Os VE chineses transformam o mercado automóvel do Brasil

O Brasil torna-se plataforma de lançamento para os VE chineses

Nas avenidas do Rio de Janeiro, a mudança é difícil de ignorar. Emblemas da BYD, Great Wall Motor, Chery e outras marcas chinesas são agora comuns nos semáforos e nos estacionamentos dos centros comerciais. O Brasil surgiu como uma fronteira de primeira importância para os veículos elétricos chineses, com as importações de automóveis elétricos e híbridos da China a atingir cerca de 138.000 unidades em 2024, quase 100.000 a mais do que no ano anterior, segundo dados aduaneiros brasileiros. No início de 2025, as marcas chinesas representavam mais de 80% das vendas de automóveis elétricos no Brasil. Essa subida colocou os VE no radar dos compradores convencionais no sexto maior mercado automóvel do mundo.

A Associação Brasileira de Veículos Elétricos indicou que, no primeiro semestre de 2024, as vendas de VE de passageiros atingiram quase 55.000 unidades, cerca de 5,3% das matrículas de automóveis novos nesse período. Isso foi mais do que o total de todo o ano de 2023, um sinal de que a curva de adoção se está a tornar mais acentuada. O salto foi impulsionado por preços agressivos, lançamentos rápidos de produtos e um fluxo de importações que ajudou a encher os concessionários com modelos a preços que muitos compradores nunca tinham visto para carros elétricos.

A geopolítica e a economia fazem parte da história. Os fabricantes chineses têm acesso limitado aos EUA e um ambiente mais difícil na Europa, pelo que visam grandes mercados emergentes onde o potencial de crescimento e o apoio político parecem favoráveis. O Brasil é a maior presa na América Latina. É um lugar onde uma aposta focada em preço, variedade e entrega rápida pode impulsionar a quota de mercado rapidamente.

Ilaria Mazzocco, investigadora que acompanha a indústria chinesa, descreveu a expansão para fora como resposta à intensa competição interna. Antes de falar sobre a estratégia, resumiu a dimensão da expansão no estrangeiro.

Têm ido para o exterior de forma muito significativa.

A acessibilidade foi decisiva. O Dolphin Mini da BYD, um dos carros elétricos mais vendidos do país, parte dos cerca de 119.900 reais, perto de 22.000 dólares. Esse preço supera em milhares de dólares alguns rivais de entrada no Brasil. Os compradores também apontam a tecnologia embarcada, a autonomia e o valor percebido como razões para mudar de marca.

Para os condutores, a mudança é visível nas ruas das cidades. O residente no Rio e proprietário de um VE, Sergio Ramalho, ofereceu uma descrição simples da vida diária com as novas chegadas.

Há muitos carros chineses nas ruas.

Porque os preços e o encaixe do produto se revelam difíceis de superar

A principal vantagem dos fabricantes de VE chineses começa pelo custo. Empresas como a BYD concebem baterias, montam packes e integram eletrónica de potência internamente. Beneficiam de escala e de uma cadeia de abastecimento que cresceu em torno das células de fosfato de lítio e ferro, que dependem de materiais abundantes e tendem a ser mais baratas do que muitas químicas ricas em níquel. Isso ajuda a reduzir os preços de catálogo dos veículos e dá espaço para adicionar funcionalidades sem tornar os carros inacessíveis aos compradores da classe média.

Uma vantagem inicial em baterias e software

A China domina a fabricação de baterias, desde o processamento de matérias-primas até à montagem de células. Essa base permite aos fabricantes de automóveis chineses afinar a eficiência e gerir custos ao longo do grupo motriz. O software melhorou rapidamente, com atualizações over the air, assistência à condução e aplicações integradas já comuns em muitos modelos. Essas funcionalidades fazem os VE parecerem modernos de uma forma que ressoa junto dos compradores de primeira viagem, especialmente em mercados onde os carros convencionais frequentemente chegam com menos opções digitais ao mesmo preço.

Relação qualidade-preço

Os compradores brasileiros estão a responder a veículos que combinam autonomia, equipamento de segurança e infoentretenimento a preços acessíveis. O preço de entrada do Dolphin Mini, cerca de 119.900 reais, tornou-se um ponto de referência. Modelos a gasolina comparáveis podem custar mais uma vez acrescentado equipamento semelhante, e alguns elétricos concorrentes de marcas tradicionais continuam bem mais caros. Para muitos agregados familiares, a equação inclina-se para os elétricos nas deslocações diárias, no trabalho por aplicação e nas tarefas urbanas, mesmo antes de contar as poupanças em manutenção e combustível que frequentemente se acumulam ao longo do tempo.

