Vietname lança ferrovia urbana de Hanói com apoio japonês

Uma nova linha ferroviária para aliviar a congestão

As obras começaram numa ferrovia urbana de 12 quilómetros que liga o centro de Hanói a um distrito de crescimento rápido nos arredores da cidade. O projeto traz conhecimento japonês, equipamento e empréstimos concessacionais em ienes. Numa cerimónia de lançamento de obras no início de outubro, os responsáveis afirmaram que se espera que a linha se estique futuramente até ao Aeroporto Internacional de Noi Bai. O plano inclui uma secção de metropolitano e tem um custo estimado superior a 35 biliões de dongs (cerca de 1,3 mil milhões de dólares). O Vietname aprovou o conceito central em 2009, depois o suspendeu durante vários anos, antes de decidir em dezembro do ano passado reiniciar os trabalhos. A decisão reflete um novo impulso para expandir o transporte de massa sob o Secretário-Geral do Partido, To Lam, e surge enquanto a capital procura formas práticas de reduzir o congestionamento e limpar o ar.

Hanoi expandiu-se rapidamente e conta agora com muitos milhões de residentes, com os deslocações diárias ainda dominadas pelas motocicletas e por um número crescente de automóveis. As ruas em hora de ponta frequentemente ficam praticamente paradas. Os pais conciliam as entregas nas escolas com os percursos de trabalho, as entregas atrasam-se e os condutores enfrentam longas filas nos grandes cruzamentos. A saúde pública também se tornou uma preocupação, à medida que as partículas finas e os óxidos de nitrogénio aumentam com o tráfego. Construir um serviço ferroviário fiável é visto como uma forma de mover grandes números de pessoas a velocidades previsíveis, reduzir as emissões dos escapamentos e tornar os percursos mais seguros.

Porquê agora? A razão para o ferrovia em Hanói

A ferrovia pode transportar muito mais passageiros por hora do que uma faixa de rodagem e não fica presa no tráfego superficial. Um traçado dedicado, comboios frequentes e plantas de estações claras oferecem aos utentes uma alternativa fiável aos veículos privados. Combinada com autocarros de alimentação, estacionamento de bicicletas e zonas de estações acessíveis a pé, a ferrovia ajuda a encurtar o tempo médio dos percursos e abre mais empregos e serviços num raio de deslocação razoável. Para uma capital que planeia acrescentar muitas mais linhas até à década de 2040, começar com um corredor que possa futuramente chegar ao aeroporto internacional acrescenta valor imediato para os passageiros diários e para o turismo.

O que incluirá a linha de Hanói e onde passará?

A nova rota liga o núcleo histórico a uma zona em desenvolvimento na periferia norte, criando uma ligação de trânsito que facilita as travessias da cidade. Os planeadores prevêem uma combinação de secções elevadas e subterrâneas com várias estações em áreas densamente construídas. A futura extensão em direção ao Aeroporto Internacional de Noi Bai daria aos viajantes uma viagem contínua do centro até às terminais, uma capacidade que Hanói não tem hoje. Embora os nomes específicos das estações e os detalhes do material rodante sejam finalizados nas próximas fases, as autoridades sinalizaram um foco na segurança, acessibilidade e integração com autocarros e futuros corredores de metropolitano.

A experiência de outros projetos vietnamitas sugere que a linha provavelmente utilizará comboios modernos com embarque ao nível do piso, assentos prioritários e espaços para cadeiras de rodas e carrinhos de bebé. As portas-cortina nas plataformas podem melhorar a segurança e ajudar o ar condicionado das estações a funcionar de forma mais eficiente nas secções subterrâneas. Visores digitais, sinalização clara em vietnamita e inglês e validadores sem contacto são também esperados como funcionalidades padrão de um sistema concebido para atrair passageiros regulares e visitantes.

Cronograma e financiamento

A história do projeto abrange mais de uma década. O Vietname obteve inicialmente empréstimos em ienes em 2009 e preparou trabalhos preliminares, depois suspendeu o plano. Em dezembro do ano passado, o governo decidiu retomar, e em fevereiro pediu ao Japão que fornecesse o pacote de empréstimos para avançar as obras. O custo é projetado em mais de 35 biliões de dongs, o que se alinha com os recentes custos de construção de metropolitano em cidades asiáticas densas. O apoio da Agência de Cooperação Internacional do Japão combina tipicamente empréstimos de baixas taxas com cooperação técnica e formação de operadores. Agências vietnamitas gerirão a aquisição de terrenos, a deslocalização de infraestruturas e os trabalhos locais, enquanto empreiteiros japoneses e vietnamitas tratam da construção especializada e da integração de sistemas.

