Orçamento do maglev Chuo Shinkansen sobe para 11 triliões de ienes com estreia de Tóquio a Nagoya adiada para 2035

O que está a impulsionar o preço de 11 triliões de ienes

A próxima linha de maglev de nova geração do Japão entre Tóquio e Nagoya custará 11 triliões de ienes, de acordo com a estimativa mais recente da Central Japan Railway Company. O orçamento quase duplicou face à projeção original de 5,52 triliões de ienes e situa-se bem acima da estimativa de 7,04 triliões de ienes publicada em 2021. A empresa apontou os preços em forte subida e a dimensão das obras difíceis como principais razões. A revisão surge num momento em que o calendário do projeto se afasta para, no mínimo, 2035.

A nova cifra reflete um dispêndio adicional de cerca de 4 triliões de ienes. Os dados da empresa apontam para cerca de 2,3 triliões de ienes devido ao aumento dos custos de materiais e mão de obra, e aproximadamente 1,2 trilião de ienes para zonas de construção difíceis que incluem longos túneis de montanha. O planeamento atualizado também reserva fundos como amortecedor contra futuras inflações e para refinamentos de projeto, incluindo cerca de 400 mil milhões de ienes associados a revisões do projeto dos túneis. A empresa afirma que estas estimativas se baseiam numa abertura provisória em 2035 usada para cálculos.

Numa coletiva de imprensa em Nagoya, o presidente da JR Central, Shunsuke Niwa, abordou o último surto de custos e a pressão que este impõe ao projeto.

Ele sublinhou primeiro que a administração está a responder ao salto do orçamento e que a empresa continua comprometida com os objetivos do projeto.

Presidente da JR Central, Shunsuke Niwa: "Trato a subida dos custos de construção com toda a seriedade."

Um padrão de estimativas em aumento

A revisão de 2021 ofereceu uma primeira noção do que faria o orçamento subir. As complexas obras das estações em Shinagawa e Nagoya ocuparam uma grande parte, dada a escavação debaixo e em redor de infraestruturas urbanas movimentadas com espaço limitado e janelas de trabalho sobretudo noturnas. Essa revisão também integrou medidas reforçadas contra sismos após testes na linha de ensaio de maglev de Yamanashi, bem como o custo de assegurar locais de deposição e transporte para vastos volumes de entulho dos túneis. O percurso inclui um longo e profundo túnel sob os Alpes do Sul, o que acrescenta geologia difícil ao conjunto.

Mudanças no calendário e o estrangulamento de Shizuoka

A estreia do projeto afastou-se em cerca de oito anos, com a JR Central a trabalhar agora com um início em 2035, no mínimo. A empresa caracteriza 2035 como um ano conveniente de planeamento e não como uma data de lançamento firme. A data reflete tanto o tempo necessário para concluir a perfuração sob os Alpes do Sul como a incerteza persistente sobre quando os construtores poderão aceder totalmente a um trecho-chave no distrito de Shizuoka.

Shizuoka tem sido o estrangulamento mais persistente do projeto. As autoridades locais retiveram o consentimento para trabalhos numa secção de cerca de 9 quilómetros que passa sob a área de nascente do rio Oi. Funcionários e residentes levantaram receios de que o túnel profundo pudesse afetar o fluxo do rio e os recursos hídricos locais. Até que seja concedido o acesso e se iniciem as perfurações nesse segmento, o caminho crítico permanece frágil.

Embora a liderança política em Shizuoka tenha mudado, o processo de avaliação ambiental e negociação continua. A JR Central afirmou que o ano de 2035 é utilizado para cálculos financeiros e não deve ser interpretado como uma data de abertura confirmada. A empresa tem de sincronizar a conclusão das perfurações, as obras das estações, a instalação de sistemas e a certificação para alcançar a prontidão de serviço.

Como funciona o maglev

O Chuo Shinkansen utilizará tecnologia de maglev supercondutor, designada SCMaglev no Japão. Em vez de rodas de aço sobre carris, ímãs supercondutores no comboio interagem com bobinas dispostas de forma especial na guia para gerar sustentação e propulsão. O comboio acelera sobre pneus de borracha a baixa velocidade. Assim que atinge cerca de 150 quilómetros por hora, as forças magnéticas elevam o comboio aproximadamente 10 centímetros acima da guia, eliminando o contacto e reduzindo drasticamente o atrito mecânico.

A tecnologia permite velocidade de cruzeiro muito elevada e aceleração rápida. O serviço foi concebido para uma velocidade máxima de operação de 505 quilómetros por hora. Nos ensaios, um comboio da Série L0 estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 603 quilómetros por hora em 2015. A viagem de Tóquio a Nagoya está planeada para demorar cerca de 40 minutos, em comparação com aproximadamente 1 hora e 40 minutos nos atuais comboios mais rápidos do Tokaido Shinkansen. A maior parte do percurso de 286 quilómetros até Nagoya decorrerá em túneis, uma escolha que cria um alinhamento reto e resiliente com curvas suaves e rampas constantes, adequados a velocidades muito elevadas e à segurança sísmica.

