Bilhetes baratos impulsionam as viagens, mas as margens continuam estreitas
As tarifas aéreas internacionais para viajantes chineses mantêm-se bem abaixo dos níveis pré-pandemia, e isto está a redefinir a recuperação das companhias aéreas estatais chinesas. Dados do setor mostram que os bilhetes de saída do país se mantiveram entre 22 por cento e 34 por cento abaixo dos preços de 2019 em muitas rotas. Os preços mais baixos encorajaram mais viagens e ajudaram a reconstruir o tráfego, mas também limitam o que as companhias ganham em cada assento vendido. Essa troca está no coração da razão pela qual China Southern Airlines, Air China e China Eastern têm lutado para reconstruir a rentabilidade ao mesmo ritmo dos seus volumes de passageiros.
Índice
- Bilhetes baratos impulsionam as viagens, mas as margens continuam estreitas
- Resultados mostram um impulso no verão, seguido de um arrefecimento rápido
- Porque é que os rendimentos ficam para trás apesar dos voos cheios
- A capacidade ultrapassou o poder de fixação de preços
- Rivalidade doméstica e concorrência do caminho de ferro
- Recuperação da rede internacional remodela o mercado
- Custos, combustível e frotas marcam o tom para 2025
- O que as tarifas baratas significam para viajantes e investidores
- Pontos-Chave
As tarifas baratas são uma estratégia de dois gumes. Os descontos ajudam a encher os aviões, mas pesam nos rendimentos por passageiro, a receita média de bilhete que uma companhia arrecada por passageiro por quilómetro. As três maiores companhias estatais mantiveram-se no vermelho durante o primeiro semestre do ano, à medida que os rendimentos ficaram para trás. Desde 2020, o trio acumulou uma perda combinada de cerca de 206 mil milhões de yuans, evidenciando quão profundo se tornou o buraco durante e após a pandemia. O surto de viagens de verão deu-lhes um impulso, mas a fixação de preços dos bilhetes ainda carece de força em comparação com 2019.
A sensibilidade ao preço entre os viajantes chineses é outra parte da história. Uma economia doméstica mais lenta, uma crise imobiliária prolongada e um consumidor cauteloso levaram muitos passageiros a procurar opções mais baratas ou a mudar para o caminho de ferro quando este é competitivo em tempo e custo. Isso tornou mais difícil para as companhias aéreas restaurar o poder de fixação de preços em muitas rotas domésticas movimentadas e internacionais de curta distância.
Resultados mostram um impulso no verão, seguido de um arrefecimento rápido
O terceiro trimestre, tipicamente o período mais forte para as transportadoras chinesas, trouxe um impulso há muito aguardado. A Air China registou um lucro líquido de 4,14 mil milhões de yuans no terceiro trimestre, apesar de esse resultado ser ligeiramente inferior ao do ano anterior. A China Eastern regressou ao lucro com 3,53 mil milhões de yuans após três trimestres consecutivos de prejuízo. A China Southern reportou um lucro de 3,84 mil milhões de yuans no terceiro trimestre, face à performance do ano anterior. A maior companhia do país em frota e passageiros, a China Southern, também afirmou que a receita trimestral atingiu um recorde de 51,4 mil milhões de yuans e que o lucro líquido subiu 20 por cento em termos homólogos. O padrão é familiar: o pico de verão pode ser rentável mesmo em anos em que o resultado anual termina em prejuízo.
O momentum dos preços arrefeceu rapidamente à medida que o mercado entrou na baixa época. Durante as férias de um dia da Semana Nacional, a tarifa média doméstica de sentido único subiu ligeiramente para cerca de 910 yuans, aproximadamente 10 por cento acima do ano anterior. Após as férias, as frequências e os preços desceram. De 13 a 19 de outubro, a tarifa média doméstica caiu para cerca de 768 yuans, aproximadamente 12 por cento abaixo do nível do mês anterior. Essa oscilação sazonal destaca a razão pela qual a rentabilidade sustentada do ano completo ainda depende do que as companhias aéreas conseguem cobrar para além do pico de verão. Analistas afirmaram que o trio poderia fechar 2025 com lucro, desde que os prejuízos de outono e inverno se mantenham contidos, mas os rendimentos fracos e a concorrência intensa permanecem como ventos contra.
