investimentos portuários associados ajudam o país a subir na cadeia de valor. Os espaços de distribuição modernos atraem setores de elevada complexidade e elevado valor, como dispositivos médicos, embalagem para semicondutores e bens de consumo premium. Apoiam também um retalho de distribuição mais sofisticado para o mercado interno. A localização junto do Porto de Klang e da rede de auto-estradas significa que as exportações podem fluir com menos transferências. Isso pode reduzir tempos de estadia e melhorar a fiabilidade para produtos sensíveis ao tempo.

Os empregos mudarão de tipo. A automatização reduz o manuseamento repetitivo, enquanto a procura cresce para técnicos, especialistas de software e planeadores de inventário. Parcerias de formação entre operadores, escolas locais e agências estaduais serão essenciais para preencher esses postos. Com o tempo, pools mais profundos de talentos logísticos podem atrair ainda mais investimento, reforçando um cluster que beneficia exportadores de toda a região.

Riscos a vigiar

O endurecimento das regras sobre transbordo e origem poderia atingir alguns exportadores que dependiam de processamento mínimo para evitar tarifas. As autoridades na Tailândia e na Malásia indicaram que vão abordar a reetiquetagem ilegal. Os fabricantes estão a responder acrescentando mais conteúdo local genuíno e a espalhar famílias de produtos por vários países para evitar risco de concentração. A instabilidade política continua a ser uma preocupação. Rondas amplas de tarifas que envolvam muitos países podem reduzir as opções de reencaminhamento de carga. Uma desaceleração profunda nos Estados Unidos também pesaria sobre os volumes, dada a quota do país nas importações em contentores.

Os riscos operacionais persistem. A segurança no Mar Vermelho continua a desviar navios em torno do Cabo da Boa Esperança, acrescentando até dez dias em alguns serviços. Os níveis de água no Canal do Panamá têm condicionado as passagens. As condições meteorológicas extremas podem fechar portos ou alterar os fluxos de exportação agrícola. Estes choques defendem mais posicionamento de inventário mais próximo dos mercados finais e contratos flexíveis que permitam aos exportadores trocar de modo ou de destino quando necessário.

Sustentabilidade e a próxima fase de crescimento

A descarbonização está a tornar-se um parâmetro central de conceção nas redes logísticas. A Maersk está a aumentar o uso de biodiesel no transporte regional e começou a introduzir camiões elétricos onde as redes de carregamento o permitem. As modernizações de terminais e armazéns estão a ser construídas em torno de equipamentos energeticamente eficientes e de planeamento de pátio orientado por dados. No mar, a empresa prepara-se para opções de combustível verde à medida que os reguladores apertam os metas climáticas e os clientes exigem menores emissões por embarque.

O metanol verde e outros combustíveis de baixas emissões estão numa fase precoce de adoção, e a construção de infraestruturas de bunkering na Ásia será essencial. A colaboração com as autoridades portuárias no fornecimento de energia e com as empresas de energia nos combustíveis futuros influenciará onde os hubs crescem. Ao nível dos centros de distribuição, a automatização que melhora a utilização dos navios e os tempos de movimentação de contentores pode reduzir o consumo de combustível por unidade transportada. A fiabilidade, que mantém os grandes navios mais cheios e evita a inatividade, pode ser tão importante como a velocidade na redução da intensidade de emissões.

Num relance

• A Maersk abriu um centro de distribuição de 180.000 metros quadrados em Shah Alam, Selangor, após investir cerca de 118 milhões de dólares, a sua maior instalação do género na Ásia-Pacífico.
• O local utiliza automatização e armazenagem de grande altura para processar mercadorias que vão de alimentos e vestuário a dispositivos médicos, para mercados domésticos e de exportação.
• A instalação faz parte de um plano regional para investir mais de 500 milhões de dólares no Sudeste Asiático, acrescentando cerca de 480.000 metros quadrados de capacidade até 2026.
• Os projetos-chave incluem modernizações ligadas ao Porto de Tanjung Pelepas, na Malásia, e capacidade adicional de armazenagem no Aeroporto de Changi, em Singapura, para carga aérea.
• As frotas de estrada estão a expandir-se com camiões a combustível de biodiesel e a introdução de veículos elétricos, enquanto continua o trabalho em infraestruturas de combustível verde para navios.
• Rondas tarifárias e questões de segurança perturbaram o comércio, mas as redes logísticas estão a adaptar-se, alterando rotas, acrescentando navios e usando carga aérea quando necessário.
• O China Mais Um está a impulsionar o comércio intraasiático. Dados do setor mostram a capacidade nas rotas regionais perto de 2,4 milhões de TEU, com a Maersk e parceiros a acrescentar serviços.
• A Cooperação Gemini entre a Maersk e a Hapag Lloyd usa um modelo hub-and-spoke para melhorar a fiabilidade. Dados iniciais mostram desempenho de horário acima de 90 por cento.
• A Malásia e os seus vizinhos têm tudo para ganhar com os novos investimentos, mas enfrentam riscos de escrutínio sobre transbordo, expansão tarifária e choques operacionais.
• A descarbonização está a moldar as escolhas de investimento, com camionagem mais verde, eficiência de terminais e preparação para combustíveis marítimos de baixas emissões no topo da agenda.