Porque é que os túneis aumentam o custo e a complexidade

Cerca de 90 por cento da linha de Tóquio a Nagoya ficará subterrânea, incluindo um túnel profundo sob os Alpes do Sul. Uma secção deverá estender-se cerca de 25 quilómetros a profundidades que alcançam aproximadamente 1.400 metros abaixo da superfície. É algo sem precedentes no Japão. Elevadas pressões de sobrecarga, qualidade variável da rocha, gestão das águas subterrâneas e a necessidade de extensas instalações de ventilação e saída de emergência acrescentam todos riscos técnicos. A guia para maglev também exige tolerâncias rigorosas, sistemas de fornecimento de energia e de controlo que têm de ser conduzidos por espaços subterrâneos contidos, e uma logística de construção à medida para a remoção do entulho. Estes riscos e logística aumentam o tempo e o custo, sobretudo quando se escava sob montanhas e através de núcleos urbanos.

Desafios de engenharia nas estações e ao longo do percurso

A construção das estações em Shinagawa e Nagoya é uma das obras civis mais complexas do projeto. Grande parte da escavação tem de ocorrer diretamente sob centros de transportes ativos e bairros densos. Para limitar as perturbações, as equipas dispõem de pequenas janelas de trabalho, frequentemente de madrugada. Os equipamentos e materiais têm de entrar e sair por pontos de acesso estreitos. A JR Central dividiu os contratos das estações para gerir riscos e sequenciar atividades, mas essas medidas acarretam custos indiretos e de contingência mais elevados.

O projeto sísmico também acrescenta custos. Após ensaios de vibração na secção de ensaio de Yamanashi e estudos no Centro de Investigação de Komaki, a empresa reforçou as medidas contra sismos para estruturas como segmentos elevados e caixas de estação. Trabalhos de reforção, amortecimento adicional e redundâncias nos sistemas de energia e de controlo elevam o orçamento, mas são essenciais para a segurança e a recuperação rápida após sismos fortes.

O entulho dos túneis é outro grande fator de custo. A escavação gera milhões de metros cúbicos de rocha e solo que têm de ser transportados, processados e reutilizados ou depositados. O espaço para armazenagem e transporte é limitado em cidades e vales de montanha. Parte do plano utiliza locais de aterro em portos, incluindo trabalhos relacionados com o cais Shinhommoku em Yokohama, mas mesmo quando a reutilização é possível, o transporte e a manuseamento continuam a representar uma fatura considerável.

O que os passageiros e a economia do Japão poderão ganhar

Quando o maglev abrir, a viagem entre Tóquio e Nagoya comprimir-se-á para cerca de 40 minutos. A extensão final até Osaka visa cerca de 67 minutos entre as duas maiores áreas metropolitanas do Japão. Essa temporalidade remodela as excursões de um dia, a agenda empresarial e onde as pessoas podem viver e trabalhar com conforto. A nova linha também aliviará o Tokaido Shinkansen, uma das linhas de alta velocidade mais movimentadas do mundo. Deslocar uma parcela de viajantes para o maglev deverá libertar capacidade para comboios-bala convencionais mais frequentes e criar resiliência quando o clima ou incidentes perturbarem as rotas costeiras.

Espera-se que a linha atraia passageiros das rotas aéreas domésticas que ligam as mesmas cidades. Os comboios oferecem viagens de centro a centro com menos tempo perdido em deslocações para os aeroportos e em segurança, especialmente quando se compara o tempo porta a porta. O consumo de energia por passageiro aumenta com velocidades muito elevadas, mas os comboios continuam a consumir muito menos energia do que os aviões, sobretudo em distâncias curtas e médias. A longa experiência da JR Central com o Shinkansen, que registou zero mortes de passageiros em acidentes ferroviários em seis décadas, estabelece um elevado padrão de segurança. O maglev será concebido para igualar ou superar esse padrão.

O plano de financiamento

A JR Central afirma que pode financiar o orçamento mais elevado através de uma combinação de fluxo de caixa operacional e financiamento externo. A empresa espera emitir obrigações corporativas e contrair empréstimos mantendo a estabilidade financeira. As projeções internas utilizam uma taxa de juro assumida de cerca de 3 por cento. Do lado das receitas, a empresa modelou o primeiro ano fiscal completo após a abertura com receitas operacionais de cerca de 1,64 triliões de ienes e lucro ordinário de aproximadamente 65 mil milhões de ienes, juntamente com dívida de longo prazo pendente na ordem de 7,1 triliões de ienes. Estes números dependem de a linha iniciar a operação por volta de 2035, o que continua a ser uma premissa provisória.