Fábricas, tarifas e o impulso para produzir localmente

A política está a remodelar o mercado. O Brasil removeu em 2015 uma tarifa de importação de 35% sobre os veículos elétricos para incentivar a adoção inicial. Essa janela ajudou as importações a disparar. Desde então, o governo começou a reintroduzir direitos. As tarifas começaram a regressar em 2024 e estão agendadas para atingir 35% até 2026 para carros elétricos de bateria e híbridos de ligação externa. As quotas que permitem que um número limitado de veículos entre com direitos reduzidos também influenciaram o ritmo das remessas, à medida que as empresas se apressam a fazer chegar os carros antes de os aumentos entrarem em vigor.

Brasília combina tarifas com incentivos. o Programa de Mobilidade Verde e Inovação, conhecido por Mover, oferece incentivos a veículos mais limpos e a investimento em engenharia, produção e cadeias de abastecimento locais. A política foi concebida para orientar os fabricantes para a montagem e o abastecimento de peças no Brasil, promovendo ao mesmo tempo tecnologias de menor emissão, incluindo híbridos e totalmente elétricos.

Essa mistura de pressão e apoio está a impulsionar novas fábricas. A BYD desenvolveu um vasto complexo em Camaçari, Bahia, num antigo terreno da Ford, com planos que preveem que a produção inicial aumente até uma capacidade que poderá chegar a 300.000 veículos por ano. A Great Wall Motor adquiriu uma antiga instalação da Mercedes perto de São Paulo para montar veículos para o mercado interno. Vários outros fabricantes chineses anunciaram planos de produção, concessionárias e parcerias com fornecedores que apontam para uma crescente localização.

Preocupações com os empregos e a indústria nacional

Nem todos celebram a vaga de importações. Líderes sindicais e grupos da indústria alertam para que os enormes fluxos de carros chineses possam minar a produção nacional se a montagem local não acompanhar o ritmo. Wellington Damasceno, diretor-executivo do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, exprimiu uma preocupação que ressoa no histórico cinturão automóvel do Brasil.

Pode levar a um número enorme de veículos vindos da China, ameaçando os nossos empregos e a nossa produção no Brasil.

Relatórios do ano passado descreveram dezenas de milhares de VE importados parados nos portos brasileiros, à medida que concessionárias e redes logísticas lutavam para absorver a oferta durante os períodos de transição das tarifas. As associações da indústria instaram o governo a acelerar o regresso a uma taxa de 35%, argumentando que uma janela prolongada para importações de baixo custo desencorajaria o investimento em fábricas e peças locais.

As normas laborais também chamaram atenção. Durante a construção do complexo da BYD na Bahia, surgiram alegações de más condições num dos empreiteiros. A BYD afirmou que mantém tolerância zero para violações dos direitos humanos e da lei laboral e cortou relações com o empreiteiro envolvido. O episódio sublinhou o escrutínio a que as empresas chineses estão sujeitas ao construir instalações permanentes nos bastiões industriais do Brasil.

A carregar: a infraestrutura tenta acompanhar a procura

O ritmo de adoção dos VE está a testar as redes de carregamento. O carregamento residencial está a alargar-se a estacionamentos de apartamentos e casas unifamiliares, enquanto os carregadores públicos surgem em centros comerciais, parques de escritórios e corredores rodoviários. Gustavo Tannure, administrador-geral da empresa de carregamento EZVolt, descreveu um aumento acentuado do uso à medida que chegam mais carros.

A procura de carregamento é muito elevada.

A maior parte do carregamento urbano depende de equipamentos de corrente alternada, adequados a carregamentos de várias horas enquanto os veículos estão estacionados. As viagens de longa distância dependem de estações de corrente contínua de alta potência que conseguem acrescentar autonomia significativa em menos de uma hora, dependendo do veículo e do carregador. Os operadores disputam-se para alargar a cobertura, padronizar as opções de pagamento e melhorar a fiabilidade. Cidades e operadores de energia também planeiam atualizações para aliviar os gargalos nos bairros onde a densidade de VE é mais elevada.

A matriz energética do Brasil e o fator etanol

O Brasil tem uma das matrizes elétricas mais limpas entre as principais economias, com uma grande fatia proveniente da hidroelétrica e contribuições crescentes do eólico e do solar. Isso significa que a mudança da gasolina para a condução elétrica reduz as emissões de escape e diminui as emissões ao longo do ciclo de vida mais do que em países que ainda dependem fortemente do carvão para produzir eletricidade. Uma energia mais limpa traduz-se em maior benefício climático de cada novo VE nas ruas.

A longa experiência do Brasil com etanol de cana-de-açúcar acrescenta outro fator. Os motores flex são comuns, e o etanol é misturado à gasolina e vendido como combustível autónomo em muitas regiões. Vários fabricantes promovem híbridos que combinam tração elétrica com motores capazes de utilizar etanol, uma fórmula que promete custos de operação e emissões mais baixas, ao mesmo tempo que atenua a ansiedade de autonomia. As marcas chineses estão a adaptar-se a essa realidade, oferecendo híbridos ao lado dos totalmente elétricos à medida que constroem quota de mercado.