Porque é que os rendimentos ficam para trás apesar dos voos cheios
O rendimento por passageiro é uma ideia simples com grandes consequências. Mede quanto lucro uma companhia aérea obtém por passageiro e por quilómetro voado. Quando as tarifas caem mais depressa do que os custos, os rendimentos comprimem-se, mesmo que os aviões pareçam cheios. Várias forças mantêm os rendimentos fracos na China. As companhias aéreas aumentaram rapidamente a capacidade para acompanhar a procura em recuperação. Muitos viajantes ainda procuram barganhas. A concorrência do caminho de ferro de alta velocidade e das companhias de baixo custo em curtas e médias distâncias é intensa. Estas pressões são mais visíveis nas rotas domésticas e nos mercados internacionais regionais que foram os primeiros a reabrir e a intensificar operações.
A capacidade ultrapassou o poder de fixação de preços
A capacidade internacional para dentro e para fora da China recuperou para cerca de 85 por cento dos níveis de 2019, mas esse número generalizado mascara diferenças importantes. Os serviços para a América do Norte continuam abaixo de um terço da atividade pré-pandemia, em meio a fricções diplomáticas e limites bilaterais apertados. As companhias aéreas injectaram assentos em rotas mais curtas pelo Nordeste e Sudeste Asiático, onde o tráfego é mais fácil de restabelecer. O resultado é uma concorrência feroz e preços mais baixos em pares de cidades populares. As viagens entre a China e a Coreia do Sul são um exemplo claro. A capacidade nesse corredor recuperou para cerca de 105 por cento dos níveis pré-pandemia, com o apoio de dispensas de visto e grupos turísticos. Analistas alertam que, embora estas políticas aumentem os números, não aumentam automaticamente os lucros, uma vez que as viagens em grupo são altamente sensíveis ao preço e as transportadoras tendem a conceder grandes descontos em rotas com sobreabundância de oferta.
Rivalidade doméstica e concorrência do caminho de ferro
Dentro da China, as companhias aéreas adicionaram assentos ao longo do ano para captar a procura reprimida. A baixa época trouxe ajustamentos rápidos, com as tarifas a deslizar uma vez passados os picos das férias. A tarifa média doméstura em meados de outubro caiu para a faixa dos 700 yuans elevados, refletindo tanto a quebra sazonal como um mercado saturado. O caminho de ferro de alta velocidade exerce pressão constante sobre as tarifas aéreas em muitas rotas principais, particularmente onde os tempos de viagem são competitivos. As companhias de serviço completo também enfrentam concorrência crescente de rivais privados de baixo custo que avançaram fortemente para os mercados de lazer e regressaram ao lucro antes do trio. Quando concorrentes de custo mais baixo marcam o ritmo dos preços em rotas de lazer de grande procura, as transportadoras tradicionais frequentemente igualam os descontos para proteger a quota de mercado, o que puxa os rendimentos para baixo em todo o segmento.
Recuperação da rede internacional remodela o mercado
O regulador da aviação chinês sinalizou um crescimento mais amplo da rede através da época inverno-primavera de 2025 a 2026. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) prevê cerca de 119.500 voos semanais de passageiros e carga, um ligeiro aumento face ao ano anterior, com voos internacionais a subir mais de 10 por cento em termos homólogos. Os serviços de passageiros de 191 companhias ligarão a China a 83 países, e as rotas de carga alargar-se-ão para 49 países. O mapa de rotas está a preencher-se em novas direções. Os voos de passageiros com a Índia estão programados para retomar após uma pausa de cinco anos. As transportadoras estão a acrescentar novas ligações com Omã e Argentina, e a expandir as ligações de carga para Panamá, Chile e Suíça.