Lições do metropolitano de Ho Chi Minh City

O primeiro metropolitano urbano do Vietname, a Linha 1 em Ho Chi Minh City, abriu aos passageiros no final de dezembro de 2024, após anos de trabalhos e testes. A linha percorre cerca de 19,7 quilómetros com 14 estações, incluindo aproximadamente 2,5 quilómetros subterrâneos. Multidões compareceram em grande número na inauguração, e até junho de 2025 a linha já tinha servido mais de 10 milhões de passageiros, segundo os apoiantes do projeto. A resposta inicial sugere que os utentes vietnamitas utilizarão a ferrovia quando esta for frequente, limpa e bem ligada. Essa experiência proporciona um modelo para Hanói enquanto constrói a sua própria rede.

Os comboios de Ho Chi Minh City incluem sistemas de paragem automática, assentos prioritários, zonas para cadeiras de rodas e estações desenhadas para acesso universal. As equipas de construção utilizaram métodos avançados de escavação de túneis para reduzir as perturbações em bairros densos. As estações subterrâneas empregam portas-cortina de altura total para manter as plataformas seguras e permitir um arrefecimento eficiente. O operador recebeu assistência de reforço de capacidade de parceiros japoneses, incluindo apoio a procedimentos de manutenção, planos de formação e práticas de atendimento ao cliente. Estas funcionalidades não tornam apenas a viagem agradável. Suportam operações fiáveis e reduzem os custos do ciclo de vida quando combinadas com financiamento adequado de manutenção.

Também houve desafios. Empresas japonesas relataram atrasos no recebimento de alguns pagamentos de construção no projeto de Ho Chi Minh City. Responsáveis vietnamitas e japoneses discutiram o assunto e enfatizaram a necessidade de manter os reembolsos atempados, para que empreiteiros e fornecedores possam cumprir o calendário. A nova linha de Hanói beneficiará dessas lições se os órgãos de fiscalização imporem prazos de pagamento claros e acompanhem de perto os marcos contratuais.

Na inauguração da linha de Ho Chi Minh City, o embaixador do Japão no Vietname, Ito Naoki, enquadrou a nova ferrovia urbana como o início de uma mudança mais ampla para o transporte de massa em todo o país.

Esperamos que isto estabeleça um bom precedente para o desenvolvimento urbano no Vietname e conduza a um maior desenvolvimento do país.

O parceria Japão-Vietname por detrás do projeto

O Japão e o Vietname aprofundaram constantemente a cooperação nos domínios dos transportes, energia, educação e tecnologia. Responsáveis japoneses descrevem o Vietname como entrando numa era ascendente e prometeram apoio continuado a infraestruturas estratégicas que possam aumentar a produtividade e os padrões de vida. Os líderes de ambos os países mantiveram um agenda intensa de reuniões e intercâmbios. Grupos de amizade parlamentares, ministérios e governos locais mantêm diálogos regulares que muitas vezes se traduzem em projetos práticos.

No âmbito do desenvolvimento, a Agência de Cooperação Internacional do Japão tem um longo historial no Vietname. O seu portefólio abrange estradas, pontes, aeroportos, portos e instalações de tratamento de águas, além de iniciativas de saúde e educação. Em Hanói, o apoio japonês ajudou a entregar a Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Noi Bai e a ponte estaiada Nhat Tan, marcos que melhoraram a mobilidade na região capital. As equipas da JICA apoiam também o planeamento de transportes públicos e a formação de operadores, recorrendo a conhecimentos de redes como o Tokyo Metro. Em Ho Chi Minh City, o reforço da capacidade do operador fez parte do trabalho para tornar a Linha 1 um serviço diário em que os residentes confiam. No norte, a JICA apoiou projetos que melhoram a resiliência climática, como barragens Sabo que ajudam a proteger comunidades contra cheias repentinas e deslizamentos de terras.