Contexto global: porque é que a China se expande para sul

As vendas de carros elétricos ultrapassaram os 17 milhões no mundo em 2024, segundo dados internacionais de energia, com mais de um em cada cinco carros novos vendidos a ser elétrico. A China respondeu pela maioria, apoiada por longos anos de investimento em baterias e por um denso ecossistema de fornecedores. O resultado é um mercado interno tão grande e competitivo que muitas empresas olham para o exterior para sustentar o crescimento. O Brasil, com a sua escala e um quadro político receptivo, é um alvo lógico.

As tarifas mais elevadas e as fricções políticas nos Estados Unidos e em partes da Europa limitaram os caminhos dos fabricantes de automóveis chineses para esses mercados. A América Latina, o Sudeste Asiático e partes do Médio Oriente abriram as portas em vez disso. Empresas sediadas na China chegaram mesmo a encomendar os seus próprios navios porta-veículos para transportar veículos de forma mais eficiente, sinal dos recursos por trás do impulso exportador. A chegada de porta-veículos gigantes aos portos brasileiros fez manchetes e simbolizou a rapidez com que as remessas aumentaram.

O que os consumidores estão a vivenciar

Os compradores que entram nas concessionárias em São Paulo, Rio e Belo Horizonte encontram uma gama mais ampla de escolhas elétricas e híbridas do que nunca. Os testes de condução centram-se frequentemente no funcionamento silencioso, no binário imediato no trânsito urbano e na curva de aprendizagem de viver com carregamento em casa. Muitos compradores comparam o custo da eletricidade e do etanol com o da gasolina e ponderam os intervalos de revisão, que podem ser mais longos nos VE porque há menos peças móveis a manter.

Para ganhar confiança, as marcas chinesas estão a construir redes de concessionárias, a formar técnicos e a manter peças de substituição em armazéns locais. Um melhor apoio pós-venda tornou-se uma prioridade após as primeiras queixas em alguns mercados estrangeiros sobre atrasos nos serviços. Durante a inauguração do complexo da BYD na Bahia, o fundador da empresa, Wang Chuanfu, apresentou o investimento como parte de um compromisso mais alargado com a mobilidade brasileira.

Não estamos aqui apenas para construir carros, mas para construir um futuro, um que pertence a cada brasileiro que escolhe um transporte mais limpo.

O que vem a seguir para o mercado

Mais mudança está a caminho. À medida que as tarifas sobem em direção aos 35%, a economia das importações vai mudar. A montagem local por parte da BYD, Great Wall Motor e outras poderá compensar parte desse custo, especialmente se os fornecedores se instalarem nas proximidades e beneficiarem dos incentivos do Mover. Os fabricantes tradicionais com raízes profundas no Brasil estão a lançar híbridos compatíveis com etanol e novos elétricos para defender a quota. A competição deverá intensificar-se na janela de 2026 a 2027, à medida que mais fábricas entram em funcionamento e as gamas de modelos se alargam.

O Brasil poderá emergir como um centro de fabricação e exportação para a América Latina, especialmente se as regras de conteúdo local e as redes de fornecedores amadurecerem. Essa via apoiaria os empregos e manteria os preços competitivos. Também ligaria o mercado mais de perto às cadeias de abastecimento globais de VE. Para os consumidores, o curto prazo provavelmente trará mais escolha e preços mais competitivos, com o acesso ao carregamento e a qualidade do serviço a tornar-se maiores fatores de diferenciação entre marcas.

Destaques

• As marcas chinesas conquistaram mais de 80% das vendas de carros elétricos do Brasil no início de 2025.
• As importações de veículos elétricos e híbridos da China atingiram cerca de 138.000 unidades em 2024.
• O Dolphin Mini da BYD parte dos cerca de 119.900 reais, tornando o preço uma vantagem central.
• O Brasil está a reintroduzir tarifas de importação de VE que sobem para 35% até 2026.
• A BYD está a desenvolver um grande complexo na Bahia, e a Great Wall Motor tem uma instalação perto de São Paulo.
• Os grupos laborais alertam para que pesadas importações possam ameaçar empregos, a menos que a produção local cresça.
• A procura de carregamento dispara à medida que as redes se expandem nas cidades e ao longo das autoestradas.
• A matriz de energia limpa do Brasil reforça o benefício climático da adoção de VE.
• Os híbridos compatíveis com etanol ganham tração ao lado dos totalmente elétricos.
• As vendas globais de VE atingiram cerca de 17 milhões em 2024, e os fabricantes chineses estão a expandir-se nos mercados emergentes, onde o acesso é mais fácil e a procura está a crescer.