Os dois principais aeroportos de Pequim ilustram como a rede está a evoluir. A quota de voos internacionais de passageiros tratada pelos principais hubs da China cresceu, e as companhias aéreas estão a espalhar as apostas por mais destinos regionais. A China Southern lançou um serviço de Daxing para Doha. A China Eastern planeia abrir uma rota direta para Muscat e adicionar voos para Bali, Phu Quoc, Kobe e Sapporo. A Air China pretende operar 452 rotas na época, incluindo 127 internacionais e regionais, com cerca de 1.725 voos diários e um aumento de 13 por cento na capacidade face ao anterior calendário de inverno-primavera. No Aeroporto Internacional de Pequim Capital, um funcionário de operações descreveu os próximos meses como estáveis mas em crescimento.
He Yawei, alto funcionário do centro de controlo operacional do aeroporto, afirmou que a rede expandida levaria os destinos diários a um novo recorde.
Estamos a esperar um crescimento estável esta época, com novas rotas para Tbilisi e Abu Dhabi a trazer o nosso total de destinos para 212.
Mais rotas e mais assentos melhoram a conectividade e podem desbloquear nova procura com o tempo. A curto prazo, também acrescentam oferta que pode manter as tarifas baixas até o tráfego crescer para acompanhar a capacidade adicional. Essa tensão está no centro do desafio de preços enfrentado pelo trio.
Custos, combustível e frotas marcam o tom para 2025
O quadro global oferece tanto alívio como novas restrições. A Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) projeta que a rentabilidade das companhias aéreas melhorará em 2025, com lucros líquidos de cerca de 36 mil milhões de dólares sobre uma receita recorde do setor de perto de 979 mil milhões de dólares. Um vento favorável fundamental é uma queda esperada de 13 por cento nos preços do querosene face a 2024, o que alivia uma das maiores linhas de custo nos estados de resultados das companhias aéreas. Os fatores de carga dos passageiros estão projetados para atingir um recorde de 84 por cento. Ainda assim, a IATA espera que os rendimentos por passageiro desçam cerca de 4 por cento em 2025, à medida que os custos de combustível mais baixos e a forte concorrência se refletem nos preços dos bilhetes. As receitas de carga tendem a amornar face aos picos dos dois anos anteriores, e as medidas protecionistas de comércio estão a pesar nos rendimentos da carga.
O Diretor-Geral da IATA, Willie Walsh, sublinhou quão finas continuam a ser as margens das companhias aéreas apesar do total de lucro generalizado.
Embora um lucro de 36 mil milhões de dólares pareça grande, equivale a cerca de 7,20 dólares por passageiro por segmento. Isso deixa as companhias aéreas sensíveis a novos impostos, taxas mais elevadas ou um choque de procura.
As tendências de custos para além do combustível também são importantes. A produção de combustível sustentável de aviação está programada para duplicar, mas continuará a representar uma fração minúscula do consumo total de combustível, e permanece mais cara do que o querosene convencional. O backlog de encomendas de aeronaves excede 17.000 jatos a nível mundial, e os atrasos nas entregas estão a travar os planos de modernização de frotas. Para as companhias aéreas chinesas, esta combinação de ventos contra e a favor significa que o combustível ajudará em 2025, mas qualquer queda nos rendimentos pode compensar parte desse alívio. A reparação financeira continua a ser uma prioridade após anos de prejuízos. A transportadora de bandeira Air China anunciou planos para uma colocação privada de ações A destinada a levantar até 20 mil milhões de yuans, com o objetivo de liquidar dívidas e reforçar o capital. Esse tipo de ação de balanço dá às companhias aéreas mais espaço para acrescentar capacidade onde esta gera retorno e para investir em aeronaves mais eficientes. O papel precoce da China Eastern como cliente de lançamento do jato estreito C919 aponta para uma renovação gradual da frota nacional, que pode melhorar os custos unitários nas rotas principais com o tempo, embora a intensificação da produção seja ditada pelas slots de fabrico.