Anúncios públicos nos últimos meses realçam a dimensão das ambições do Vietname. O governo pediu ao Japão que forneça cooperação oficial para o desenvolvimento de nova geração para grandes projetos que incluem o ferrovia de alta velocidade Norte-Sul, planos de energia nuclear na província de Ninh Thuan e grandes expansões de ferrovia urbana em Hanói e Ho Chi Minh City. a Assembleia Nacional do Vietname aprovou a política de investimento para o corredor Norte-Sul, um plano que ligaria as duas maiores cidades ao longo de cerca de 1.541 quilómetros. Até 2045, o planeamento governamental prevê até 617 quilómetros de ferrovia urbana em Hanói e cerca de 510 quilómetros em Ho Chi Minh City. O apoio financeiro e técnico japonês é visto como um pilar para alcançar esses objetivos, elevando simultaneamente os padrões de segurança, contratação pública e manutenção a longo prazo.

Essa combinação de financeamento e conhecimento está também ligada ao capital humano. A JICA apoia formação para agências de transportes e operadores de metropolitano, bolsas de estudo e programas conjuntos com universidades. Novos programas de engenharia de semicondutores e investigação aplicada alinham-se com o objetivo do Vietname de impulsionar a inovação e alargar a sua força de trabalho qualificada. A mesma abordagem aplica-se à ferrovia urbana, onde a assistência técnica, manuais e formação em serviço podem ajudar as equipas vietnamitas a operar sistemas complexos com eficiência ao longo de décadas.

Transformação urbana e ligações à cidade inteligente

As linhas de metropolitano mudam a forma como as cidades crescem. As estações atraem habitação, escritórios e lojas que prosperam com o fluxo de peões. Este padrão já está a moldar o planeamento na capital. O projeto Hanoi Smart City, uma joint venture liderada pela Sumitomo e pelo BRG Group, visa construir um novo centro urbano no distrito de Dong Anh, com uma torre planeada de 108 andares e grandes zonas de uso misto. O investimento é estimado em cerca de 4,2 mil milhões de dólares. As ligações rodoviárias e ferroviárias serão determinantes para este distrito ter sucesso sem consolidar a dependência do automóvel. Uma ligação ferroviária urbana do centro até aos subúrbios nortes, e eventualmente até ao aeroporto, encaixa nessa visão.

Executivos da Sumitomo chamaram à cidade inteligente um símbolo de cooperação entre o Vietname e o Japão. O governo manifestou apoio e pediu uma coordenação estreita para fazer avançar o projeto no quadro legal do Vietname. Os investimentos em transportes podem apoiar este distrito e outros ao tornar os percursos longos menos necessários e encurtar os restantes. Com o tempo, isso reduz a exposição ao tráfego, incentiva a caminhada e a bicicleta perto das estações e apoia os comércios locais que beneficiam de um fluxo constante de passageiros.

Gestão de riscos, execução e operação

A construção de ferrovia urbana em corredores densos é trabalho árduo. A desocupação de terrenos pode demorar mais do que o esperado, e a deslocalização de infraestruturas frequentemente revela surpresas por baixo das ruas. A contratação pública, as aprovações ambientais e a certificação de segurança exigem todas documentação meticulosa. A paragem anterior do projeto de Hanói e os problemas de pagamento verificados no sul ilustram como os cronogramas podem ser frágeis se a fiscalização falhar. Os promotores do projeto podem reduzir esses riscos com orçamentos segregados para a aquisição de terrenos e deslocalização de infraestruturas, um cronograma acordado de reembolso aos empreiteiros e auditorias independentes que acompanham o progresso físico em paralelo com as desembolsas.

O planeamento das operações deve correr em paralelo com os trabalhos civis. Recrutar condutores, técnicos e pessoal das estações demora tempo. Os programas de formação beneficiam de início precoce e de parcerias com operadores experientes. Os autocarros de alimentação, o estacionamento de bicicletas e as rotas seguras para peões devem ser concebidos antes do primeiro dia, para que os passageiros tenham uma viagem contínua. Sinalização clara, bilhética sem contacto e balcões de atendimento ajudam os novos utilizadores a navegar no sistema. Métricas de desempenho transparentes e relatórios públicos regulares criam confiança e incentivam a melhoria contínua.

Os passos-chave para manter o projeto no caminho incluem:

• Finalizar os acordos de empréstimo em ienes e o calendário de desembolsos, com condições claras para cada tranche.
• Concluir a desocupação de terrenos e a deslocalização de infraestruturas segmento a segmento, para permitir que os empreiteiros mobilizem sem tempo de inatividade.
• Criar um gabinete de projeto integrado para as equipas de trabalhos civis, sistemas e material rodante, com um cronograma partilhado e registo de ocorrências.
• Definir as alterações à rede de autocarros e o estacionamento nas estações, para que as transbordos sejam curtos e intuitivos no dia de inauguração.
• Iniciar precocemente a formação de operadores, os ensaios de segurança e o planeamento de manutenção, incluindo estratégias de peças de reposição e rotinas de depósito.
• Adotar um sistema transparente de pagamento e fiscalização que ligue os marcos a verificações de qualidade e a verificação independente.
• Envolver as comunidades locais junto das estações para gerir os impactos da construção e preparar os novos fluxos pedonais.