As premissas de tarifas e procura incluem um prémio modesto face à atual alta velocidade. Os documentos de planeamento utilizam um aumento de 700 ienes sobre a tarifa de lugar reservado do serviço Nozomi no Tokaido Shinkansen. O modelo antecipa uma deslocação de passageiros tanto do transporte aéreo como do Shinkansen existente. A administração afirmou que, caso não fosse possível manter operações sólidas e dividendos estáveis em condições cambiantes, o ritmo de construção seria ajustado. Essa posição indica flexibilidade caso a economia, os custos ou os prazos se alterem novamente.

Salvaguardas ambientais e preocupações locais

O debate ambiental em Shizuoka centra-se no rio Oi, uma importante fonte de água para as pessoas e para a agricultura. A escavação muito abaixo da área de nascente do rio aumenta o risco de entrada de águas subterrâneas nos túneis durante e após a construção. Uma redução da descarga poderia afetar os níveis do rio. A JR Central propôs medidas de mitigação, incluindo técnicas de selagem, monitorização em tempo real e medidas para captar e devolver água quando necessário. A empresa apresentou também um plano de supervisão independente e divulgação de dados. A confiança nestas medidas continua a ser negociada com as autoridades locais e as comunidades.

O ruído de construção, a deposição do entulho e os impactos nos ecossistemas de montanha estão também em foco. A empresa considerou a reutilização do material escavado em projetos portuários e de aterro para limitar a utilização de aterros, o que ajuda a reduzir o tráfego de camiões e o pó nas áreas urbanas. A escolha do percurso no interior e através de montanhas destina-se a melhorar a resiliência contra tsunamis e tempestades costeiras, mas desloca mais da construção para ambientes de planalto sensíveis. Um planeamento cuidado, monitorização e relatórios transparentes serão essenciais para manter o apoio local à medida que a obra avança.

Próximos passos do projeto

A perfuração e a escavação das estações continuam em múltiplas frentes. As tarefas centrais são concluir o acesso e as autorizações em Shizuoka, terminar as perfurações profundas de montanha sob os Alpes do Sul e avançar com as complexas obras subterrâneas em Shinagawa e Nagoya. Assim que as obras civis estiverem concluídas e os sistemas instalados, a empresa integrará energia, sinalização e controlo com os comboios da Série L0, e depois efetuará longos ensaios de alta velocidade na nova linha principal. As certificações de segurança e as inspeções governamentais seguir-se-ão antes de qualquer serviço público iniciar.

A primeira etapa abrange Tóquio a Nagoya com estações intermédias planeadas para Sagamihara, Kofu, Iida e Nakatsugawa. Após a abertura em Nagoya, a linha está planeada para se estender a Osaka com estações adicionais em Mie e Nara. Essa segunda etapa exigirá as suas próprias avaliações ambientais, financiamento e calendário de construção. Por agora, 2035 é o ano utilizado para equilibrar as contas e sequenciar os trabalhos, mas o verdadeiro início do serviço dependerá de quão depressa avançam os túneis mais difíceis e o segmento de Shizuoka.

O que é preciso saber

• A JR Central aumentou o orçamento do maglev Chuo Shinkansen para 11 triliões de ienes, quase a duplicar a estimativa original.
• A estimativa de custo anterior era de 7,04 triliões de ienes em 2021, após revisões anteriores para obras de estações e atualizações sísmicas.
• São agora necessários cerca de 4 triliões de ienes a mais, incluindo aproximadamente 2,3 triliões de ienes para materiais e mão de obra e 1,2 trilião de ienes para construção difícil.
• A empresa está a utilizar 2035 como ano provisório de abertura para planeamento, mas não é uma data de início confirmada.
• O acesso a um segmento de 9 quilómetros em Shizuoka continua por resolver devido a preocupações com o fluxo de água do rio Oi.
• A linha percorrerá cerca de 286 quilómetros entre Tóquio e Nagoya, com cerca de 90 por cento em túneis sob os Alpes do Sul e áreas urbanas.
• A velocidade de operação prevista é de 505 quilómetros por hora, reduzindo a viagem de Tóquio a Nagoya para cerca de 40 minutos.
• A JR Central planeia financiar o projeto através de fluxo de caixa operacional mais obrigações e empréstimos, assumindo cerca de 3 por cento de juros.
• Os modelos internos projetam cerca de 1,64 triliões de ienes de receita operacional no primeiro ano fiscal completo após a abertura.
• O planeamento de tarifas assume um prémio de 700 ienes sobre o lugar reservado atual do Nozomi, esperando que os passageiros se desloquem do transporte aéreo e do Tokaido Shinkansen.