O que as tarifas baratas significam para viajantes e investidores
Os viajantes provavelmente encontrarão bons negócios durante a baixa época e nas rotas onde a capacidade é mais abundante, como partes do Nordeste e Sudeste Asiático. A China para a América do Norte permanece condicionada, pelo que os maiores descontos continuarão a concentrar-se nos voos regionais e nos mercados domésticos para fora das semanas de férias de pico. As tarifas costumam subir durante a Semana Dourada e as férias de inverno, para depois voltarem a suavizar. Os passageiros que conseguirem viajar fora de época ou a meio da semana encontrarão ainda ampla disponibilidade a preços abaixo dos valores de referência de 2019 em muitos mercados.
Para os investidores, o foco está a deslocar-se do crescimento puro do tráfego para a qualidade dos preços. Os principais indicadores a acompanhar incluem os rendimentos por passageiro, a disciplina de capacidade em rotas sobrelotadas, a mistura de voos de longo curso e regional, e o progresso na redução da dívida. As receitas acessórias, desde assentos com mais espaço para as pernas até parcerias de cartões co-brandificados, podem amortecer a fraqueza dos rendimentos na tarifa base e oferecem potencial de alta para transportadoras com programas de fidelização mais fortes. A carga pode fornecer apoio sazonal, especialmente durante o pico de expedição de fim de ano para eletrónicos, embora os seus preços estejam a arrefecer face aos picos anteriores. O terceiro trimestre provou que a procura é profunda, mas a recuperação sustentada do lucro das companhias aéreas estatais da China depende de preços mais fortes, planeamento cuidadoso das rotas e controlo continuado de custos.
Pontos-Chave
- As tarifas aéreas internacionais para viajantes chineses estão cerca de 22 a 34 por cento abaixo dos níveis de 2019, aumentando o tráfego mas comprimindo os rendimentos.
- A China Southern, a Air China e a China Eastern mantiveram-se no vermelho no primeiro semestre, e o trio acumulou cerca de 206 mil milhões de yuans em prejuízos desde 2020.
- O terceiro trimestre de 2025 trouxe um impulso de lucro: a Air China obteve 4,14 mil milhões de yuans, a China Eastern 3,53 mil milhões de yuans e a China Southern 3,84 mil milhões de yuans.
- A China Southern reportou uma receita recorde de 51,4 mil milhões de yuans no terceiro trimestre e afirmou que o lucro líquido subiu 20 por cento em termos homólogos.
- A Semana Nacional viu as tarifas domésticas médias perto dos 910 yuans, depois os preços caíram para cerca de 768 yuans a meio de outubro com o início da baixa época.
- A capacidade internacional recuperou para cerca de 85 por cento de 2019, enquanto a rota China-América do Norte permanece abaixo de um terço dos níveis pré-pandemia.
- A capacidade China-Coreia do Sul está em cerca de 105 por cento dos níveis pré-pandemia; analistas alertam que a sobreabundância de oferta mantém as tarifas baixas apesar do aumento do número de viajantes.
- O calendário de inverno-primavera de 2025 a 2026 da CAAC prevê cerca de 119.500 voos semanais, com mais de 21.000 serviços internacionais e várias rotas novas.
- A IATA espera lucros líquidos globais das companhias aéreas de cerca de 36 mil milhões de dólares em 2025, com rendimentos a descer cerca de 4 por cento e preços do querosene mais baixos em cerca de 13 por cento.
- A Air China planeia levantar até 20 mil milhões de yuans para liquidar dívida e reforçar o capital, enquanto as transportadoras equilibram o crescimento das rotas com a reparação financeira.