Impacto ambiental e económico

A mudança dos veículos privados para a ferrovia pode reduzir a poluição do ar, as emissões de gases com efeito de estufa e os acidentes rodoviários. Menos motores em ralenti diminuem as partículas finas que prejudicam a saúde respiratória. Os comboios movem pessoas usando menos energia por passageiro, pelo que grande parte do benefício escala com a utilização. Os negócios beneficiam de percursos mais curtos e previsíveis, enquanto as empresas de logística ajustam as janelas de entrega em torno da hora de ponta com maior confiança. Os mercados imobiliários também frequentemente reagem, com crescente interesse em casas e escritórios a curta distância a pé das estações.

O acesso ao aeroporto também importa. Nas grandes cidades, uma ligação ferroviária fiável até às terminais remove a incerteza sobre o tráfego e os horários de chegada. Beneficia viajantes de negócios, tripulações aéreas e turistas que transportam bagagem e preferem acesso sem degraus. Se a nova linha de Hanói chegar a Noi Bai conforme planeado numa fase posterior, alinhará a capital com muitos centros regionais que já oferecem ligações do centro ao aeroporto numa única viagem com bilhete.

O que isto significa para viajantes e residentes

Para os passageiros diários, a promessa é simples. Comboios que chegam com frequência, protegem os passageiros das condições meteorológicas e circulam num horário claro facilitam a vida. Estações desenhadas para a acessibilidade ajudam os passageiros mais velhos, pais com carrinhos de bebé e pessoas com deficiência. Sinalização clara e anúncios multilíngues reduzem a barreira para os visitantes. Uma ligação contínua a autocarros, estacionamento de bicicletas e zonas de desembarque pode encurtar o tempo porta a porta em comparação com um veículo privado no tráfego.

À medida que a rede cresce, os residentes podem esperar mais percursos com duas transbordos. Uma viagem de uma estação de bairro ao centro da cidade, depois outro comboio em direção ao aeroporto ou a um grande polo de emprego, torna-se viável sem o stress de conduzir. Esta abordagem à mobilidade suporta uma experiência urbana mais limpa, segura e previsível. Também liberta espaço rodoviário escasso para mercadorias, serviços de emergência e entregas essenciais.

Em resumo

• Hanoi começou a construir uma ferrovia urbana de 12 quilómetros que inclui uma secção de metropolitano e se espera que se estique até ao Aeroporto Internacional de Noi Bai numa fase posterior.
• O projeto é apoiado por conhecimento japonês e empréstimos em ienes e tem um custo estimado superior a 35 biliões de dongs.
• O Vietname suspendeu planos anteriores após 2009, depois decidiu em dezembro do ano passado retomar e pediu empréstimos ao Japão em fevereiro.
• O Metro Linha 1 de Ho Chi Minh City abriu em dezembro de 2024, atingiu mais de 10 milhões de passageiros até junho de 2025 e oferece lições técnicas para Hanói.
• Os atrasos no pagamento a empresas japonesas no projeto do sul realçam a necessidade de reembolsos atempados e de uma forte fiscalização nas obras de Hanói.
• O Japão e o Vietname descrevem a ferrovia urbana como uma prioridade numa parceria mais ampla que também abrange energia, educação e infraestruturas digitais.
• O Vietname procura cooperação oficial para o desenvolvimento de nova geração do Japão para grandes planos, incluindo o ferrovia de alta velocidade Norte-Sul.
• Até 2045, as metas governamentais preveem centenas de quilómetros de ferrovia urbana tanto em Hanói como em Ho Chi Minh City.
• Os benefícios ambientais e de segurança incluem menos emissões, menos acidentes e tempos de viagem fiáveis para os utentes das deslocações diárias e do aeroporto.
• Os pontos-chave a acompanhar agora são a desocupação de terrenos, a deslocalização de infraestruturas, os calendários de desembolso dos empréstimos, a formação de operadores e o desenho dos serviços de alimentação.